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Yoann

Forum • Vous avez essayé la Tesla Model S

Messages recommandés

Est-ce que certains ont déjà pu essayer la Tesla Model S ? Quelles sont vos impressions ?

En ce qui me concerne l'essai se fera en septembre...

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Ah ouais, ça se serait cool

Je pense que je m'auto-attribuerait la voiture pour les 12 mois

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franchement les gars faudra un jour que vous m'expliquiez votre passion sans limite pour cette électrique de luxe embarquant 500 kg de batterie (le poids à vide d'une 2cv des années 50!!!), capable d'accélérer comme une Ferrari (pour rouler au quotidien, une C-zéro accélére déjà bien assez fort comme ça!), chaussée de pneumatiques très difficiles à classer dans la catégorie des "pneus verts"...

L'avenir fleurissant de l'électrique, ça n'est certainement pas en recopiant à l'identique la bagnole à pétrole et ses excès en tout genre. Personnellement, j'adhère bcp + à la vision de BMWi qu'à celle de Tesla avec cette modèle S.

Au fait, quid de la puissance de charge (125 kW?) pour recharger complétement l'énorme batterie de 85 kWh de ce pachiderme de 2t en un temps raisonnable en cas de panne séche?

Parce que les superchargers solaire Tesla "zéro émission" pour recharger à 125 kW, si vraiment ça fonctionnait si bien, ça fait longtemps que les Allemands auraient acheté la techno pour gérer leur 33 GW de solaire PV qui crache à gogo en journée entre 10h et 17h les jours de fort ensoleillement avant de retomber inéluctablement à zéro 3h plus tard...

Non franchement, à d'autres...

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oh oh, winke winke, greenemotion,

 

Je roule en mia car elle est parfaitement adaptée à mon usage automobile (comme je le dit souvent "d'une pertinence rare!"). Même une LEAF serait superflue pour la remplacer, alors t'imagines cette S !

 

Cela ne m'emêche pas d'être séduit par une voiture de luxe que je ne m'offrirai jamais. C'est pas parce qu'on s’intéresse au V.E., et qu'on comprend l’intérêt de limiter l'usage du pétrole qu'on n'a plus le droit de rêver comme un gosse lorsqu’on en a envie. Le rêve c'est le seul truc 100% gratuit, 100% zéro émission

 

Et il faut tout de même admettre que l'aventure industrielle qu'il y a derrière est "singulière" et "enthousiasmante" (tout comme celle qui existe derrière la mia, mais évidemment "différente"). Le fait que le produit soit bon ou pas, pertinent ou non, succès commercial ou non, n'enlève rien à l'intérêt de la singularité. Dans le même parfum on pourrait citer "Exagon" dont on ne parle pas assez je trouve...

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C'est grâce à Tesla que j'ai démarré le blog, justement parce que je rêvais devant leur roadster électrique !

 

La Model S n'est pas adaptée à mon usage, je n'en n'ai pas besoin, mais il n'empêche qu'elle me fait rêver ! C'est une belle voiture, hi-tech, électrique... il ne m'en faut pas plus

 

Le concept BMW i3 est effectivement très intéressant mais ils ont raté un truc : cette voiture n'a pas de sex-appeal. Et c'est bien dommage Attendons la i8 pour rêver...

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Est-ce que certains ont déjà pu essayer la Tesla Model S ? Quelles sont vos impressions ?

En ce qui me concerne l'essai se fera en septembre...

Essai le 4 septembre pour moi.

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franchement les gars faudra un jour que vous m'expliquiez votre passion sans limite pour cette électrique de luxe embarquant 500 kg de batterie (le poids à vide d'une 2cv des années 50!!!), capable d'accélérer comme une Ferrari (pour rouler au quotidien, une C-zéro accélére déjà bien assez fort comme ça!), chaussée de pneumatiques très difficiles à classer dans la catégorie des "pneus verts"...

L'avenir fleurissant de l'électrique, ça n'est certainement pas en recopiant à l'identique la bagnole à pétrole et ses excès en tout genre.

 

Heureusement que la production automobile meme en periode de crise continue a proposer des modeles qui font rever et ce reve ne se limite pas a la puissance mais egalement a la beaute de la voiture son confort ses evolutions technologiques et d'autres choses parfaitement conciliables avec les limitations et restrictions actuelles dans ce domaine...

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Moi aussi, je roule en LEAF 2011 et, après 2 ans, j'en ai marre. Sans parler des points de charge : à part mon garage et celui qui m'a vendu la voiture (les autres Nissan m'ont refusé la recharge) point de salut. Si je veux profiter pleinement d'un VE, je n'ai pas d'autre choix immédiat qu'un Model S entrée de gamme (on n'est pas obligé d'enfoncer l'accélérateur !).

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Si je veux profiter pleinement d'un VE, je n'ai pas d'autre choix immédiat qu'un Model S entrée de gamme (on n'est pas obligé d'enfoncer l'accélérateur !).

Plus abordable, et réellement utilisable pour tous les trajets, il y a l'Opel Ampera ou la Chevrolet Volt.

 

Je dis ça, je dis rien.

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Quel-est le modèle essayé ?

 

En Europe, ne serait-il pas plus judicieux d'attendre le Model E (pour Europe ?), plus adapté à nos routes et moins cher ?

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Essai réalisé le 1/5/13 dans Paris.

Cela n'a fait que confirmer mon choix...

 

Je ne l'ai pas acheté parce qu'elle est électrique (pour répondre à Greenemotion) mais parce qu'elle est incroyablement efficace, qu'avec mon budget carburant actuel (sans compter les autres taxes et réduction de remboursement des IK) je peux passer à la classe au dessus pour le même coût, et enfin parce qu'elle est réellement une voiture du 21e siècle...

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Bonjour à tous,

 

J'ai été invité par Tesla Motors à essayer la Model S au château de Thanvillé ce mercredi 4 septembre 2013, dans le cadre de l'étape alsacienne de la tournée nationale du constructeur californien.

 

  • 90tz.jpg

 

Je roule depuis 10 mois en Opel Ampera, avec laquelle j'effectue tous mes trajets privés et professionnels, ce qui représente 29 000 km sur cette période. Comme tout conducteur de véhicule électrique, je ne veux plus d'un moteur thermique à l'avenir, et mes rares passages à la pompe pour alimenter en carburant le prolongateur d'autonomie de ma voiture me laissent un goût amer. C'est donc tout naturellement que je cherche à en savoir plus sur un véhicule 100% électrique qui serait compatible avec tous mes trajets.

Dans le segment des berlines haut de gamme, j'avais précédemment une Citroën C6, dont j'appréciais tout particulièrement la légendaire suspension. Je suis donc également curieux de voir comment se ressent la suspension active de la Tesla.

 

J'ai réalisé cet essai dans la même philosophie que lors de mon essai de l'Opel Ampera, c'est à dire après avoir lu le manuel et m'être documenté sur les forums, et dans l'optique de voir si ce véhicule pourrait être un candidat au futur remplacement de mon véhicule actuel. Mon choix précédent s'était porté sur l'Ampera parce que mon activité professionnelle suppose des déplacement irréguliers et non compatibles avec une voiture électrique "classique" présentant une autonomie de 100 à 150 kilomètres, et parce qu'il s'agit de la première voiture du foyer, qui sert aussi à faire quelques voyages de weekend et de vacances. Un véhicule électrique avec une autonomie de plus de 400 kilomètres serait de nature à changer la donne.

 

C'est donc en Ampera que je me rends au chateau de Thanvillé, accompagné de mon épouse. Tesla Motors a mis gentiment à ma disposition une prise pour recharger ma voiture pendant l'essai, je les en remercie.

 

 

Aspect extérieur

 


  • La Model S est très large. On sent son origine américaine. Les états-uniens n'ont visiblement pas de problèmes d'espace pour garer leurs voitures.
    Rétroviseurs inclus, la Tesla ne fait que 6 centimètres de plus que la largeur de mon Ampera. Mais c'est suffisant pour m'empêcher de rentrer dans mon garage rétroviseurs non rabattus.
    Et comme sur mon Ampera, qui partage des origines américaines avec la californienne, les rétroviseurs rabattables électriquement ne sont pas proposés. Il faut croire que ce n'est pas un besoin, là-bas. Ceci est d'ailleurs confirmé par le fait que le système d'aide au stationnement (radars de recul) n'existait pas sur la Model S jusqu'à présent, et a été rajouté pour le marché européen (inclus dans le pack technologique optionnel).
     
     
    Les portes sont munies de vitres sans cadre, comme sur mon ancienne Citroën C6. On retrouve le même mécanisme, qui abaisse légèrement la vitre lorsque l'on tire sur la poignée, pour permettre l'ouverture de la porte.
     
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    Le volume du coffre est digne d'une grande berline de 5 mètres. Pour moi, l'étalon est le sac de golf. J'avais emmené deux sacs pour faire le test, et ils rentrent sans problème.
     
    u6fv.jpg
     
    C'est tout de même autre chose que dans mon Ampera :
     
    opelampera052500px.jpg
     
    La tablette cache bagages, pourtant vendue en option 300 €, fait vraiment pauvre. Elle est presque aussi misérable que le vulgaire tissu tendu qui en fait office dans l'Ampera, ce n'est pas peu dire. Pourquoi les américains négligent ils donc à ce point cet accessoire ?
     
    En soulevant une trappe, on découvre un espace de rangement supplémentaire, en-dessous du plancher du coffre, qui est destiné à recevoir la troisième rangée de sièges optionnelle lorsque'elle est repliée. Ce volume peut être utilisé pour ranger les adaptateurs, câbles etc que nous emmenons tous avec nous dans nos voitures électriques.
     
    La garde au sol et le porte-à-faux avant sont moins "rase-bitume" que sur mon Ampera, dont le capot est moins long, mais qui est livrée avec une bavette en caoutchouc destinée à améliorer l'autonomie électrique à vitesse élevée, qui présente l'inconvénient de racler assez facilement sur les dos d'âne.
    La suspension active de la Tesla assure une garde au sol suffisante à basse vitesse pour ne pas subir ce désagrément.
     
    Un bon point: il n'y a pas d'antenne, donc pas besoin de la dévisser pour aller au lavage.

 

 

Modèle américain

 

  • Un point m'a déçu: j'étais persuadé que la voiture d'essai serait un modèle européen, mais c'était un modèle américain importé. Je n'ai donc pas pu examiner le port de charge européen, muni d'une prise type 2, ni tester l'assistance au stationnement (radars de recul). Et bien sûr, tous les écrans étaient en anglais.
     
    • rhat.jpg
      Le port de charge européen de la Model S

 

Sur les modèles européens, Tesla utilise les spécifications étendues de la prise type 2 pour accepter les charges en courant monophasé, triphasé et courant continu (superchargeurs Tesla) sur la même prise.

 

  • kd2z.png

 

Visiblement, Tesla a augmenté la profondeur des contacts dans le cas des superchargeurs, pour faire passer 120 kW en mode DC-Mid, en principe limité à 70 kW, ce qui permet d'éviter les deux contacts DC supplémentaires du mode DC-High.

A mon humble avis, ceci va tuer dans l’œuf le déjà controversé futur standard combo CCS que l'Union Européenne essaie d'imposer.

 

J'ai posé la question de la disponibilté d'adatateurs CHAdeMO pour permettre la charge rapide sur le réseau de bornes déjà installé à ce standard en Europe. Il m'a été répondu qu'un tel adaptateur sera proposé par Tesla, mais à priori uniquement pour le marché japonais. Dommage.

 

 

Le chargeur mobile

 


  • Le chargeur mobile européen (que je n'ai pas pu voir) sera équipé d'une prise domestique de type Schuko, qui permet une charge jusqu'à 22 Ampères. Sur ce point, j'ai eu droit à des explications plutôt confuses: la charge commencerait automatiquement à 16 Ampères, mais peut être montée manuellement jusqu'à 22 A. En cas de chute de tension trop importante, le chargeur adapte l'intensité à la baisse jusqu'à un niveau acceptable.
    Si ce point est confirmé, ce type de chargeur constitue indéniablement un grand progrès par rapport à ce que nous connaissons, où le chargeur se contente d'interrompre la charge au moindre problème, laissant l'automibiliste découvrir à son retour que la voiture n'est pas chargée.
     
    Les prises du chargeur mobile peuvent être changées très facilement comme illustré ci dessous.
     
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      L'adaptateur pour prise domestique.

 

Tesla propose deux types d'adaptateurs pour permettre des intensités plus élevée: en France ce sera une prise CEE monophasée 32 Ampères bleue (analogue aux prises "caravane" 16 Ampères, mais d'un diamètres plus élevé).

 

  • 4cjd.png
    L'adaptateur monophasé 32 Ampères

 

Dans d'autres pays européens , le chargeur Tesla est livré d'origine avec un adaptateur CEE triphasé 16 Ampères rouge.

 

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    L'adaptateur triphasé

 

La Model S européenne permet, en effet, la charge en courant triphasé.

La solution des adaptateurs interchangeables est astucieuse: cela permet au chargeur de connaître l'intensité maximum disponible, en fonction de l'adaptateur employé, sans que l'utilisateur n'ait à se prendre la tête avec des réglages manuels du courant de charge.

De fait, le chargeur mobile ne comporte aucun bouton pour sélectionner une intensité. En cas de besoin, le réglage peut se faire à partir de l'écran tactile de la console centrale, en sélectionnant une intensité inférieure à celle autorisée par le chargeur muni de son éventuel adaptateur. Dans ce cas, le système mémorise le réglage pour chaque lieu de charge, grâce à la géolocalisation. Il fallait y penser!

 

Je trouve toutefois dommage que Tesla n'ait pas prévu d'adaptateur pour prise CEE monophasée 16 Ampères bleue de type "caravane", tout de même très répandue chez nous. Certains pourraient être tentés de se bricoler un adaptateur, ce qui est dangereux, lorsqu'on n'est pas sûr de ce que l'on fait. Tesla interdit d'ailleurs l'utilisation de tout autre adaptateur que ceux fournis par Tesla.

 

La charge peut aussi se proggrammer de manière différée et, là aussi, la voiture mémorise sur la base de la géolocalisation. Par exemple, si comme moi vous utilisez toujours la charge différé à domicile pour charger en heures creuses, et toujours la charge immédiate sur le lieu de travail, il est inutile de changer le réglage à chaque fois, la voiture s'en souvient en fonction de l'endroit où elle se trouve.

 

L'intensité de charge, son démarage et son arrêt peuvent également être commandés depuis l'application pour smartphone fournie par Tesla.

 

 

Derrière le volant

 

  • Je m'installe derrière le volant. L'impression générale est flateuse, et la volumétrie généreuse. Je m'attendais à voir devant moi un long capot, mais ce n'est pas le cas: il est assez plongeant pour qu'on ne le perçoive presque pas. Le pare-brise ne me paraît pas très haut: le toit descend assez bas. Les pare-soleils sont d'ailleurs très petits en hauteur, presque ridicules. Ils sont en revanche très larges, et obligent à baisser la tête lorsque l'on veut les mettre sur le côté.
     
    La visibilité est bonne vers l'avant, un peu limitée vers le haut. Vers l'arrière, elle est plus réduite. L'aileron du hayon est situé assez haut, comme sur une Ampera ou une Prius, mais il n'y a pas de partie transparente en-dessous. La camera de recul sera donc indispensable.
    Ça tombe bien, elle est de série.
     
    Le capteur de pluie, dont j'avais regretté l'absence sur mon Ampera est bien présent sur la Model S, avec même deux réglages d'intensité.
     
    Les seuls boutons physiques sont ceux disponibles sur le volant et les comodos situés de part et d'autre. Il y a de chaque côté de l'écran central un bouton pour les feux de détresse et un autre pour ouvrir la boîte à gants. Tout le reste se commande à partir de l'immense écran tactile, y compris la radio et la climatisation.
    Evidement, cet immense écran est l'élément le plus impressionnant lorsqu'on s'installe pour la première fois dans cette voiture. Il s'agit d'une tablette Android géante de 17 pouces.
     
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    Je regrette que Tesla ait cédé aux sirènes de la mode des écrans brillants, un écran mat aurait été bien plus lisible et plus reposant pour les yeux dans certaines conditions de luminosité, d'autant qu'avec le toit ouvrant panoramique, la lumière baigne littéralement l'habitacle.
    Sur l'écran central, je vérifie la version du véhicule testé. Il s'agit du modèle Performance avec batterie de 85 kWh (P85 pour les intimes).
     
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    Le firmware est en version 5.0, la plus récente. Cette version ajoute notamment le support du système d'aide au stationnement (radars de recul), et est censé réduire la décharge fantôme en cas d'inutilisation prolongée de la voiture.
    Ce qui est intéressant, c'est que le logiciel de la voiture est mis à jour automatiquement lorsque le constructeur rend une nouvelle version disponible, via une liaison internet mobile. Il était grand temps, en 2013, que l'industrie automobile propose enfin cette flexibilité, à laquelle le monde de l'informatique nous a habitués depuis longtemps. Ceci permet d'avoir un logiciel embarqué qui ne soit pas déjà obsolète par rapport à l'état de l'Art lorsqu'un véhicule est mis sur le marché. L'abonnement internet mobile est inclus dans le prix du véhicule.
     
    Je mets à zéro l'un des deux compteurs de trajet disponibles via l'écran tactile, ce qui me permettra de consulter ma consommation via l'application "énergie".
     
    Pour démarrer, pas de clé de contact à insérer ou de bouton "power" à presser: j'approche de la voiture avec la clé dans la poche et les poignées de portes affleurantes sortent de la carrosserie. La voiture reconnaît que je suis à bord muni de ma clé, que je suis assis sur le siège du conducteur, et que j'ai le pied sur la pédale de frein. Elle se met alors automatiquement en route. Il suffit de positionner le sélecteur de vitesses situé à droite du volant sur la position D et de lever le pied du frein pour que la Model S se mette en mouvement. Tesla a entièrement repensé l'automobile, jusqu'à ce type d'interaction entre le conducteur et la voiture!
    De la même manière, il suffit de s'éloigner de la voiture pour que le contact se coupe, que le frein de stationnement s'actionne et que la voiture se verrouille.
    Bien vu !

 

 

Le confort

 

  • Les sièges,, le volant, les boiseries sont d'une qualité et d'un niveau de finition "premium".
     
    Les sièges sont réglables électriquement, et les positions mémorisables pour plusieurs conducteurs, dont on peut enregistrer les noms via l'écran tactile. Il suffit ensuite d'effleurer du doigt le nom d'un conducteur mémorisé pour que le siège, le volant et les rétroviseurs se remettent dans la position souhaitée.
     
    La suspension active est efficace. Son débattement est moindre que sur les Citroën que j'ai connues, et la montée ou la descente sont donc moins spectaculaires. Je n'ai pas pu percevoir le bruit du compresseur de la suspension à air, que certains signalaient comme audible.
     
    La fonction Homelink est disponible via l'écran tactile. Cela permet de mémoriser les commandes d'ouverture de portails ou portes de garage, par exemple. Lorsque l'on approche ensuite d'un endroit pour lequel on a mémorisé une commande Homelink, la géolocalisation du véhicule le détecte et affiche automatiquement les commandes disponibles, qu'il suffit simplement d'activer d'un doigt.
     
    La climatisation est bizone, mais permet de lier les deux zones. J'apprécie particulièrement cette fonction, qui évite d'avoir à faire deux fois chaque réglage de température lorsqu'on est seul dans le véhicule, ce qui est le cas le plus fréquent.
    Il y a une bouche de climatisation pour les passagers arrière, située derrière l'accoudoir central. Dans mon Ampera, il n'y a pas de bouche à l'arrière, et par temps chaud mes enfants s'en plaignent, car la surface vitrée très importante du hayon laisse pénétrer un flux de chaleur important.
    La boîte à gants n'est pas réfrigérée.
     
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    Il y a une seule prise 12V (type allume-cigare) en tout et pour tout. C'est peu pour une voiture de ce niveau de gamme.
     
    Pour l'Europe, Tesla propose un pack grand froid incluant les sièges arrière chauffants, le dégivreur d'essuie-glace et le chauffage des gicleurs de lave-glaces. Il manque cependant à l'appel le volant chauffant, c'est regrettable. Je déplore le même manque sur mon Ampera, que je conduis avec des gants en laine lorsque'il fait très froid, c'est vraiment dommage.

 

Autre sujet d'étonnement, les roues sont équipées de valves TPMS, mais il n'est pas possible d'afficher la pression des pneus à l'écran. Ce point me paraît important, dans la mesure où il est certes important d'être averti si la pression d'un pneu descend en-dessous d'une valeur dangereuse, mais je préférerais pouvoir régulièrement contrôler la pression, connaissant son impact sur la consommation d'énergie.

Cette fonctionnalité est annoncée pour la prochaine version du logiciel.

 

 

Pas de rétroviseur rabattable électriquement

 

  • J'ai déjà indiqué ce manque. La Model S étant trop large de quelques centimètres pour ma porte de garage, il me faudrait rabattre manuellement le rétroviseur côté conducteur à chaque fois. La manoeuvre est cependant aisée depuis l'intérieur.
     
    • eako.jpg

 

 

Assistance au stationnement

 

  • Nouveauté sur la version européenne, lorsque l'on passe la marche arrière, ou lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 4,8 km/h (ça ne s'invente pas!), l'aide au stationnement est activée, et s'affiche sur le volet gauche de l'écran du conducteur, et en-dessous de l'image de la caméra de recul.
     
    • snhc.png

Je n'ai pas pu tester cet équipement, absent du modèle d'essai.

 

 

La navigation

 

  • La navigation s'affiche sur l'écran tactile central, à la façon de Google Maps. Les tuiles cartographiques sont téléchargés au fur et à mesure via la liaison 3G intégrée au véhicule. Il est prévu, dans une version future du logiciel, d'offrir la possibilité de charger les tuiles d'un trajet à l'avance, ce qui sera bien utile lorsqu'on voyage dans des zones non couvertes par le réseau mobile. La cartographie routière est bien sûr disponible hors connexion, comme sur un GPS classique.
    La carte est toujours orientée avec le nord en haut, c'est déroutant lorsque l'on roule vers le sud. Une version orientable dans le sens de marche du véhicule est promise pour une future mise à jour du logiciel.
     
    Je n'ai pas pu le vérifier, mais d'après mon interlocuteur trois types de points de charge sont mémorisés dans le système de navigation: les bornes de charge, les superchargeurs Tesla et les lieux où l'on a déjà chargé.Pour rappel, les superchargeurs Tesla permettant de recharger gratuitement la batterie pour 320 kilomètres en 30 minutes. Idéal pour les longs trajets.

 

 

Le freinage

 

  • Contrairement à ce que l'on trouve sur tous les véhicules électriques ou hybrides actuels, la pédale de frein actionne directement les freins mécaniques à disques. Il n'y a pas de première plage de freinage régénératif d'énergie. La philosophie de Tesla consiste à proposer un freinage régénératif relativement puissant au lever de la pédale d'accélérateur et un freinage mécanique direct avec la pédale de frein. Dans cette idee, la conduite se fait en toutes circonstances avec une seule pédale. Il n'est utile de poser le pied sur le frein que pour immobiliser totalement la voiture, à un feu par exemple. Ainsi, lorsque l'accélérateur est relâché fortement, cela commande l'allumage des feux de freinage à l'arrière du véhicule, contrairement à ce qui se passe sur mon Ampera.
    J'ai pu constater que j'ai n'ai pas eu besoin de plus de puissance de freinage pour entrer dans un virage ou dans un giratoire, contrairement au freinage régénératif de mon Ampera, où je dois souvent compléter la décélération par une petite pression sur la pédale de frein, à condition toutefois d'anticiper suffisamment. Là où mon Ampera décélère en position L de rénénération maximale à environ 25 kW à l'abord d'un giratoire, la Model S offre 30 à 35 kW.
    L'écran de la Tesla est gradué jusqu'à -60 kW, sur mon Ampera le maximum est à -50 kW.
    L'ecran tactile permet néanmoins de sélectionner une intensité de freinage régénératif moindre, mais le réglage par défaut est rétabli à chaque démarrage du véhicule.
     
    On peut également choisir le comportement de la voiture au lever du pied de la pédale de frein, entre une légère poussée vers l'avant, pour les habitués des boîtes de vitesses automatiques des véhicules thermiques, ou un comportement neutre, selon les goûts.
     
    Le comportement du volant fait aussi l'objet de trois réglages possibles.

 

 

Les accélérations

 

Bien sûr, dans un essai de la Tesla, il faut parler des accélérations. La personne qui a pris le volant sur le premier kilomètre "pour me montrer" n'a pas pu s'empêcher de nous gratifier d'une orgie d'accélérations, jusqu'à la nausée.

C'est incontestablement impressionnant, mais ce n'est vraiment pas mon truc. C'est à la limite du désagréable.

Les alsaciens comprendront lorsque je dis que la sensation est identique à celle du départ du manège baptisé "Blue Fire" à Europa Park.

 

 

Pas de mode éco

 

  • La Model S ne dispose pas d'un mode "éco" qui réduit la puissance du moteur ou la consommation de la climatisation pour augmenter l'autonomie électrique. C'est au conducteur d'adopter une conduite adéquate, s'il le souhaite.
    On peut le regretter, mais ce n'est pas vraiment étonnant compte tenu de la philosophie de cette voiture, qui invite plutôt aux excès qu'à l'écoconduite.

 

 

La consommation

 


  • En prenant le volant, j'ai mis à zéro l'un des totalisateurs de trajet. J'ai pu constater que mes prédécesseurs avaient vraiment "tapé dedans".
     
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    En effet, c'est une moyenne de 413 Wh/km qui s'affiche pour les 25 derniers kilomètres, avec des pointes bien au-delà de 600Wh/km. A ce train là, la charge restante dans la batterie suffira pour 87 kilomètres seulement (c'est amusant, on se remet à raisonner avec les ordres de grandeur d'une voiture thermique).
     
    A la fin de mon trajet d'essai de 6,6 kilomètres, la situation a changé:
     
    d8hr.jpg
     
    En poursuivant sur mon rythme, 110 kilomètres sont encore possibles. J'ai roulé comme je le fais d'habitude avec mon Ampera, en faisant une seule brève accélération puissante.
     
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    J'ai tout de même consommé 1,9 kWh pour faire 6,6 kilomètres, soit 284 Wh/km.
    C'est énorme, pour une conduite "tranquile". A titre de comparaison, avec mon Ampera, sur autoroute, je fais 75 kilomètres avec 10,6 kWh, soit 141 Wh/km. La tesla pèse 2 100 kg et l'Ampera 1 700 kg, mais la consommation électrique est de l'ordre du double. Ce n'est pas ce que j'appelle de l'efficacité énergétique.
    L'orgie de mes prédécesseurs de la journée est à une moyenne de 373 Wh/km.
     
    ivzu.jpg
     
    On voit bien, sur cet écran, qu'à aucun moment je n'ai consommé moins de 200 Wh/km, alors que j'ai même traversé tranquilement un lotissement en faisant attention aux personnes âgées qui ne m'entendaient pas venir. Je veux bien admettre que la climatisation était en marche, mais je n'en reviens toujours pas.

 

 

Application pour smartphone

 

  • Tesla propose un application pour smartphone, qui offre diverses fonctionnalités de controle à distance de la Model S, analogues à celles que l'on peut avoir avec
le système OVMS par exemple: visualisation du niveau de la batterie, de l'intensité et du temps de charge restant, arrêt et démarrage de la charge à distance, déverrouillage, localisation du véhicule etc.
 
  • 61hd.jpg
    L'application pour smartphone

 

Je trouve l'affichage de la vitesse de charge, en kilomètres par heure de charge, particulièrement pratique. Sur mon Ampera, je me surprends souvent à essayer de calculer mentalement combien de kilomètres je vais gagner pour telle durée de charge à telle intensité.

 

Cette appli ne peut malheureusement pas être testée, pour en évaluer les fonctionnalités, si l'on n'est pas titulaire d'un compte MyTesla auquel est attaché un véhicule.

 

  • utm4.png
    Il faut être propriétaire d'un véhicule.

 

Je n'ai donc pas pu tester cette application. J'ai cherché à savoir si cette application permet d'être allerté par un message en cas d'interruption de charge: il semble que ce ne soit pas le cas.

 

 

Les magasins et centres de service Tesla

 


  • Tesla est en train de mettre en place des magasins et des centres de service dans toute l'Europe.
    Je suis allé sur le site de Tesla Motors pour consulter la carte de ces centres.
     
    • 14uj.png
      Les magasins Tesla les plus proches de l'Alsace

 

On m'a répondu que le centre le plus proche est Paris. Mais il apparaît que, pour l'alsacien du nord que je suis, le plus proche serait Stuttgart, en Allemagne. On m'a dit qu'en tant que client français, je pouvais très bien m'adresser à Stuttgart ou à Bâle, mais que Tesla propose le service "à domicile" moyennant un abonnement de 2 800 € pour 4 ans.

 

 

Conclusion

 

Voici une liste (très subjective) de points forts et points faibles:


  • Les plus:
    • - enfin une voiture électrique dans laquelle on ne voyage pas accompagné de l'angoisse de la panne de batteries, ou d'un moteur thermique de prolongation. La fée électricité assure seule, et elle assure grave.
      - tout ce qui roule aujourd'hui sur nos routes est frappé d'obsolescence et relégué au statut de relique du 20ème siècle.
      - le volume phénoménal des coffres
      - les mise à jour automatiques du logiciel "par les airs"
      - la preuve qu'une voiture électrique peut être performante et polyvalente
      - merci à Tesla d'avoir osé montrer au monde qu'une autre voie est possible

 

Les moins:

  • - elle ne rentre pas dans mon garage, ou alors au chausse-pieds.
    - pas de volant chauffant
    - une seule prise 12V
    - boîte à gants non réfrigérée
    - pas de rétroviseurs rabatables électriquement
    - pas de possibilité d'afficher la pression des pneus à l'écran, alors que la voiture est équipée de valves TPMS (mais une mise à jour du logiciel est annoncée)
    - pas de roue de secours
    - un jeu d'adaptateurs limité à mon goût pour le chargeur mobile (pas de prise "caravane")
    - pas de possibilité d'éteindre l'immense écran tactile la nuit, pour réduire la fatigue visuelle lors de longs trajets
    - comme sur mon Ampera, la clé de la voiture permet d'ouvrir à distance toutes les vitres, mais pas de les fermer
    - impossible de lire un CD, il n'y a pas de lecteur.

 

Le mot de la fin, c'est mon épouse qui l'a très justement formulé: "c'est trop". Trop grand, trop puissant, trop clinquant. Certes, elle est séduisante, et Tesla a mis le paquet pour nous impressionner. Mais lorsqu'on gratte un peu le vernis, certains manques me paraissent injustifiés à ce niveau de prix. Et cette voiture ne me correspond pas, j'ai dû déployer des trésors de douceur sur l'accélérateur pour me déplacer à mon allure habituelle, pour me voir finalement gratifié d'une consommation d'énergie que je considère comme démesurée.

 

Je suis très content d'avoir fait cet essai. J'appréhendais de succomber aux charmes de la belle et d'en perdre le sommeil. Et bien non. Je serais très content d'avoir plus de volume de coffre pour partir en vacances, et j'aimerais que la fée électricité ne s'arrête pas aussi vite que dans ma voiture actuelle, et ne plus jamais acheter d'essence.

Mais pas au prix d'une telle démesure et d'une efficacité énergétique discutable.

 

Je garde mon Ampera, pour l'instant.

 

Merci à Thimothée de Tesla Motors France et merci à Electric Cars pour cet essai.

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Bonjour,

 

@Kratus. Merci pour cet essai intéressant. Il est vrai qu 284 Wh/km, c'est un peu beaucoup en roulant cool!

200 Wh/km serait plus raisonnable pour cette S. Peut être qu'une mise à jour réglera cela bientôt? Les clients remontent très vite les infos à l'usine qui adapte en fonction des besoins. Je fais confiance à Tesla pour améliorer tout ça.

 

Bonne route en VE.

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Grand Bravo pour ce CR super détaillé et complet.

 

Le problème avec ces essais, de mon point de vue, est justement de le faire avec la voiture la plus puissante pour en mettre plein la vue...

Si vous regardez la "vraie vie d'une model S" (http://roulezelectrique.com/bilan-2-mois-au-volant-de-ma-tesla-s/), les chiffres sont différents malgré des conditions hivernales digne du nord de l'Alsace (je plaisante) : 211 Wh/km en 13000 kms. Avec une "simple" 85kw et non avec un Performance...

La version 60kw est encore plus sobre, mais plus limitée avec son rayon d'action plus faible...

 

Je pense qu'à l'avenir, Tesla aura intérêt (et probablement les moyens) de proposer plusieurs modèles à l'essai.

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Bonjour à tous,

 

Je l'ai aussi essayé au Chateau de Thannvillé hier...

 

Que dire.... c'est, pour moi la meilleure voiture électrique du marché pour celui qui recherche une voiture avec 5 vraies places (adultes) et une autonomie qui comblera 99.9% d'entre nous.

 

Effectivement le prix est conséquent mais nous dépensons bien 500€ pour un Iphone alors que des Coréens produisent des smartphones à 100 €...

 

Elon Musk est le Steve Jobs de l'industrie automobile.. il est orienté innovation, qualité, zéro défault et révolutionne notre approche de l'automobile (mise à jour continue de la voiture via Internet, Tesla Rangers qui viennent faire la révision chez vous, etc.. etc..)

 

Bref, un vrai bonheur cette Tesla Modèle S... en attendant le modèle X qui répondra encore plus aux besoins des grandes familles..

 

Dur dur de repartir ce matin avec ma SMART ED au boulot... même si apparemment, j'embarque un peu de Tesla dans ma ED.. le commercial Tesla me disait hier que la batterie de l'ED avait été conçue par Tesla...

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Cessons de comparer Elon Musk à Steve Jobs, leur philosophie n'est pas du tout la même. On a systématiquement tendance aujourd'hui à dire qu'un patron ambitieux et innovant est un "Steve Jobs". C'est un raccourci hasardeux. Apple n'a rien inventé à part un design particulier et une machine de communication incroyablement bien rodée. Apple maintient ses clients dans LE système Apple, la pensée unique, et rendent leurs appareils incompatibles avec tous les autres. IOS est une prison ou tout est contrôlé, verrouillé, jusqu'aux applications. Et quand vous achetez un Iphone 500€ fabriqué en Chine, ça n'est pas plus futé qu'un "Coréen à 100€" (j'en connais pas beaucoup des smartphones à 100€). Vous vous êtes simplement fait berné par toute un système publicitaire.

Elon Musk a choisi Android -le pire ennemi d'Apple- pour la tablette de sa Model S et Google Maps pour son GPS...

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Wooow ! Quelle agressivité...

 

Désolé... mais Apple a révolutionné le monde de la téléphonie et a donc tout inventé, à savoir, le SMARTPHONE... Avant l'Iphone, Nokia et Motorola étaient leader du marché avec des téléphones portables qui servaient à téléphoner...

Tout le monde a rigolé quand Steve Jobs a sorti l'Iphone qui sert à tout, sauf à téléphoner... résultat des courses: aujourd'hui 98% des Français ont un smartphone... Conclusion: Steve Jobs est un génie qui a reussi à réinventer le business model du téléphone portable...

 

Le lien avec Elon Musk: Il est entrain de révolutionner le business model de l'industrie automobile... et du transport en général.. Et en plus, il a même pensé à permettre la recharge de la Tesla sur une prise normale (contrairement à votre Zoé de notre grand constructeur National)...

 

Bref, il n'est pas question ici de s'être fait berné par du marketing ou de la publicité mensogère.. il est question de personnes rares qui osent innover et remettre en question le business model... ce que Mr GOHSN ne sait malheureusement pas faire...

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Je suis agressif quand il s'agit de parler d'Apple, je l'avoue ! On va pas rentrer dans le débat sur un forum automobile.

Concernant Renault, Gohsn n'a peut-être pas eu autant d'ambition qu'Elon Musk, mais il a tout de même eu le "courage économique" de lancer une gamme électrique à 4 milliards d'euros. J'en connais qui ne s'y sont pas risqués (PSA.....)

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Désolé pour le débat Google Android/Apple, mais Tesla a choisi Linux :

 

"As I mentioned, the overall software is based on an unspecified flavor of Linux (definitely not Android), (Tesla is indeed using Linux, confirmed the spokesperson, NOT QNX, as per a tip I received from a reader) and is completely built from the ground up, along with the user interface, by Tesla." (source : http://www.zdnet.com/blog/sap/updated-will-the-tesla-model-s-be-the-next-great-mobile-apps-platform/1622)

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