@StephaneM60 le batteries viellissent avec la profondeurs des cycles faits, le bms n'y peut rien si vous avez besoin de 90% de la batterie pour faire l'aller retour au travail par exemple. Les gens dans cette situation vont charger à 100% et décharger jusqu'à 10% et recommencer le lendemain. Cette situation a beaucoup plus de chance d'arriver avec une 24kWh qu'avec un 62kWh , résultat , les 1ere leaf 24 et 30, utilisées par nécessité presque à fond tous les jours ont vieillies assez vite, d'autant qu'elles ont éventuellement été obligées de fonctionner à température assez élevée. Ces autos  avaient la possibilité de ne charger qu'à 80%, option clairement annoncée comme optimisant la durée de vie de la batterie. Maintenant avec une batterie 40kWh et encore plus avec 62kWh , plus rares sont les utilisateurs à avoir besoin de 90% de la charge tous les jours, ce qui laisse la place à un comportement de charge moins "agressifs". Alors oui, les constructeurs font ce qu'il faut à minima pour que leur batteries ne tombent pas en panne mais d'un autre coté, ont ils vraiment envie que nos voitures durent 1 500 000 km et 40 ans ? Leur business et de vendre et de réparer. Limiter la charge à 95% des cellules avec un buffer caché ( tout en en affichant 100% de charge au tableau de bord ) c'est jouable mais si c'etait 80% par exemple ce serait réduire l'autonomie "marketing" donc des ventes perdues ! Si même en ne faisant pas trop attention les 40 et 62 durent par exemple 250 000 km , c'est suffisant pour eux. Maintenant si on souhaite faire un effort personnel pour parvenir à beaucoup plus de km et d'années, chacun est libre de le faire. Moi je peux le faire et donc j'essaie de le faire sauf exception.

Le 05/02/2024 à 16:32, Pile Poil a dit :

résultat , les 1ere leaf 24 et 30, utilisées par nécessité presque à fond tous les jours ont vieillies assez vite, d'autant qu'elles ont éventuellement été obligées de fonctionner à température assez élevée.

Concernant les premières 24 kWh, la qualité des cellules a aussi été prépondérante.

Même utilisées dans des conditions "idéales" (sans dépasser 80% ni descendre sous 20%, pas de charge rapide, ...), elles ont vieilli rapidement et ne dépassent guère les 10 ans / 100 000 km.

Bien sur les chimies des batteries ont évolué aussi : les 24 étaient des NMC111 ( et les 30 aussi peut être ? )  , la 40 est en NMC 532 ( la 62 aussi il me semble) . Quoi qu'il en soit, si prendre soin de sa batterie n'est pas toujours suffisant , cela me parait une bonne pratique si c'est facilemnt gérable avec un minimum d'organisation.

Le 05/02/2024 à 16:32, Pile Poil a dit :

@StephaneM60 Cette situation a beaucoup plus de chance d'arriver avec une 24kWh qu'avec un 62kWh , résultat , les 1ere leaf 24 et 30, utilisées par nécessité presque à fond tous les jours ont vieillies assez vite, d'autant qu'elles ont éventuellement été obligées de fonctionner à température assez élevée. Ces autos  avaient la possibilité de ne charger qu'à 80%, option clairement annoncée comme optimisant la durée de vie de la batterie.

Encore une fois, je suis tout à fait d'accord. Et ceci illustre parfaitement ce que je dis : ici le constructeur a mis une option qui dit clairement ce qu'elle fait. Et il l'a retiré par la suite : ce qui peut signifier soit qu'il l'a fait car sur le nvx modèles ça n'optimise plus la durée de vie, soit il l'a fait pour d'autres motifs moins nobles.

 

Ces concepts de longévité de la batterie : ça dépend de la voiture et de l'usage qui en est permis par la voiture elle même (sur une Nissan : c'est bien la conception de la voiture et le système de gestion de la batterie qui autorise la batterie a chauffer au delà de ce qui permet d'éviter une déformation)

 

La seule chose que je dis c'est que sur une Leaf 40 peut être que charger de 20 à 80% ou de 20 à 100% ça ne change rien du tout, seuls les concepteurs de la voiture et de la batterie ont peut être une idée précise. Mais ça n'infirme pas le fait qu'une batterie Li-ion pour mieux se porter doit favoriser pour une quantité d'énergie utilisée identique d'utiliser l'énergie comprise entre 20 et 80 (ou 10 / 70 selon certaines études). C'est un principe scientifique de base : quand on étudie un système, déjà c'est un système, appliquer les résultats à un autre système différent et on n'est pas sûr d'obtenir le même résultat, de plus observer un système, change la nature du système (mais on ne peut pas faire autrement que de perturber un système pour le mesurer donc on fait avec 😃)

 

Le 05/02/2024 à 16:32, Pile Poil a dit :

@StephaneM60 le batteries viellissent avec la profondeurs des cycles faits, le bms n'y peut rien si vous avez besoin de 90% de la batterie pour faire l'aller retour au travail par exemple.

Le BMS il gère la batterie et sa charge, donc il peut parfaitement imposer tout ce qu'il veut. Si on a besoin de 90% de la batterie, il me semble que le BMS peut vous interdire d'y avoir accès.

 

Le 05/02/2024 à 16:32, Pile Poil a dit :

Si même en ne faisant pas trop attention les 40 et 62 durent par exemple 250 000 km , c'est suffisant pour eux. Maintenant si on souhaite faire un effort personnel pour parvenir à beaucoup plus de km et d'années, chacun est libre de le faire. Moi je peux le faire et donc j'essaie de le faire sauf exception.

250 000 km c'est déjà énorme pour une voiture, si ma Leaf dure 250 000 km avec la même batterie et une autonomie de 70% de l'initiale et en la chargeant à 100%, franchement ça me va 😋

 

Après on peut s'interroger sur ce qui est la durée de vie optimale d'un véhicule et ce qui doit "s'imposer" aux constructeurs.

 

De mon côté, j'aimerai tellement un système de "recyclage" imposé : on fait l'acquisition d'un véhicule, sa durée de vie est connue d'avance (mettons 5 ans), à l'issue de ces 5 ans, il doit être retourné au constructeur qui doit réellement le reconditionner pour en faire une nouvelle voiture. Ca présuppose que la conception du véhicule soit totalement modulaire et si en plus c'était un peu "open" : de manière à ce que si un constructeur n'existe plus, les véhicules ne sont pas voués à être détruits. Economiquement pour le client : il faut que ça soit intéressant aussi et que le prix du véhicule neuf soit défalqué du prix du véhicule restitué minus un % connus à l'avance représentant l'usure des composants qui sont réutilisables.

 

Avec les VE, si nos dirigeants s'en occupent vraiment (mais je ne suis pas naïf 🙄) il y a une opportunité énorme de ce type de "cycle" vertueux justement pour les batteries : il faut une norme que tous les véhicules partagent (au niveau de la batterie, mais je pense que c'est plus jouable au niveau des modules, voire les deux)

 

Je n'ai pas envie de passer mon temps dans des débats stériles, perso 250 000 km est le temps de changer ( envie de nouveauté, pas par nécessité )  pour qu'un autre conducteur l’emmène à 500 000km, pas à la casse !

 

Ensuite, il suffit de voir l’évolution du SOH en fonction du temps et des Km de ceux qui postent ici et si ils indiquent leur habitudes d'utilisation, de charges etc : en gros , aucune chance d'avoir suffisamment d'infos pour tirer des conclusions.

 

Dans le doute j'applique le principe de précaution, je fais ce que les experts de la chimie des batteries NMC préconisent  et je n'impose à personne de le faire. Que ceux qui peuvent le faire sans contrainte le fasse si ils veulent, au pire ils font cela pour rien. Si cela ne freine pas du tout la dégradation de la batterie et que celle ci soit morte plus tôt que prévu même en faisant attention et bien tant pis, j'aurai fait de mon mieux.

Le 06/02/2024 à 10:18, Pile Poil a dit :

Ensuite, il suffit de voir l’évolution du SOH en fonction du temps et des Km de ceux qui postent ici et si ils indiquent leur habitudes d'utilisation, de charges etc : en gros , aucune chance d'avoir suffisamment d'infos pour tirer des conclusions.

C'est ce que je m'efforçais de mettre en avant. Personne n'a fait ce genre d'étude à ma connaissance. D'ailleurs est-ce même possible (ç'est à dire de tester une voiture uniquement sur l'aspect recharge : ça n'aurait pas de sens, les conclusions qu'on en tirerait, ne s'appliquerait toujours pas aux véhicules en utilisation courante, la seule étude valable seraient des véhicules dont il serait fait le même usage strictement, sauf en ce qui concerne la recharge : impossible sur la durée de vie de véhicule)

 

Un débat n'est à mon sens jamais stérile, c'est en échangeant qu'on est capable d'enrichir sa réflexion et ses connaissances.

 

De la même façon on dit souvent que le recharges rapides dégradent plus la batterie qu'une recharge lente. Or on va trouver des études de modèle qui le confirme et des études sur des véhicules (il me semble que c'étaient sur un ensemble de véhicules Tesla) qui montre que charge AC vs DC n'avaient eu aucun impact sur l'autonomie du véhicule (ce qui évidemment n'est pas automatiquement vrai sur toutes les voitures, en particulier sur le Leaf)

 

Est-ce qu'une voiture doit pouvoir rouler 500 000 km (donc plus de 10 ans) c'est une question intéressante parce qu'elle interroge non seulement la technologie en elle même, mais aussi des notions économiques : survie des constructeurs et sauvegarde des emplois, ainsi que des notions de sécurité (à partir de quand un véhicule très vieux devient un danger roulant)

Bonjour,

 

Juste en passant j'ai un véhicule qui va sur ses 5 ans, plus de 70 000km et un peu moins de 89% de SOH, en ayant fait autant ou plus de recharge rapide DC que de recharge AC... Et en faisant régulièrement des trajets de plus de 200km par autoroute... Mon max a été 870km env. d'une traite (j'ai partager cette expérience sur ce forum) en une journée et en pleine canicule (les pires conditions).

 

 

Et si on prend un autre exemple avec Hirosi : il arrive a 300 000km avec sa leaf 40 de 2018 et une batterie ayant 11 barre sur 12 (je me rappelle plus du % de SOH). Il est donc parti pour potentiellement faire 600 000km avec sa leaf et la batterie d'origine. D'autres organes vont probablement (les pièces d'usures) tomber en panne avant la batterie dans son expérience qu'il partage sur YouTube.

 

 

je présume que d'autres exemples et contre exemples existent, surtout que si on ne prend que l'élément pack batterie de la leaf (valable pour tout les véhicules électrique) elle est composé d'un grand nombre de cellule, et donc la qualité des cellules peut légèrement varier (tolérance qualité en production) d'une cellule a l'autre ce qui impacte la viabilité du pack aléatoirement d'un véhicule à l'autre.

On peut donc avoir un utilisateur qui dépassera le million de Km (sans rien faire de particulier) et plus de 20 ans avec le même pack et un autre qui aura un pack inopérant avant la fin de la garantie constructeur (entre les deux c'est probablement le plus courant, un pack qui rend l'âme entre 250 000km et 500 000km et/ou entre 13 et 17 ans).

 

 

Et encore les modèles a conception classique restent réparables avec un cout plus ou moins raisonnable, ce qui n'est pas le cas de tout les modèles équipé de batterie structurelle (ou autre non démontable)... Qui de part la conception de la batterie structurelle elle ne peut être démonté, et si il y a une ou plusieurs cellules qui deviennent problématique, il faut changer le pack en entier pour un cout démesuré (Quid si le constructeur disparait entre temp...)...

Il n'y a pas de technologie idéale, toujours une histoire de compromis, dans la durée, pour le consommateur (qui souhaite conservé dans la durée son véhicule), il sera toujours préférable d'avoir un pack a conception classique (entièrement démontable) que les alternatives dite plus "efficace", "performante", ou autre... certes plus avantageuses sur de nombreux point, mais pas celui du portefeuille de l'utilisateur en cas de pépin.

 

Cordialement.

Modifié février 7, 20242 a par crunchaga
correction

Ma leaf 62 de 2020 vient de dépasser les 100 000 km

42 à 45 000 km par an.

130 km aller, charge à 5 kw, et 130 km retour, charge à 4.5 kw, 2 fois par semaines, parfois plus.

80 à 88% au départ selon les saisons le sens du vent et sa force, et bien sur les températures.

en général, aux 2 extrémités, c'est environ 25 KWh de charge

En fin de parcours, la charge résiduelle oscille entre 28% et 45%

Il m'arrive d'atteindre 90 ou 92 % de charge au départ, en fonction de la programmation.

La fin de charge est toujours programmée à l'heure du départ, avec mise en température de la voiture.

trajet : RN 12 + 7 km de petite route

Les autres trajets avec batterie chargée autour de 70%. fin de journée 40% à 55%

J'espère arriver à 500 000 km et au delà d'ici 10 à 12 ans

Ayant eu une Prius 2 modifiée PHEV 10KWh qui m'a permis d'expérimenter l'usage du lithium pour le concepteur, et découvrir le vieillissement du lithium, quand l'essence a augmenté, j'ai calculé mème en dormant les couts de circulation et ma 2eme Prius qui était standard, a perdu la partie, malgré le E85 analysé à chaque plein  pour optimiser les coûts.

j'ai acheté une Leaf 40 KWh qui m'a permis d'organiser l'infrastructure de charge, et m'organiser.

Cela fonctionnait parfaitement, mais le niveau de charge de la batterie aux deux extrémités du trajet, était trop extrème selon mon expérience de vieillissement du lithium.

après 6 mois d'usage, j'ai eu la chance de trouver une 62KWh avec toutes les options, (elle lit mieux la route que moi).

Ma chance est que j'ai réagi vite, au tournant de cette transition énergétique,

Ma 40 KWh m'a couté 15 000€, j'ai perdu 1000€ à la revente en ayant économisé 2000€ d'essence, et la 62KWh m'a couté 29 000€.

6 mois plus tard, ces voitures avaient augmenté d'environ 8000 à 10 000€. ( la chance de décisions rapides et justifiées )

Tout se passe bien.

J'estime que, si la batterie n'a pas de défaut, vers 500 000 km, elle devrait me donner environ la capacité de la 40 KWh.

Maintenant, je bichonne mes charges, et la voiture en général;

1 à 2 fois par an, selon les exigences de parcours, ou le calendrier, si pas d'exigence particulière, je charge à 100%.

J'ai constaté que la batterie retrouve un peu plus de performance après une charge d'équilibrage soit 100% à la coupure par la voiture avec fin de charge très lente avec son processus d'équilibrage;

Phénomène qui s'observe déja un peu après 95 à 97%.

La voiture a son livre ou je note tout, tout comme avec mes Prius.

C'est instructif.

Un point inintéressant:

J'ai possibilité de surveiller la pression des pneus et ai pu observer une variation de 300g de pression entre 0° et 14°.

Vérifiez bien vos pressions de pneus en surveillant le thermomètre.

Autre point intéressant:

Les pneus tous temps-neige ( ou à profil très découpés ) ont tendance à s'échauffer plus, donc, a avoir une pression qui monte plus, et ils vonts s'user un peu plus au milieu comme les pneus sur-gonflés, baissez la pression de 100g et ils s'useront plus régulièrement.

Mes disques de frein et plaquettes sont quasiment neufs et devraient faire la durée de la voiture.

Si rien de spécial, rendez vous dans 100 000 Km, on verra bien.

 

@chris rebel 78 vous utilisez quel mode de conduite ? 

Mode eco en alternance entre D et B, selon le parcours et la condition de circulation.

Jamais E pedale

Modifié février 25, 20242 a par chris rebel 78

Dans ma circulation, j'additionne en permanence le reste à parcourir potentiel, avec le parcouru.

Excellent exercice de calcul mental.

Cela me permet d'affiner ma cadence de conduite dans les mauvaises conditions météo.

Grace à celà, je ne descend jamais, ou exceptionnellement en dessous de 30%.

2, à 4 km/h ont une incidence sur l'équilibre de consommation, sans oublier aussi, l'exploitation du relief.

Et bien sur la surveillance du Watt-metre

Quand on a l'habitude d'utiliser le système de programmation de charge de la voiture, tout va très bien.

on a la puissance de charge, le besoin d'énergie indiqué par le système, il est donc simple de programmer le temps de charge.

Et puis, faire un peu de calcul mental tous les jours, c'est bon pour le cerveau