GuillaumeJ

J'ai aussi observé une déconnection lors de mon dernier trajet (sinon je n'ai jamais vu; et l'ICCU a été changé sur mon EV6). Et comme toi j'ai observé cette déconnection sur une borne total énergie de 150 kW (aire du Canaver sur l'A8 direction aix en provence). Une corrélation n'est pas un lien de cause à effet, mais ça n'incite pas à aller chez total ^_^.

Je tombe sur ce sujet et m'interroge aussi. J'ai fait deux stationnement de quelques jours cet hiver (deux jours à 0°c environ en montagne; 4 jours à 10°c en bord de mer), à environ 40% de SOC et j'ai perdu 4% à chaque fois. Ca m'inquiète dans l'absolu, et dans la pratique pas vraiment car la voiture roule quasi tous les jours sinon et je recharge quand il faut.

Ah, merci! J'irais voir les arrêts qu'ils me proposent la prochaine fois que ça m'arrive. C'est effectivement problématique. J'étais à 25%, je visais une aire dans 40 bornes et il pense que je ne peux pas y arriver alors que ça fait 250 bornes que je roule et qu'il connaît ma conso... J'aime beaucoup cette voiture, mais j'ai du mal à digérer ce niveau d'incompétence logicielle ^_^. Faut que je creuse pour faire marcher android auto et passer par un autre planificateur (en jouant à la mano pour déclencher le préconditionnement). Je n'ai pas trouvé de fil usb qui marchait pour l'instant quand je connecte mon téléphone :-/. PS: sur le préconditionnement qui ne se lance pas je me rappelle avoir lu quelque chose comme çà dans le forum, merci pour le rappel. Par contre je m'interroge avec mon expérience: - début de trajet, 14 degrés dehors, il se met en route quasi dès le début et jusqu'à la borne après 45 kms de voyage où j'arrive à 31%. Et pourtant recharge à 116 kW sur une borne 150 kW (oui, j'avoue, je me suis trompé, j'aurais dû viser l'aire d'après avec des bornes 300 kW. Il commençait à faire faim). Donc bof. - fin de trajet, toujours 14 degrés dehors environ, il se met en route peut être 20-30 kms avant une borne que je préfère sauter pour viser une autre borne (que le planificateur n'a pas dans sa base...), ça se déconnecte sur les 5-10 kms restants (peut être parce que j'étais trop bas en SoC: je suis arrivé à 19%?). Borne 300 kW qui me délivre alors 230 kW en plateau de 19 à 50%. Là, j'ai kiffé :-). C'est complètement moyen ou c'est vraiment top ce préconditionnement, c'est bizarre.

Hello Deuxième trajet sur autoroute en hiver et deuxième petite galère avec le planificateur. Je fais comme toi finalement: prévoir à l'avance et switcher sur le gps à 50 kms de la borne pour activer ce préconditionnement. Le gps et planificateur de l'EV6 sont clairement à la rue (ce 30% final c'est n'importe quoi). Et ça fait deux fois que j'ai un "bug": en remontée vers lyon sur l'A6 je lui sélectionne l'aire de latitude 45 (à 35 kms, plein nord, selon google maps) et il me l'annonce à 105 bornes environ, avec une carte qui me montre un trajet qui fait une boucle (j'avais une flèche verte en contre sens, vers le sud donc, de ma flèche verte actuelle plein nord). Il m'avait déjà fait çà en descente de l'A71 vers Montmarault. Comme s'il retenait une étape intermédiaire (mais invisible, donc non supprimable). Annuler le trajet et recommencer ne fait pas disparaître le problème. Rageant. Vous avez déjà eu le souci? J'ai peut être pas fait les mises à jour (sur une voiture à 50k+ on pourrait s'attendre à ce que ce soit automatique non?) mais j'ai été surpris que le planificateur ne connaisse pas les bornes "récentes" sur les aires de repos simple (Allego 300 kW sur aire de Livron, Fastned à l'aire de Saulce, etc). Chargemap, ABRP, et même l'appli total energies (qui n'est pas top) sont à jour. Je pensais bypasser un peu le gps en utilisant kia connect et en sélectionnant la borne sur l'appli pour l'envoyer à la voiture mais même là déception: j'ai peut être mal utilisé l'appli mais je ne voyais même pas les chargeurs rapides sur l'aire de latitude 45...

C'est complètement fou. Moi qui avais foi dans le professionnalisme des coréens, ça jette un froid :-/. Autres retours de conso de ma part (RWD 19 pouces): - on voit qu'on est en été: 15.7 kWh/100 sur un trajet mixte avec autoroute (à 110), c'est pas si mal. On ne fera jamais aussi bien que les tesla mais on n'a pas à rougir. - j'avais un peu peur de la montagne mais ça se passe nickel en fait. J'avais fait une simu (certes en indiquant une conso de 19 kWh/100 pour être prudent) sur l'appli chargemap pour monter au cormet de roselend (2000m d'altitude): j'étais censé arrivé avec 32% de batterie, j'y étais avec 55%. - En péri urbain le soir tard en roulant vraiment tranquille je descends régulièrement autour de 10 kWh/100, c'est un petit kif :-).

12-13 en moyenne c'est top, bravo. Je les titille et parfois je fais un top score: AWD 20" également, un soir sur 11 kms de nationale péri urbaine en plat j'ai fait 9.6 kWh/100. Ok, je roule vraiment pépère (accélérations très douces, j'atteinds rarement les 80 ou 90 kms/h), i-pedal (on pourrait donc théoriquement faire encore mieux en mode auto ou en gestion intelligente de la roue libre et de la régen). Merci pour le partage de la montée. Cet été, premier épisode où je vais monter en station (1800m), j'avoue j'appréhende car je me doute que les consos en montée sont folles (en même temps, c'est juste de la physique: m*g*delta_z avec m=2 tonnes, il n'y a pas de mystère ;-)).

Venant d'une BMW thermique que j'avais beaucoup aimée (le premium allemand, faut avouer que c'est chouette), j'avais aussi hésité avec l'i4 au moment de passer à l'electrique. Mais je trouve que BM se moque un peu du monde: pas de frunk alors que l'avant de la voiture fait genre 20m de long (^_^) et un tunnel central complètement inutile qui impacte fortement les places arrières. J'étais allé la voir mais pas pris le temps de l'essayer cependant. L'ev6 m'avait tout de suite conquis, et là, après quelques mois d'usage, je l'aime beaucoup. Le frunk c'est quand même méga important je trouve. Parce qu'entre le v2l, l'adaptateur prise normale, le cable de recharge en plus des équipements divers de sécurité, ça en fait du matos qu'on est bien content de ne pas mettre à l'arrière. A voir ce que donner la BMW Neue Klasse qui est la version électrique sur nouvelle plateforme de l'emblématique série 3 si j'ai bien compris.

En cumulé sur 44000 kms c'est vraiment excellent! Bravo.

Up pour ce commentaire, je ne sais pas non plus et j'avoue que ce bip m'agace aussi pas mal ;-). Merci d'avance.

Ah, merci, j'avoue que j'avais zappé ce petit message, désolé! Je ne vois pas trop où est situé le "menu des puissances instantanées" en revanche (décidément, je suis un assisté ;-)).

+1 à Remy. De mon côté, je vais noter plus précisément les consos affichées et les pourcentages de batterie pour voir si je revoie à nouveau cette incohérence flagrante. Pour la surconso sur les 30 premiers kilomètres d'autoroute, l'énergie d'accélération ne suffit pas à expliquer ce que j'ai l'impression d'observer, mais pas grave.

Le calcul est bon. C'est bien l'écart entre une énergie cinétique à 110 km/h et une autre à 0 qui fait l'énergie qu'il a fallu pour accélérer. Et ce quelque soit cette accélération: si lente on aura une puissance instantannée plus faible, pendant plus longtemps; si rapide, on aura une puissance instantannée importante pendant moins longtemps. L'intégration du produit de la puissance par le temps, en revanche (en négligeant les effets de frottements), donnera bien toujours cette même énergie calculée par 1/2*m*v^2.

Oui, je réfléchissais qu'il y a bien un effet de la mise en vitesse. Pour autant, je doute. Une masse de 2t à 110 km/h, ça fait bien 1/2*m*v2, soit 933.6 kJ, soit 0.26 kWh. C'est pas grand chose finalement. Disons que je fasse du 18 kWh/100 en régime établi, à 110 km/h. Chaque minute, je consomme 0.33 kWh pour faire 1.83 kms. Les 0.26 kWh initiaux vont très vite devenir négligeable face à la conso générale. Au bout de 8 min, 14.7 kms, cette mise en vitesse initiale ne représente plus que 10% de ma consommation totale et on devrait être autour de 19.7 kWh/100. L'autre point qui me fait douter, c'est l'effet de palier. S'il n'y avait que cette surconsommation initiale, elle s'atténue assez vite, sous la forme d'une hyperbole finalement. Or ce que j'observe c'est plutôt que si la conso initiale de mise en vitesse (30-40 kWh/100) s'abaisse assez vite, on reste ensuite assez longtemps (20-30 bornes) sur un palier à 20-21 plutôt fixe. Ce n'est qu'après un certain temps que ça diminue progressivement pour atteindre les 18. Bon, ce n'est pas très grave au final, c'est juste que j'aime bien comprendre et je voulais entendre vos retours d'expérience. Alors j'ai de la chance d'avoir reçu la voiture neuve (voiture de fonction). Je n'ai eu aucune info sur le SOH. Je n'ai fait pour l'instant que 3600 kms avec.

Bon, je viens de voir qu'il y a tout un autre sujet sur les capacités de batterie. Je vais arrêter de me prendre la tête et croire l'ordinateur de bord. Même s'il fait des calculs faux, il les fait toujours de la même manière, donc même si les comparaisons avec d'autres voitures semblent compromises, cela me permettra toujours de voir comment ma conso évolue dans le temps.

Merci. Effectivement ça serait un poil plus cohérent. Reste que sur ce même site, la capacité nette est bien de 77.4 (pour une brute à 82.5): Kia EV6 : Fiche technique & caractéristiques (automobile-propre.com). D'où mon interrogation. La fiche technique de Kia n'indique pas si c'est net ou brut. Néanmoins on a les autonomies et conso théoriques dans différentes conditions: dans tous les cas, en multipliant autonomie et conso on arrive à environ 86-87 kWh de batterie. On est encore au dessus de la valeur supposée brute de 82.5. A n'y rien comprendre... Bon, après, en toute rigueur, la vraie conso, c'est le rapport entre les kWh consommés en recharge et la distance. Et là, charger à 7 kW chez soi est a priori bien moins efficace que charger à haute puissance sur les bornes dédiées (mais ce n'est pas le même prix ^_^). Alors peut être que je me fais des noeuds au cerveau pour pas grand chose en vrai ^_^.