planetaire

Il y a un article sur motor trend ou il est question entre autre de financement et d'autres infos dont l'apparition de bruits après le essais routiers au CES. Une douzaine de photos, montrant entre autre l'écope de refroidissement sous le ventre, donc la version actuelle. Il faut 20M$ pour pouvoir fabriquer les pièces en alu injecté. Pour la fibre de carbone ils ont déjà acheté les moules. Ils vont essayer d'avoir les 20M$ au premier trimestre. Et en final 60M$ pour la production finale à carlsbad. Prévue dans ce cas pour fin 2025. Le forum a été retiré du site aptera. Il faut maintenant aller sur discord. Cf ces indications

Oui, pas de miracle. Un des commentaires sur cette vidéo (drivenbythesun) qui a bénéficié des financements dits IPO est pessimiste suite au "changement d'administration des USA" qui va réorienter ceux-ci vers le pire. Ils vont embaucher chez les autruches. Ce qui m'étonne est que Chris cite l'abs airbag, comme éléments très chers à valider, mais est-ce que cela sous-entend un crash-test (dont il ne parle pas) qui lui peut couter cher vu qu'il y a en plus destruction d'exemplaires (dont les composants les plus chers sont toutefois remplacés par une masse équivalente, batterie etc) Ils sont à la fois dans une catégorie "autocycle" (l'éclairage AV est central) et n'auraient ainsi pas besoin de tous ces tests mais pour eux c'est indispensable. Autant on a connu des véhicules sans abs, autant s'il y a des airbags pas le choix, ils doivent se déclencher ni trop tôt ni trop tard. Au niveau timing, les 3 mois qui viennent seront consacrés aux tests dont ceux thermiques; j'espère qu'on aura au moins les consommations / autonomies. Ils ont déjà des proto avec lesquels la conso est mesurable mais ne communiquent rien. Le prix de l'édition de lancement passe de 32 k$ à 40 k$. Chris rappelle qu'ils sont les derniers dans la catégorie VE solaire.

Merci encore @zeta Pour ta veille et tes infos. Au niveau technique, on a donc le système de refroidissement qui remplace le projet de ventre émetteur/échangeur. -C'est sensiblement au même endroit, je suppose qu'ainsi il y a peu de changements sur le trajet des conduites (batterie/moteur/igbt/clim) -C'est bien sur moins bien, ça fait un peu protubérance, on parle d'un véhicule très aérodynamique, mais aujourd'hui il y a d'autres priorités. Placé à cet endroit la surface frontale ne doit probablement pas avoir été augmentée, mais ne pas oublier que c'est une des zones stratégiques en terme d'aéro, juste après son homologue au-dessus du toit, à savoir la zone ou l'air commence à se refermer jusqu'à la queue. Il ne faut pas se louper à ces endroits (ou alors rallonger sérieusement la queue) Il y a une vidéo qui se faufile sous le ventre et montre une grille d'entrée et deux probables grilles de sortie: En tout cas je pense que c'est une bonne idée d'avoir aminci la grille d'entrée à ses 2 extrémités, de façon à perturber le plus progressivement possible l'écoulement de l'air de chaque côté de l'obstacle. Je suis vraiment très curieux de connaître les conséquences sur le Cx. Elles peuvent être infimes, derrière il y a le gros carénage de la roue AR. Comment vont-ils gérer la phase actuelle cruciale ? Ont-ils un plan B pour produire avec moins de finances ? Si financement risquent-ils de perdre la majorité dans l'entreprise ?

Hello, En premier penser à vérifier/tester la batterie 12V. Circuit appelé 14V dans les erreurs. cf par exemple ce message qui parle de son age et sa température qui pourrait être basse donnant une tension basse et un circuit de charge qui échouerait.

Je confirme, 96 Wh/km hier fin octobre dans un AR. 106 Wh/km que ce soit sur 14 mois (trip a) ou les 2 derniers mois (trip b) lequel était monté à 110 Wh/km en septembre pour redescendre à 106 Wh/km.

@ViFiftyTwo Le sCx de la eUp est de 0,644. Le Cx 0,308. Source : VW Pour info, la Up thermique a un Cx de 0,32. Quelques pistes: Le Crr mesuré sur route dépend des caractéristiques du revêtement. Le vent ne se compense pas exactement entre aller et retour. Il faut qu'il soit le plus faible possible. Une autre source d'infos est le COC (certificat de conformité)

Oui, il est possible que les ombres aient aussi une importance. Dans la vidéo que j'ai postée, à la seconde 3, il y a deux flash blancs juste au moment ou on passe dans l'ombre de l'arbuste et une fraction de seconde avant la tentative de sortie. Donc pour reproduire il faudrait connaître l'heure du bug et la météo/saison. Pour l'état de la route les captures de google car peuvent dater.

Hello, Globalement sous AP on a de temps en temps des freinages inutiles. A part ça c'est efficace et reposant sur 2x2 voies, je ne l'utilise quasi pas en dehors de ces cas. Par contre pour la première fois en presque un an, la TM3 LFP a voulu sortir violemment d'une 2x2 voies. Celle qui va de Vannes à Nantes à hauteur de la sortie 17 pour la Baule. Je vous mets la vidéo qui ne rends pas du tout compte de la brutalité du braquage de l'AP. Je récupère la trajectoire de suite (je ne me contentais pas d'avoir les mains sur le volant mais je le tenais) avec un coup de volant vers la gauche. C'est assez brutal car l'AP n'abandonne que si on exerce un effort suffisant, il lâche d'un coup et on braque alors vivement à gauche. Les passagers ont détesté bien que la stabilité du véhicule est restée excellente, c'est une TM3. Pas la moindre idée de la trajectoire si je n'étais pas intervenu. La TM3 est en version 2024.20.7 donc bien récente, le problème n'est donc toujours pas résolu. Aucun véhicule aux alentours et on avait roulé au moins 100 km avant. Ceux qui passent devant cette sortie 17 ont-ils déjà constaté ? On remarque un raccord de bitume sous la voiture qui part vers la droite et également les pointillés de bord de voie pas en bon état. Le raccord de bitume se voit nettement mieux avec la caméra AR. vlc-record-2024-08-16-10h54m56s-2024-08-15_14-00-03-front.mp4-.mp4

Hello, J'ai commencé à chercher des info sur ce moteur emr3. Et pas loin d'ici un véhicule également à 3 roues l'utilise : le twike 5. également avec 2 places. Eux ont mis la roue unique directrice à l'avant et les 2 roues entrainées par le moteur à l'arrière. Il est plus léger, masse d'environ 600kg, mais du fait de la disposition des roues bien moins aérodynamique, un cx de 0,24 compensé par une faible surface frontale 1,7 m2, il est bien plus étroit. Ils indiquent dans les spécif que le moteur a un rendement maxi de 95 à 98%. 98% c'est excellent. Pour une puissance limitée à 70 kW en pointe, 45 en continu. Je ne sais s'il faut ensuite déduire les pertes dans le réducteur ou si c'est en sortie d'arbre. Plus les pertes dans l''électronique qui est à classiques igbt. Ils utilisent aussi des accus de type 18650, mais moins. Ils parlent d'une consommation de 6,9 kWh/100km ? wltp ? Dans leur blog on a pas mal d'infos, pas hyper détaillées, mais ils parlent par exemple de l'homologation en Europe en classe L5E considérablement moins onéreuse que pour un véhicule à 4 roues. Leur prix de vente est quand même élevé. Concernant la conception de l'emr3 on parle de collaboration Allemagne Japon et Chine. Quand même dans les 76 kg. Un réducteur et un différentiel ça pèse. Un moteur elaphe c'est de l'ordre de 22 kg, sans son électronique. Les arbres de transmission au lieu des câbles+tuyaux ça doit être kif kif.

Instructive cette vidéo, merci. Je comprends comme toi que ce qui est le plus efficient c'est la version 2RM comparé aux autres versions dont la 3RM, il ne dit donc pas que le moteur central emr3 est plus efficient que les 2 moteurs roues elaphe. Ils vont produire d'abord la 2RM. A la minute 4:24 on a une vue 3D avec le moteur emr3, aptera version PI3. En repensant au crash-test je me dis que ce n'est peut-être pas les occupants le premier soucis mais la distance entre ce moteur/inverteur/réducteur/différentiel et le pack de batteries. Ce pack est coupé en 6 modules sous les sièges et fait 44 kWh. Sur le financement, est-ce qu'il dit qu'ils disposent des 60M$ en début de vidéo ? ce serait LA nouvelle majeure. Autre question, le choix de l'emr3 serait du aux délais de 2025 ? vidéo 2mn57, à cause d'elaphe ou du choix de l'emr3 au lieu de l'emr4 ? Je suppose que le moteur emr3 (continental) qu'ils montrent leur sert pour les premiers tests, les petits fils qu'on voit se balader sans protection sur les carters ne peuvent être que pour tests basiques, pas de vibrations etc.

Merci pour toutes ces précisions. Dans la vidéo du vieux modèle 2g on voit bien l'arbre de transmission aux roues AV donc traction centrale. Ma remarque sur le rendement est basée sur des constats perso. Si on a par exemple 5% de pertes et qu'on passe à 10%, on n'a pas seulement doublé la quantité de chaleur à évacuer (même si elle est faible comparé à d'autres véhicules), mais il se peut qu'on doive alors changer de système de refroidissement, par exemple passer de passif à actif. Mais comme tu dis qu'ils ont déjà basculé à un système actif (quand il y a assez à évacuer) ce n'est plus un soucis. C'est d'ailleurs pas bête pour le Cx d'évacuer de l'air au niveau de l'arrière et recombler ainsi cette zone en dépression/turbulences. Les demi-arbres sont un peu défavorables, ils sont dans une zone à vitesse d'air accélérée plus des échancrures sur la coque pour le débattement bosses/virages. Autre remarque : je suis surpris qu'ils choisissent des moteurs européens. Il n'y en a pas de bons (rapport qualité/prix) aux US ? Le plus important est qu'ils arrivent sans tarder. Sur leur forum il est question de quelques exemplaires pour crash en 2024, quelques exemplaires en plus en 2024 et un début de production en 2025, lente au début.

Hello, A mon avis la principale conséquence concerne le refroidissement. Avec les moteurs roues il y avait une partie de refroidissement par passage de l'air dans les carénages, une partie dans les tuyaux de liaison et en final dans les plaques ventrales. Là il n'y a plus que les plaques et j'ai un gros doute sur le rendement de ce moteur. Continental ne communique pas dessus, juste que la version 4 à en gros 5% de rendement en plus (sur le wltp) que la 3, surtout à basse et haute vitesse. Aucune valeur du rendement n'est communiquée. En général cela veut dire que les concurrents font mieux. L'amélioration à basse vitesse explique le gain wltp (cf les e208 et autres) Dit autrement je me demande si le refroidissement par le ventre sera suffisant. Sinon on fait une 2ème modif en ajoutant une entrée d'air etc. Une autre conséquence de cette probable baisse du rendement est une réduction de l'autonomie, probablement légère. Autre conséquence: le crash test. car il y a ajout d'arbres de transmission/cardans qui vont pénétrer en partie à l'avant ajouté au moteur qui rentrera, mais au centre entre les 2 passagers. Mais s'ils font cette modif pas anodine à ce stade c'est qu'un truc coince ? soucis chez elaphe ? Cela devrait être moins cher, fabriqué en série; le moteur tourne plus vite, peut-être moins d'aimants ? Mais ajout d'un réducteur (avec huile) qui est source de pertes, d'un différentiel, de cardans, d'arbres plus longs (donc plus grosse section extérieure) que sur les VE actuels qui sont moins larges... Reste de toute façon à gérer la roue AR qui est toujours prévue motrice dans certaines versions. Bien évidemment le moteur étant central il faudra contrôler le patinage par les freins. Arrivée d'une source de bruit à bord, de vibrations. De mon souvenir, les premières aptera étaient hybrides essence/électrique mais seule la roue AR était entrainée. A+

Et hop l'été se pointe et les conso. passent aux 7

Donc la chaine ev a comparé 2 ioniq et celle la plus chargée a consommé moins que l'autre aussi bien en ville que sur autoroute. Autour de 1% de moins. Et sur route ? Peut-on "interpoler" ? A mon avis, ils auraient du consommer plus en ville ou le différentiel d'énergie conso/récup du à l'inertie est forcément défavorable. Ce qui me manque c'est : ont-ils comparé les 2 ioniq avec une seule personne à bord, par exemple les pneus sont-ils les mêmes et avec environ la même usure ? Sur autoroute il est possible que certaines voitures s'enfonçant sous la charge aient un aéro un peu meilleur surcompensant, pourquoi pas, la surconso due aux pneus. Soit parce qu'elles sont plus basses, soit parce que l'aéro est amélioré par exemple à l'arrière le becquet étant plus bas mais pas trop. Y a-t-il eu des tests avec des TM3 ?

Hello, Dans cet exemple abrp calcule très mal la consommation. Il a besoin de 109% de la batterie (donc il force une recharge en cours de trajet) alors que je n'en ai consommé que 68%, à l'arrivée il me reste 32% dans ce sens. La différence est considérable. Son temps de trajet est de plus supérieur à celui que je fais sur ce trajet, de l'ordre d'une demi heure. Qu'il suppose que la variation due à une surcharge ne soit que de 1% pour 200 kg n'apporte rien de fiable sur un calcul faux. Par ailleurs faire varier la vitesse maxi de 130 à 100 km/h ne change rien ce qui est faux, il y a à la fois des voies express et un tronçon d'autoroute. Donc je ne le retiens pas comme référence. Cela vient peut-être en partie au fait qu'il ne propose pas le choix des pneus, juste la taille des jantes ici 18". Je ne sais pas si sa référence de 150 Wh/km à 110 km/h est correcte et il suppose que la température au début du trajet est 20°C ce qui n'était pas le cas, elle était inférieure et sur les premiers km on a droit au cercle vert indiquant une limitation de la puissance de régen.