planetaire

Je confirme, 96 Wh/km hier fin octobre dans un AR. 106 Wh/km que ce soit sur 14 mois (trip a) ou les 2 derniers mois (trip b) lequel était monté à 110 Wh/km en septembre pour redescendre à 106 Wh/km.

@ViFiftyTwo Le sCx de la eUp est de 0,644. Le Cx 0,308. Source : VW Pour info, la Up thermique a un Cx de 0,32. Quelques pistes: Le Crr mesuré sur route dépend des caractéristiques du revêtement. Le vent ne se compense pas exactement entre aller et retour. Il faut qu'il soit le plus faible possible. Une autre source d'infos est le COC (certificat de conformité)

Oui, il est possible que les ombres aient aussi une importance. Dans la vidéo que j'ai postée, à la seconde 3, il y a deux flash blancs juste au moment ou on passe dans l'ombre de l'arbuste et une fraction de seconde avant la tentative de sortie. Donc pour reproduire il faudrait connaître l'heure du bug et la météo/saison. Pour l'état de la route les captures de google car peuvent dater.

Hello, Globalement sous AP on a de temps en temps des freinages inutiles. A part ça c'est efficace et reposant sur 2x2 voies, je ne l'utilise quasi pas en dehors de ces cas. Par contre pour la première fois en presque un an, la TM3 LFP a voulu sortir violemment d'une 2x2 voies. Celle qui va de Vannes à Nantes à hauteur de la sortie 17 pour la Baule. Je vous mets la vidéo qui ne rends pas du tout compte de la brutalité du braquage de l'AP. Je récupère la trajectoire de suite (je ne me contentais pas d'avoir les mains sur le volant mais je le tenais) avec un coup de volant vers la gauche. C'est assez brutal car l'AP n'abandonne que si on exerce un effort suffisant, il lâche d'un coup et on braque alors vivement à gauche. Les passagers ont détesté bien que la stabilité du véhicule est restée excellente, c'est une TM3. Pas la moindre idée de la trajectoire si je n'étais pas intervenu. La TM3 est en version 2024.20.7 donc bien récente, le problème n'est donc toujours pas résolu. Aucun véhicule aux alentours et on avait roulé au moins 100 km avant. Ceux qui passent devant cette sortie 17 ont-ils déjà constaté ? On remarque un raccord de bitume sous la voiture qui part vers la droite et également les pointillés de bord de voie pas en bon état. Le raccord de bitume se voit nettement mieux avec la caméra AR. vlc-record-2024-08-16-10h54m56s-2024-08-15_14-00-03-front.mp4-.mp4

Hello, J'ai commencé à chercher des info sur ce moteur emr3. Et pas loin d'ici un véhicule également à 3 roues l'utilise : le twike 5. également avec 2 places. Eux ont mis la roue unique directrice à l'avant et les 2 roues entrainées par le moteur à l'arrière. Il est plus léger, masse d'environ 600kg, mais du fait de la disposition des roues bien moins aérodynamique, un cx de 0,24 compensé par une faible surface frontale 1,7 m2, il est bien plus étroit. Ils indiquent dans les spécif que le moteur a un rendement maxi de 95 à 98%. 98% c'est excellent. Pour une puissance limitée à 70 kW en pointe, 45 en continu. Je ne sais s'il faut ensuite déduire les pertes dans le réducteur ou si c'est en sortie d'arbre. Plus les pertes dans l''électronique qui est à classiques igbt. Ils utilisent aussi des accus de type 18650, mais moins. Ils parlent d'une consommation de 6,9 kWh/100km ? wltp ? Dans leur blog on a pas mal d'infos, pas hyper détaillées, mais ils parlent par exemple de l'homologation en Europe en classe L5E considérablement moins onéreuse que pour un véhicule à 4 roues. Leur prix de vente est quand même élevé. Concernant la conception de l'emr3 on parle de collaboration Allemagne Japon et Chine. Quand même dans les 76 kg. Un réducteur et un différentiel ça pèse. Un moteur elaphe c'est de l'ordre de 22 kg, sans son électronique. Les arbres de transmission au lieu des câbles+tuyaux ça doit être kif kif.

Instructive cette vidéo, merci. Je comprends comme toi que ce qui est le plus efficient c'est la version 2RM comparé aux autres versions dont la 3RM, il ne dit donc pas que le moteur central emr3 est plus efficient que les 2 moteurs roues elaphe. Ils vont produire d'abord la 2RM. A la minute 4:24 on a une vue 3D avec le moteur emr3, aptera version PI3. En repensant au crash-test je me dis que ce n'est peut-être pas les occupants le premier soucis mais la distance entre ce moteur/inverteur/réducteur/différentiel et le pack de batteries. Ce pack est coupé en 6 modules sous les sièges et fait 44 kWh. Sur le financement, est-ce qu'il dit qu'ils disposent des 60M$ en début de vidéo ? ce serait LA nouvelle majeure. Autre question, le choix de l'emr3 serait du aux délais de 2025 ? vidéo 2mn57, à cause d'elaphe ou du choix de l'emr3 au lieu de l'emr4 ? Je suppose que le moteur emr3 (continental) qu'ils montrent leur sert pour les premiers tests, les petits fils qu'on voit se balader sans protection sur les carters ne peuvent être que pour tests basiques, pas de vibrations etc.

Merci pour toutes ces précisions. Dans la vidéo du vieux modèle 2g on voit bien l'arbre de transmission aux roues AV donc traction centrale. Ma remarque sur le rendement est basée sur des constats perso. Si on a par exemple 5% de pertes et qu'on passe à 10%, on n'a pas seulement doublé la quantité de chaleur à évacuer (même si elle est faible comparé à d'autres véhicules), mais il se peut qu'on doive alors changer de système de refroidissement, par exemple passer de passif à actif. Mais comme tu dis qu'ils ont déjà basculé à un système actif (quand il y a assez à évacuer) ce n'est plus un soucis. C'est d'ailleurs pas bête pour le Cx d'évacuer de l'air au niveau de l'arrière et recombler ainsi cette zone en dépression/turbulences. Les demi-arbres sont un peu défavorables, ils sont dans une zone à vitesse d'air accélérée plus des échancrures sur la coque pour le débattement bosses/virages. Autre remarque : je suis surpris qu'ils choisissent des moteurs européens. Il n'y en a pas de bons (rapport qualité/prix) aux US ? Le plus important est qu'ils arrivent sans tarder. Sur leur forum il est question de quelques exemplaires pour crash en 2024, quelques exemplaires en plus en 2024 et un début de production en 2025, lente au début.

Hello, A mon avis la principale conséquence concerne le refroidissement. Avec les moteurs roues il y avait une partie de refroidissement par passage de l'air dans les carénages, une partie dans les tuyaux de liaison et en final dans les plaques ventrales. Là il n'y a plus que les plaques et j'ai un gros doute sur le rendement de ce moteur. Continental ne communique pas dessus, juste que la version 4 à en gros 5% de rendement en plus (sur le wltp) que la 3, surtout à basse et haute vitesse. Aucune valeur du rendement n'est communiquée. En général cela veut dire que les concurrents font mieux. L'amélioration à basse vitesse explique le gain wltp (cf les e208 et autres) Dit autrement je me demande si le refroidissement par le ventre sera suffisant. Sinon on fait une 2ème modif en ajoutant une entrée d'air etc. Une autre conséquence de cette probable baisse du rendement est une réduction de l'autonomie, probablement légère. Autre conséquence: le crash test. car il y a ajout d'arbres de transmission/cardans qui vont pénétrer en partie à l'avant ajouté au moteur qui rentrera, mais au centre entre les 2 passagers. Mais s'ils font cette modif pas anodine à ce stade c'est qu'un truc coince ? soucis chez elaphe ? Cela devrait être moins cher, fabriqué en série; le moteur tourne plus vite, peut-être moins d'aimants ? Mais ajout d'un réducteur (avec huile) qui est source de pertes, d'un différentiel, de cardans, d'arbres plus longs (donc plus grosse section extérieure) que sur les VE actuels qui sont moins larges... Reste de toute façon à gérer la roue AR qui est toujours prévue motrice dans certaines versions. Bien évidemment le moteur étant central il faudra contrôler le patinage par les freins. Arrivée d'une source de bruit à bord, de vibrations. De mon souvenir, les premières aptera étaient hybrides essence/électrique mais seule la roue AR était entrainée. A+

Et hop l'été se pointe et les conso. passent aux 7

Donc la chaine ev a comparé 2 ioniq et celle la plus chargée a consommé moins que l'autre aussi bien en ville que sur autoroute. Autour de 1% de moins. Et sur route ? Peut-on "interpoler" ? A mon avis, ils auraient du consommer plus en ville ou le différentiel d'énergie conso/récup du à l'inertie est forcément défavorable. Ce qui me manque c'est : ont-ils comparé les 2 ioniq avec une seule personne à bord, par exemple les pneus sont-ils les mêmes et avec environ la même usure ? Sur autoroute il est possible que certaines voitures s'enfonçant sous la charge aient un aéro un peu meilleur surcompensant, pourquoi pas, la surconso due aux pneus. Soit parce qu'elles sont plus basses, soit parce que l'aéro est amélioré par exemple à l'arrière le becquet étant plus bas mais pas trop. Y a-t-il eu des tests avec des TM3 ?

Hello, Dans cet exemple abrp calcule très mal la consommation. Il a besoin de 109% de la batterie (donc il force une recharge en cours de trajet) alors que je n'en ai consommé que 68%, à l'arrivée il me reste 32% dans ce sens. La différence est considérable. Son temps de trajet est de plus supérieur à celui que je fais sur ce trajet, de l'ordre d'une demi heure. Qu'il suppose que la variation due à une surcharge ne soit que de 1% pour 200 kg n'apporte rien de fiable sur un calcul faux. Par ailleurs faire varier la vitesse maxi de 130 à 100 km/h ne change rien ce qui est faux, il y a à la fois des voies express et un tronçon d'autoroute. Donc je ne le retiens pas comme référence. Cela vient peut-être en partie au fait qu'il ne propose pas le choix des pneus, juste la taille des jantes ici 18". Je ne sais pas si sa référence de 150 Wh/km à 110 km/h est correcte et il suppose que la température au début du trajet est 20°C ce qui n'était pas le cas, elle était inférieure et sur les premiers km on a droit au cercle vert indiquant une limitation de la puissance de régen.

5 Wh/km ajoutés à 92 Wh/km dans mon référentiel c'est faible, dans la plage 4 à 5%. Sachant que 1% ou moins demande des moyens de mesure dont je ne dispose pas, encore plus sur presque 400 km avec une météo qui varie. Le principe de mon calcul est de considérer que le coef crr ne change pas sur une surcharge de 5 10 15% du poids et que la part des pneus dans la conso totale est de plus de 50% pour une tm3 à cette vitesse. Certes le crr augmente dans les virages, accélérations, freinages mais aussi bien à vide qu'en charge. Le poids ajouté n'a pas été mesuré, je ne m'attendais pas à une aussi faible différence de consommation entre les 2 VE, mais en me souvenant du chargement j'estime qu'il était supérieur aux 130-140 kg que j'ai indiqués dans le cas du roulage en tandem avec la eUp. Pour être plus précis il faudrait connaitre la conso de cette tm3 (avec pneus eprimacy) dans la zone 70-90 km/h vers 20°C. Peut-être @tben ou d'autres ont fait ce type de mesure. Car j'ai pris un coeff de 55% pour la part des pneus dans le total et c'est une supposition (et une moyenne) D'autre part j'ai appliqué des petits correctifs 4 à 5%, une variation sur ces corrections n'a que peu d'impact (on est sur du second ordre) sur la conso qui est dans la tranche 90 à 100 Wh/km.

Petite comparaison: Il se trouve que ce trajet, dans le même sens a été réalisé toujours avec cette TM3 mais aussi avec une eUp V2. La TM3, chargée avec 130-140 kg et la eUp à vide car elle transportait des objets volumineux, fragiles mais de poids très faible. Juste une personne dans chacune. La météo, la vitesse avaient été différentes, la TM3 a consommé 97 Wh/km, température plus basse 12 à 20°C et vitesse aussi, le conducteur de la eUp roulait moins "vite" et à cause des trajets vers les bornes qui ont réduit la vitesse moyenne. Les deux VE se suivaient mais à distance importante, aucune influence aéro entre eux; la TM3 devant, elle connait par coeur la route. La eUp a consommé 93 Wh/km. Il est nécessaire d'appliquer quelques petits correctifs. Si on applique la même correction sur la TM3 que dans le post précédent on retire 5 Wh/km à cause du chargement soit une consommation de 92 Wh/km. Par ailleurs au niveau dénivelée elle est favorable de 4 Wh/km pour la TM3 mais aussi pour la eUp de l'ordre de 2,5 Wh/km. On a après correctifs une conso quasi identique, moins d'1 Wh/km de différence seulement, 96 contre 95,5 Wh/km !!! Théoriquement car l'énergie potentielle est récupérée de façon différente selon les profils des routes, ce n'est pas pareil sur une longue rampe descendante comparé à une descente rapide avec virages ou profil pour complexe. Dans le cas présent il n'y a pas de forte pente. Et récup différente entre les 2 chaines de traction surement d'abord sur la partie récup de l'énergie cinétique aux ralentissements. Les 2VE au niveau physique sont très différents en terme de poids et aéro. La eUp avait des pneus hankook kinergy eco 165/70 R14 classés B avec plus de 25000 km La TM3 avait des pneus ePrimacy 235/45 R18 classés A avec 6-7000 km Le vent était favorable, au moins 20 km/h ce qui favorise plus la eUp que la TM3, c'est un point majeur. Il faut donc s'attendre à une conso à iso chargement et pas de dénivelée égale ou plus faible pour la TM3 que la eUp sur ce type de trajet "route" avec souvent 80 et 90 km/h. Bien sur les autres points de comparaison sont très différents, par exemple l'autonomie, la TM3 (lfp) finit avec plus de 30% de batterie alors que la eUp doit recharger une fois dans ce cas (et avec au maxi 25 kW en CCS ce jour là) et a même chargé deux fois non pas par besoin du VE mais du conducteur. Et c'est là qu'une grosse différence s'est invitée, sur les 2 points de recharge prévus il y a eu des soucis de bornes éteinte ou très chaotiques y compris pour d'autres VE (chez freshmile). D'où un impact sur le temps de trajet. P.S. Comparaisons en lisant les odb des 2 VE.

Désolé, je ne peux pas être plus précis, disons Normandie vers Nouvelle Aquitaine. La dénivelée est favorable, 280 m environ, de l'ordre de 3 à 4 Wh/km de gain, le chargement de l'ordre de 2 personnes supplémentaires est défavorable car je pense que le petit gain d'énergie potentielle est bien inférieur à l'augmentation de conso due aux pertes dans les pneus. Un calcul hasardeux serait de supposer une variation proportionnelle au poids total qui donnerait avec 7,5% de poids en plus, la moyenne étant de 70 km/h donc de l'ordre de 55% de cette conso due aux pneus (le reste en aéro) une augmentation de 5,4 Wh/km. Le gain en énergie potentielle serrait de 7,5% de 4 Wh/km, 0,3 Wh/km. Donc en final baisse de la conso de 4 Wh/km due à la dénivelée et augmentation de 5 Wh/km due au chargement. Disons égalité. 97 Wh/km il y a eu un peu de pluie et un peu de vent contraire sur la première moitié. Un peu de pluie donc essuie-glaces en mode manuel de temps en temps n'est-ce-pas... En ID3 c'était de l'ordre de 15 à 20% de conso en plus et donc parfois recharge en cours de trajet. Là on finit avec 25 à 35% de batterie à l'arrivée. C'est pas le même état d'esprit.

Des consommations en 8 et des poussières. Avec une TM3 lfp pneus ePrimacy 18" peu de vent et températures 20 à 24°C Photo prise de justesse, à un arrêt, 5 km plus tard on avait 87 Wh/km et 97 Wh/km. Sur ce trajet 97 Wh/km c'est classique, là avec un peu de vent contraire. Plutôt 95 sans vent.