planetaire

Hello, Steve Fambro poste des infos sur le réseau "anciennement social de l'oiseau". Par exemple le 21 mars 2025 après avoir orienté le véhicule au mieux, 540 Watts fournis par les cellules. Par contre la batterie HV recevait 1,1A sous 359,7 Volts, soit presque 400 Watts, plus sans doute 53 Watts fournis à la petite batterie 12V. Ce sont les ordinateurs qui expliquent la différence ? et un peu la conversion dc-dc ? Peut-être 16% de "pertes". Je ne sais comment lire les indications "charge budget" à droite, en ampères. Ni Inst. edm energy.

Oui, car passer d'un Cx de 0,28 à 0,21 (sans changer la surface frontale) permet d'aller 33% plus loin à très haute vitesse ou environ 16-17% plus loin vers 70-80 km/h de vitesse moyenne (sans changer la surface et le poids). Et comme la surface frontale a du aussi baisser il y a encore plus de différence !

Une vidéo qui contient au moins deux groupes d'infos: il y a 2 départs dont Jason H (chef design) et Audra. et les cellules d'accus sont des M52V de chez LG format 21700 (18,4-19 Wh 5Ah 3,69V nominal 67,4 gr ) qui seraient des NMCA. On est dans les 273-280 Wh/kg. A 0,3C/0,5C plus de 86% de soc après 500 cycles. Datasheet

Hello, je viens juste de visionner cette vidéo. Il est intéressant de regarder à 2mn30 les tests de "brin de laine" (hélas blanc sur fond blanc). Ils ont placé des pastilles adhésives vraisemblablement aux endroits disons à doute. Dessous près de la roue AR ça doit être intéressant aussi. Et c'est remarquable, j'ai réussi de peu à voir un brin trembler un peu au niveau des bras des roues AV, zone bien sur difficile vu qu'ils doivent gérer le débattement de la suspension au niveau de la carrosserie. Peut-être aussi au niveau du rétroviseur. SI vous avez déjà vu de telles vidéos que peuvent faire d'ailleurs des amateurs, ça tremble autrement plus. Or ces mouvements correspondent à des zones où on a des pertes aéro. Oui, il résume en disant quelques % de différence simulation-réalité. Il semble satisfait de la motorisation. Et 101 Wh/mile en vrai (pour quel test ?) A+ Je me pose la question, vu le faible Cx, s'ils ne devraient pas ajouter, dans les modélisations, aux classiques pertes aéro par différences de pression, pneus pertes compression/détente les pertes par friction qui sont plus connues sur par exemple les racer solaires au Cx encore plus bas (de même que l'habitabilité) et ignorées dans les voitures actuelles du commerce. Il y a une autre vidéo où on voit aussi des brins de laine sur le toit à 1mn22:

Oui, effectivement sans des données numériques, qu'ils ont, on ne peut pas tirer de conclusion. Il manque les températures (air pneus), pression atmosphérique et vent. celui-ci était un peu défavorable, à 2mn04 on voit une manche à air qui le montre de travers venant du côté gauche. Ceci dégrade le Cx, bien que pour l'aptera seule la partie avant est concernée, l'arrière est très plat et sur cette partie un vent relatif de biais a très peu d'impact. Mais même l'avant, vue la forme disons ovale, est meilleure que les formes cubiques très à la mode de nos jours. De plus on ne connait pas la force de ce vent. Le fait d'être en légère côte ne pose pas de problème (et vu le Cx cela permet de ralentir plus vite et de dégager la piste...à l'inverse la masse réduite permet d'aller moins loin), l'essentiel est que la route reste à pente constante (pas une bosse ni une cuvette), la courbe vitesse fonction du temps permet d'obtenir facilement le Cx. Ils l'ont. Cette courbe est la combinaison d'une droite due aux pertes pneu/transmission et d'une courbe qui dépend du Cx. Avoir choisi un moteur central a ajouté des pertes dans les cardans/engrenages comparé aux moteur roues. Ils ont plusieurs modèles avec ces différentes motorisations et pourraient même comparer l'impact de ce changement ! Ceci dit, un forum est connu pour les tests aéro pour amateurs, ecomodder.com. J'y ai jeté un coup d'oeil, les durées des tests ne dépassent pas beaucoup la minute. Mais ils ne vont pas jusqu'à l'arrêt complet, c'est inutile pour obtenir les Cx et crr et vu que les tests peuvent se faire sur route publique sur certaines et selon l'heure il vaut mieux ne pas rester trop longtemps, même avec les feux de détresse, il suffit de se faire doubler et paf le test est à refaire. Par contre ils font toujours des aller/retour et répètent les trajets pour voir la qualité de leur mesures et aussi la variabilité du vent durant chaque test. Je trouve donc surprenant qu'ils ne communiquent pas de résultats. Cachotiers ?

Il y a un article sur motor trend ou il est question entre autre de financement et d'autres infos dont l'apparition de bruits après le essais routiers au CES. Une douzaine de photos, montrant entre autre l'écope de refroidissement sous le ventre, donc la version actuelle. Il faut 20M$ pour pouvoir fabriquer les pièces en alu injecté. Pour la fibre de carbone ils ont déjà acheté les moules. Ils vont essayer d'avoir les 20M$ au premier trimestre. Et en final 60M$ pour la production finale à carlsbad. Prévue dans ce cas pour fin 2025. Le forum a été retiré du site aptera. Il faut maintenant aller sur discord. Cf ces indications

Oui, pas de miracle. Un des commentaires sur cette vidéo (drivenbythesun) qui a bénéficié des financements dits IPO est pessimiste suite au "changement d'administration des USA" qui va réorienter ceux-ci vers le pire. Ils vont embaucher chez les autruches. Ce qui m'étonne est que Chris cite l'abs airbag, comme éléments très chers à valider, mais est-ce que cela sous-entend un crash-test (dont il ne parle pas) qui lui peut couter cher vu qu'il y a en plus destruction d'exemplaires (dont les composants les plus chers sont toutefois remplacés par une masse équivalente, batterie etc) Ils sont à la fois dans une catégorie "autocycle" (l'éclairage AV est central) et n'auraient ainsi pas besoin de tous ces tests mais pour eux c'est indispensable. Autant on a connu des véhicules sans abs, autant s'il y a des airbags pas le choix, ils doivent se déclencher ni trop tôt ni trop tard. Au niveau timing, les 3 mois qui viennent seront consacrés aux tests dont ceux thermiques; j'espère qu'on aura au moins les consommations / autonomies. Ils ont déjà des proto avec lesquels la conso est mesurable mais ne communiquent rien. Le prix de l'édition de lancement passe de 32 k$ à 40 k$. Chris rappelle qu'ils sont les derniers dans la catégorie VE solaire.

Merci encore @zeta Pour ta veille et tes infos. Au niveau technique, on a donc le système de refroidissement qui remplace le projet de ventre émetteur/échangeur. -C'est sensiblement au même endroit, je suppose qu'ainsi il y a peu de changements sur le trajet des conduites (batterie/moteur/igbt/clim) -C'est bien sur moins bien, ça fait un peu protubérance, on parle d'un véhicule très aérodynamique, mais aujourd'hui il y a d'autres priorités. Placé à cet endroit la surface frontale ne doit probablement pas avoir été augmentée, mais ne pas oublier que c'est une des zones stratégiques en terme d'aéro, juste après son homologue au-dessus du toit, à savoir la zone ou l'air commence à se refermer jusqu'à la queue. Il ne faut pas se louper à ces endroits (ou alors rallonger sérieusement la queue) Il y a une vidéo qui se faufile sous le ventre et montre une grille d'entrée et deux probables grilles de sortie: En tout cas je pense que c'est une bonne idée d'avoir aminci la grille d'entrée à ses 2 extrémités, de façon à perturber le plus progressivement possible l'écoulement de l'air de chaque côté de l'obstacle. Je suis vraiment très curieux de connaître les conséquences sur le Cx. Elles peuvent être infimes, derrière il y a le gros carénage de la roue AR. Comment vont-ils gérer la phase actuelle cruciale ? Ont-ils un plan B pour produire avec moins de finances ? Si financement risquent-ils de perdre la majorité dans l'entreprise ?

Hello, En premier penser à vérifier/tester la batterie 12V. Circuit appelé 14V dans les erreurs. cf par exemple ce message qui parle de son age et sa température qui pourrait être basse donnant une tension basse et un circuit de charge qui échouerait.

Je confirme, 96 Wh/km hier fin octobre dans un AR. 106 Wh/km que ce soit sur 14 mois (trip a) ou les 2 derniers mois (trip b) lequel était monté à 110 Wh/km en septembre pour redescendre à 106 Wh/km.

@ViFiftyTwo Le sCx de la eUp est de 0,644. Le Cx 0,308. Source : VW Pour info, la Up thermique a un Cx de 0,32. Quelques pistes: Le Crr mesuré sur route dépend des caractéristiques du revêtement. Le vent ne se compense pas exactement entre aller et retour. Il faut qu'il soit le plus faible possible. Une autre source d'infos est le COC (certificat de conformité)

Oui, il est possible que les ombres aient aussi une importance. Dans la vidéo que j'ai postée, à la seconde 3, il y a deux flash blancs juste au moment ou on passe dans l'ombre de l'arbuste et une fraction de seconde avant la tentative de sortie. Donc pour reproduire il faudrait connaître l'heure du bug et la météo/saison. Pour l'état de la route les captures de google car peuvent dater.

Hello, Globalement sous AP on a de temps en temps des freinages inutiles. A part ça c'est efficace et reposant sur 2x2 voies, je ne l'utilise quasi pas en dehors de ces cas. Par contre pour la première fois en presque un an, la TM3 LFP a voulu sortir violemment d'une 2x2 voies. Celle qui va de Vannes à Nantes à hauteur de la sortie 17 pour la Baule. Je vous mets la vidéo qui ne rends pas du tout compte de la brutalité du braquage de l'AP. Je récupère la trajectoire de suite (je ne me contentais pas d'avoir les mains sur le volant mais je le tenais) avec un coup de volant vers la gauche. C'est assez brutal car l'AP n'abandonne que si on exerce un effort suffisant, il lâche d'un coup et on braque alors vivement à gauche. Les passagers ont détesté bien que la stabilité du véhicule est restée excellente, c'est une TM3. Pas la moindre idée de la trajectoire si je n'étais pas intervenu. La TM3 est en version 2024.20.7 donc bien récente, le problème n'est donc toujours pas résolu. Aucun véhicule aux alentours et on avait roulé au moins 100 km avant. Ceux qui passent devant cette sortie 17 ont-ils déjà constaté ? On remarque un raccord de bitume sous la voiture qui part vers la droite et également les pointillés de bord de voie pas en bon état. Le raccord de bitume se voit nettement mieux avec la caméra AR. vlc-record-2024-08-16-10h54m56s-2024-08-15_14-00-03-front.mp4-.mp4

Hello, J'ai commencé à chercher des info sur ce moteur emr3. Et pas loin d'ici un véhicule également à 3 roues l'utilise : le twike 5. également avec 2 places. Eux ont mis la roue unique directrice à l'avant et les 2 roues entrainées par le moteur à l'arrière. Il est plus léger, masse d'environ 600kg, mais du fait de la disposition des roues bien moins aérodynamique, un cx de 0,24 compensé par une faible surface frontale 1,7 m2, il est bien plus étroit. Ils indiquent dans les spécif que le moteur a un rendement maxi de 95 à 98%. 98% c'est excellent. Pour une puissance limitée à 70 kW en pointe, 45 en continu. Je ne sais s'il faut ensuite déduire les pertes dans le réducteur ou si c'est en sortie d'arbre. Plus les pertes dans l''électronique qui est à classiques igbt. Ils utilisent aussi des accus de type 18650, mais moins. Ils parlent d'une consommation de 6,9 kWh/100km ? wltp ? Dans leur blog on a pas mal d'infos, pas hyper détaillées, mais ils parlent par exemple de l'homologation en Europe en classe L5E considérablement moins onéreuse que pour un véhicule à 4 roues. Leur prix de vente est quand même élevé. Concernant la conception de l'emr3 on parle de collaboration Allemagne Japon et Chine. Quand même dans les 76 kg. Un réducteur et un différentiel ça pèse. Un moteur elaphe c'est de l'ordre de 22 kg, sans son électronique. Les arbres de transmission au lieu des câbles+tuyaux ça doit être kif kif.

Instructive cette vidéo, merci. Je comprends comme toi que ce qui est le plus efficient c'est la version 2RM comparé aux autres versions dont la 3RM, il ne dit donc pas que le moteur central emr3 est plus efficient que les 2 moteurs roues elaphe. Ils vont produire d'abord la 2RM. A la minute 4:24 on a une vue 3D avec le moteur emr3, aptera version PI3. En repensant au crash-test je me dis que ce n'est peut-être pas les occupants le premier soucis mais la distance entre ce moteur/inverteur/réducteur/différentiel et le pack de batteries. Ce pack est coupé en 6 modules sous les sièges et fait 44 kWh. Sur le financement, est-ce qu'il dit qu'ils disposent des 60M$ en début de vidéo ? ce serait LA nouvelle majeure. Autre question, le choix de l'emr3 serait du aux délais de 2025 ? vidéo 2mn57, à cause d'elaphe ou du choix de l'emr3 au lieu de l'emr4 ? Je suppose que le moteur emr3 (continental) qu'ils montrent leur sert pour les premiers tests, les petits fils qu'on voit se balader sans protection sur les carters ne peuvent être que pour tests basiques, pas de vibrations etc.