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Oui, c'est bien le calcul que j'ai fait. En distance, 1/3 des trajets, mais en nombre, 90 %. Tous les courts trajets autour du domicile, voire des locations vacances où on peut garer sa voiture.

Je viens d'acheter une Ioniq plug-in de mars 2018 et 87000 km, et elle affiche 63 km. Peut être qu'elle a peu utilisé sa batterie rechargeable.

Je viens d'acheter la même de 2018 et 87000 km. 19600 € après négociation. Encore garantie 11 mois. C'est un plaisir de faire mes trajets quotidiens en tout électrique 20 km par jour, et des trajets périurbains de 50 km quasiment tout en électrique. Je constate que la Ioniq est beaucoup mieux insonorisée que la Prius 3 (déplorable sur ce point, sur autoroute) , mais il reste un déficit d'insonorisation depuis l'arrière. Globalement très satisfait, une consommation légèrement inférieure à la Prius, sans recharger, et évidemment très réduite ou nulle en rechargeant à la maison. Une prise green'up renforcée 16 A à la maison m'a coûté 520 € pose comprise avec les deux disjoncteurs (différentiel et simple), par un professionnel. Il manquait un câble de recharge sur secteur à la voiture, j'ai trouvé ça chez Morec via Cdiscount pour moins de 170 €, qui accepte de basculer en 16 A sans problème. Évidemment il faudra du temps pour amortir la différence avec une hybride simple, malgré tout à 2,10 € le litre d'essence et 0,174 € le kwh, la différence de prix sera absorbée. D'autant que la décote est très lente, au vu de ma Prius 3 de 2011 qui a perdu seulement 9 % par an en 7 ans et 83000 km (et ça, en faisant un prix à ma fille à qui je l'ai vendue), elle n'a perdu que 4300 € sur 9300 €. Bien sûr je n'espère pas un tel exploit avec la Ioniq, du simple fait qu'elle m'a coûté le double et que ce ne sera pas, comme l'a été la Prius 3, la voiture la plus fiable du marché à prix réduit (version de base, la Prius, achetée à 124000 km). À part ça la Ioniq remplacera aussi une grosse Renault Latitude 3.0 l Dci 240ch automatique de 2012, 167000 km, certes très confortable en voyage avec le régulateur de vitesse à 130, mais dont le budget entretien ne peut que devenir pénalisant à la longue, sans parler de la consommation de gazole que j'ai réussi à garder à 8,2 l/100 en évitant les courts trajets et la ville, ce qui à 2 € le litre de gazole fait quand même 0,16 € du km. Je compte faire sur l'année 0,07 € du km avec la Ioniq plug-in, entre le quotidien en quasi tout électrique mais sur de faibles distances et de longs voyages à 4,5 l/100 pour totaliser 19000 km par an.

Dans ce cas pourquoi ne pas avoir choisi une voiture électrique, même avec une autonomie plutôt réduite, c'est inutile de trimballer toute une mécanique essence qui ne sert presque pas...

Ça arrive avec diverses voitures, il suffit d'appuyer moins fort sur la gâchette et d'être patient...

Pourquoi avoir une hybride pour rouler uniquement en électrique ? Il vaut mieux avoir une voiture 100% électrique que transporter sans nécessité tout au long de l'année un moteur thermique et tout son attirail.

A l'automne, il faut toujours penser à regonfler les pneus : Avec la baisse de la température moyenne, elle diminue automatiquement d'un cran. Surgonfler un peu (de 0,3 bars par rapport aux recommandations) n'a pas trop d'impact sur le confort et la tenue de route, et c'est en effet bénéfique sur la consommation. Au-delà, on va faire bomber le pneu, diminuer la surface de contact au sol, ça va faire encore baisser la consommation, mais aussi la stabilité (perte d'adhérence) et favoriser l'usure du centre de la bande de roulement.

Jusqu'à août, les gens se défoulaient sur la route car le prix du carburant était en baisse. Puis ils se sont habitués et sont revenus à une conduite plus calme. En moyenne. Directement, ça se voit au nombre de mots sur les routes.

C'est bien dommage que les pc et les tablettes soient fournis sans bloqueurs de publicité, comme ADblock. Cela désespère les utilisateurs lambda. Sur un PC, il faut aussi installer un nettoyeur de logiciels malveillants ou publicitaires, comme AD-Aware ou Spybot (voire les deux, comme moi). C'est bien utile.

En fait Tata, en faisant la Nano, a pris la carrosserie et la structure légère de la MDI, et a jeté aux orties la propulsion à air comprimé. Il y a une forte ressemblance esthétique. L'air comprimé, ça a été essayé par Peugeot, une sorte de ressort d'azote comprimé, pour restituer l'énergie du freinage au départ suivant. Au freinage une pompe hydraulique pousse l'huile dans le piston qui comprime le gaz. Au redémarrage, une turbine hydraulique est actionnée par l'huile poussée par le gaz, et restitue le mouvement aux roues. Apparemment ça n'a convaincu que chez eux. Il y a un coût, et probablement un rendement juste bon, mais pas extraordinaire.

Je suis assez perplexe sur les avantages du E85. Déjà pour le SP95-E10 on rapporte une différence de rendement avec certains moteurs. En pratique, si un moteur est conçu pour le bioéthanol on devrait avoir une consommation de l'ordre 20% supérieure avec ce carburant qu'avec du SP95. Puisque la valeur énergétique de l'éthanol est, à volume égal, 20 % inférieur. Sauf que les mécaniques n'étant pas à la base conçues pour ce carburant, la perte est plus importante. Il ne suffit pas de bricoler une adaptation (débit de la pompe et des gicleurs, réglage de l'avance, reprogrammation de l'injection) pour arriver à une conception en tout point étudiée pour ce carburant. Reste le gag abominable. Suivant la pompe en région parisienne, le prix du bioéthanol va de 0,665 à 1 € par litre. La pompe la plus proche de chez moi étant une des plus chères. Dans le premier cas c'est sûrement rentable, dans l'autre, sûrement pas... Et l'intérêt écologique ? Le bioéthanol en France n'est toujours pas fait par une filière qui utiliserait des déchets végétaux, des sous-produits de l'agriculture ou de la forêt. Il utilise des surfaces agricoles en France ? Oui, du coup il s'en suit une série de conséquences négatives qui s'accumulent : - On exporte moins de céréales à bas prix vers les pays qui en manquent et qui sont peu solvables. Chaque hausse des cours mondiaux des céréales (La France est le 4ème exportateur mondial, selon les années) signifie plus de gens qui souffrent de faim. Par dizaines de millions. C'est prouvé par le cas de la hausse des prix de 2009 qui a ajouté 120 millions d'affamés cette année là. - On importe plus de soja et d'oléagineux pour alimenter notre bétail. Le soja importé en plus est produit sur de nouvelles surfaces gagnées sur la forêt amazonienne. Par brûlis. Brûler un hectare de forêtprimaire tropicale c'est une masse de CO2 émise qui ne sera pas rattrapée en moins de 30 ans par le gain de l'usage du bioéthanol (à la place de carburants fossiles). Du fait de ce dernier point, le bilan CO2 des biocarburants est tout simplement catastrophique à court terme. D'autant qu'en défrichant on a supprimé un puits à carbone, de la forêt qui fixe du carbone dans le sol. C'est bien du blilan CO2 qu'on parle pour vanter le bioéthanol ? - Les gens qui souffrent de la faim sont eux aussi poussés à défricher, souvent n'importe où, n'importe comment. Re-paf dans le bilan CO2. - Enfin la combustion de l'éthanol dans des moteurs peu adaptés n'est pas spécialement écologique. Est-on certain que le catalyseur est maintenu à la bonne température ? Pour le moment, je roule en Prius, qui consomme peu, même en ville en hiver (moins de 5,5 l/100, moins de 4 l en très bonnes conditions). Le prix d'une Prius 3 de base de 2011 comme la mienne (124000 km) : 9400 euros. Ce n'est pas spécialement hors de prix. Et comme c'est la voiture la plus fiable du marché...

Après un mois et demi, j'ai dèjà fait 2000 km et ma consomation moyenne tend vers les 5,2 l/100. Venant d'une voiture qui consommait plutôt 7,8 l/100 de Go dans les mêmes conditions c'est très satisfaisant. Je commence à m'habituer au niveau élevé de bruits de roulement sur autoroute et j'espère de grosses économies sur les frais d'entretien par rapport aux diesels qui gratifient de pannes coûteuses.

Bonjour à tous, je roule en Prius III depuis une quinzaine. Je l'ai achetée 9400 euros, elle avait 124.000 km. Elle remplace une Laguna III 1,5 Dci de 2008, revendue à 117.000 km. J'habite à Cergy-Pontoise, je roule surtout en ville sur de courts trajets (5 km pour aller au boulot), ou de l'autoroute de banlieue limitée à 90 ou 110 km/h. Pour les vacances, je fais de longs trajets autoroutiers avec 4 personnes à bord, le coffre plein, et, jusqu'ici, un porte-vélo ou une remorque. J'ai 55 ans, mes deux enfants ont 19 et 20 ans, le besoin d'une grosse familiale pour les voyages va aller diminuant, par contre les trajets urbains restent. Où, bien sûr, l'automatisme, le silence et la sobriété de la Prius font merveille. Ma Laguna a consommé 7,5 l/100 de gazole et m'a gratifié de coûts d'entretien élevé et, comme mes deux diesels précédents, d'une grosse panne liée à l'injection. L'énorme réputation de fiabilité de la Prius, sa sobriété (5,4 l/100 sur le premier plein), sa douceur de conduite en ville, son confort de suspensions supérieur à la Laguna III (ma Prius a les roues en 15"), et ses dimensions plus adaptées à la ville me satisfont pleinement dans mon environnement périurbain. Par contre sur autoroute, il y a un gros déficit d'insonorisation. La Prius III a été mesurée à 67 db à 90 km/h (La laguna III de 2008 à 63 db), et à 73 db à 130 km/h (la Laguna III à 70 Db). C'est plus du double à 90 km/h et le double à 130 km/h (les Db sont sure une échelle logarytmique où le volume sonore double tous les 3 Db). Il y a trop peu d'insonorisants dans cette voiture, c'est flagrant.

Rentable par rapport à quoi, et sur quel parcours ? En achat neuf ou d'occasion ? Après une Laguna 3 1,5l Dci 110 ch qui me coûtait beaucoup plus en entretien et réparations qu'en consommation (et pourtant, en moyenne, j'ai consommé 7,5 l/100 avec une conduite tout à fait économique, paisible, respectueuse des limitations de vitesse), j'ai eu un PRK de 0,396 €/km. Je l'ai achetée lorsqu'elle avait 3 ans et 76000 km à 8990 euros, et je l'ai revendue 3 ans après à 3500 euros et 117000 km; En 3 ans j'ai eu la courroie de distribution avec la pompe à eau, les injecteurs, une serrure et un jeu complet de pneus à changer. Le tout fait chez Renault pour avoir la meilleure garantie et une prise en charge de Renault pour les injecteurs (40 % du prix des injecteurs, 4 injecteurs à 480 euros pièce !). Sans panne, la révision normale chez Renault était déjà bien chère. J'ai maintenant une Prius III. En faisant surtout de la ville, par temps froid, sinon de l'autoroute limitée à 90 ou 110 km/h j'ai fait, dans ces conditions hivernales où j'aurais fait du 8 l/100 avec la Laguna, j'ai fait du 5,4 l/100. Lors des vacances, avec de longs voyages autoroutiers à vive allure, la consommation de la Prius s'approchera forcément de celle de la Laguna qui tournait autour de 6,6 l/100 sur un plein. Je pense faire environ 5,6 l/100 à l'année, dont 5 l/100 en usage péri-urbain les 3/4 de l'année (5,4 l/100 en hiver), 4,5 à 4,9 l/100 sur route (vérifié) et 6,5 l/100 sur autoroute à une vitesse de croisière moyenne de 115 à 120 km/h. Déjà, donc , un coût de carburant bien inférieur : 5,6 l X 1,40 € face à 7,5 l x 1,20, c'est 13 % de moins. La Prius 3 perd moins vite de la valeur qu'un diesel ordinaire, elle est 10 % moins cher à assurer que ma Laguna (et pourtant elle fait 138 ch et la Laguna 110 ch). Mais surtout, c'est la voiture la plus fiable du marché, la préférée des taxis sur ce point, ce qui fait un risque de panne très réduit. Les taxis la revendent à près de 300.000 km ! Du coup je n'ai pas hésité à acheter une Prius 3 de 2011 avec 124000 km, dont les disques et les plaquettes de frein étaient d'origine. S'ajoute à cela un coût d'entretien faible car : 1) on use les freins 2 à 3 fois moins qu'avec une autre voiture, la majorité du ralentissement étant fait par le freinage électrique avec rechargement de la batterie. Souvent les plaquettes sont changées pour la première fois à... 160 000 km. 2) Il n'y a pas de courroie de distribution 3) Il n'y a pas d'embrayage 4) Par rapport à un diesel, pas de filtre à particules 5) La vanne EGR s'encrasse moins sur une essence que sur un Diesel 6) Le moteur est à injection indirecte, c'est bien moins compliqué et fragile que l'injection à très haute pression des diesels modernes Dans mon cas, cela devrait se traduire par un coût d'entretien et de réparation réduit de 60 %. Les garages Toyota sont plutôt chers, il faut y aller tous les 30.000 km (entre deux, il faut faire seulement vidange + filtre à huile + contrôles, c'est à portée d'un centre auto), mais il y a peu de choses à faire sur cette voiture.

En parlant de Tata, ce que Tata a acheté, c'est la carrosserie et le châssis peu coûteux et ultra-légers qui ont servi de base à la Tata Nano, une voiture basique, tellement basique que même en Inde, elle se vend mal. Tata se moquait bien de la technologie à air comprimé. Quand à l'autonomie de la Peugeot Hybrid-air, il semble bien que l'autonomie visée est d'en moyenne... 300 m. C'est, en quelque sorte, un ressort d'azote comprimé qui sert à relancer la voiture en ville après le freinage.