VE chargeant en 800 Volts

[chgros1]

Quand on a goûté à la vitesse de recharge des VE en 800 V on a du mal à envisager de racheter autre chose.

Je propose de faire la liste de ces véhicules vendus en France :

Audi etron, autres ?

Porsche cayenne, autres ?

Hyundai ioniq 5 et 6

Kia ev6 et 9

Xpeng g9 et g6

Byd seal annoncée 

What else ?

[alfniev]

Charge rapide n'est pas forcément synonyme de 800V

Un VE peux charger a 200kW en 400V.

 

Après c'est la courbe de recharge qui est importante.

Ma model 3 a des pics de recharge a 250kW en 400V , mais recharge moins vite qu'un EV6 qui a une pointe a 230kW

 

Pour rappel , 800V ou 400V n'a aucun impact sur les pertes lors de la recharge.

On dit qu'ne électricité si la tension augmente , les pertes diminuent , mais dans le cas d'une batterie , chaque cellule est aliment par la même tension que le pack batterie soit configuré en 800V ou 400V.

 

Dernier point , voulez-vous une recharge rapide en kWh rechargé , ou en autonomie en km rechargée ?

Charger vite un "tank" électrique qui consomme  énormément ne correspondra pas a votre besoin de recharge rapide.

 

Modifié août 8, 2024 par alfniev

[MikeKilo]

Les pertes en lignes sont quand même moindres au final dans toute la câblerie pour arriver du chargeur jusqu'à la batterie. A puissance égale, doubler la tension c'est diviser par 2 le courant, et donc diviser par 4 les pertes en ligne, ce qui n'est pas forcément négligeable (après ça ne dépasse probablement pas quelques pourcents de gain).

 

Mais j'avoue que ce sujet est super intéressant. Je ne me suis pas encore lancé dans l'électrique, mais le 400V est un frein pour moi... Presque dommage car la voiture qui me fait le plus de l'oeil est en 400 🤣

[Bernard42]

Le 08/08/2024 à 20:53, alfniev a dit :

Après c'est la courbe de recharge qui est importante.

C'est relatif...

On parle souvent de courbe de recharge sur le 10-80%. 

 

Ainsi, on arrive à dire : "Les Tesla ont en fait une mauvaise courbe de charge car gros pic qui ne tient pas longtemps"

Ok mais... Pour du 10-70 % ? Et du 10-60 % ? 

 

Spoil : la tendance s'inverse ! 

Les VE avec un gros pic de charge, en 10-70% ou encore mieux, en 10-60%, présentent des temps de charge canon. 

 

Tandis que les VE avec un faible pic et """une bonne courbe de charge""", ils sont à la traîne sur du 10-70% 😊

[marcs]

Salut,

 

J'avais déjà partagé ce lien qui donne les courbes de charge de pas mal de véhicules, il n'est pas forcément fiable ou complet  à 100% apparemment mais je pense que ça reste intéressant.

.

Courbe de charge et performances de la CUPRA BORN 77 e-BOOST :: evkx.net

 

Le site affiche pour chaque modèle la courbe de charge

 

 

 

Mais peut-être plus intéressant la puissance moyenne de charge (mais c'est indiqué vitesse de charge) en fonction de la fourchette choisie

 

 

La page de choix des modèles est ici : Modèles EV :: evkx.net

 

Modifié août 9, 2024 par marcs

[Yan78]

Le 08/08/2024 à 17:34, chgros1 a dit :

Quand on a goûté à la vitesse de recharge des VE en 800 V on a du mal à envisager de racheter autre chose.

Je propose de faire la liste de ces véhicules vendus en France :

Audi etron, autres ?

Porsche cayenne, autres ?

Hyundai ioniq 5 et 6

Kia ev6 et 9

Xpeng g9 et g6

Byd seal annoncée 

What else ?

Une autre marque : Genesis Gv 60 et ses frères

En effet une fois goûté au 800v qui donne des moyennes (en vitesse) de recharge inégalés, le choix devient difficile pour choisir une monture.

Pour  répondre à @alfniev ,qui a raison, c’est la courbe de recharge qui importe et non le pic de recharge souvent annoncé par les constructeurs dans leur fiche technique;

Force est de constater qu’avec le 800 V on obtient des courbes de recharge qui laisse  derrière les bases en 400V.

Quand le 800V sera plus démocratisé, on pourra accepter de prendre des véhicules avec des batteries de l’ordre des 60 kW plutôt que des 80 à 100 kW.

 

[alfniev]

Le 08/08/2024 à 20:59, MikeKilo a dit :

Les pertes en lignes sont quand même moindres au final dans toute la câblerie pour arriver du chargeur jusqu'à la batterie.

 

Vous pensez que la section de la "cablerie" n'a pas été calculée?

Pour réduire les pertes , on peux jouer sur I , mais aussi sur R

par exemple  chez tesla pour prendre 640A en pointe en 400V , la section de cable entre le port de charge et la batterie est plus grosse que sur le EV6.  

Donc les pertes ne sont pas le problème ,

plutôt un choix financier entre mettre un câble plus gros donc plus cher en 400V , mais ne pas payer les surcouts pour l'électronique de puissance pour la propulsion en 800V

 

=> le 800V sera impératif pour les recharges a 300kW ( due a la limitation en courant des prise CCS ) , mais jusqu'à 200kW la techno n'est pas utile/rentable.

 

NB : sinon faut passer au connecteur MCS , jusqu'a 1250V / 3000 Ampères

https://fr.wikipedia.org/wiki/Megawatt_Charging_System

 

[Bernard42]

Le 09/08/2024 à 13:14, Yan78 a dit :

Force est de constater qu’avec le 800 V on obtient des courbes de recharge qui laisse  derrière les bases en 400V.

Quand le 800V sera plus démocratisé, on pourra accepter de prendre des véhicules avec des batteries de l’ordre des 60 kW plutôt que des 80 à 100 kW.

 

Non, ça ne sert à rien le 800V sur des petites batteries. 

 

Il y a une règle avec le NMC : on est limité à 2C. Soit un 10-80% en 21 minutes. 

Charger plus vite, c'est dégrader plus vite la batterie. 

 

Or, en 400 V, il est déjà très facile d'atteindre les 2C d'une petite batterie. 

La puissance maximale est de 200 kW en 400 V. Donc, pour les batteries de moins de 100 kWh, le 400 V est suffisant en fait. 

Donc pas besoin de s'encombrer avec un système complexe et coûteux pour avoir du 800 V. Le gain serait juste d'avoir un besoin de PAC moins puissante... Ridicule au vu du risque de fiabilité par simple loi de Murphy. 

 

Donc vous allez me dire : "Mais alors pourquoi il y a du 800 V sur la Ioniq5 qui n'a pas 100 kWh de batterie ?" 

==> C'est simplement que le constructeur prend de l'avance et anticipe les futurs batteries de plus de 100 kWh. 

Mais en soit, ils auraient pu rester en 400V, mettre une PAC plus puissante et ça aurait tout aussi bien fait le boulot. 

 

De plus, sur la ioniq5, ils jouent un peu avec la limite des 2C et vont plutôt à 2,5C. 

Ils jouent avec le feu comme on dit... Les utilisateurs intensifs de charge rapide vont avoir des surprises. 

 

[chgros1]

Mon critère c'est le nombre de kWh rechargés par minute sur la plage rapide 10-80% de soc.

En 800 V (hyundai, Kia, xpeng) on est à 3kWh/minute.

Après chacun choisit sa taille de VE, ce qui déterminera grandement sa consommation.

Par exemple pour les 400 V les premiers Niro Kona chargeaient 1 kWh/min, les modèles actuels 1,1 ; l'EV3 est donné pour 1,9

 

 

[marcs]

Salut,

 

A propos de la Byd, il y a un article sur la revue Belge Le Moniteur Automobile : La BYD Seal passe au 800 V | Moniteur Automobile

 

La nouvelle version avec la batterie 800v perdrait en autonomie

 

Citation

Selon le cycle CLTC chinois, l’autonomie avec le gros pack passerait de 435 à 404 miles (696 à 646 km).

 

[Bourrineur]

Le 09/08/2024 à 15:12, Bernard42 a dit :

De plus, sur la ioniq5, ils jouent un peu avec la limite des 2C et vont plutôt à 2,5C. 

Ils jouent avec le feu comme on dit... Les utilisateurs intensifs de charge rapide vont avoir des surprises. 

 

77 kWh de batterie qui charge à 239 kW on est pas du tout à 2C,ni même à 2,5C, mais à un poil plus de 3C.

3C sur une petite batterie ça serait intéressant. Hyundai le fait d'ailleurs déjà sur la ioniq 5 version 58 kWh. 

[Bernard42]

Le 10/08/2024 à 07:22, Bourrineur a dit :

77 kWh de batterie qui charge à 239 kW on est pas du tout à 2C,ni même à 2,5C, mais à un poil plus de 3C.

3C sur une petite batterie ça serait intéressant. Hyundai le fait d'ailleurs déjà sur la ioniq 5 version 58 kWh. 

Je parle de puissance moyenne, pas de pic de recharge. 

Plus précisément de la puissance moyenne sur le 10-80% : c'est là qu'il vaut mieux, pour la batterie, que ça ne dépasse pas 2C.

 

Donc par exemple, une batterie de 50 kWh (brut) ne doit pas prendre plus de 100 kW de moyenne sur le 10-80%. 

Spoil : c'est quand même rare les VE qui atteignent les 2C. Pour la majorité, c'est plutôt 1,5C (10-80% en 28 mins). 

 

Après, j'avoue ne pas connaître l'effet de pic élevé à 3C et temporaire sur une batterie NMC. 

Est-ce que c'est bon ? Ou très mauvais ? C'est à creuser 🤔

 

Une chose est sûr : plus la batterie est déchargée, plus elle accepte facilement une puissance élevée. 

Donc, peut-être qu'une batterie NMC est limitée à 2C sur du 10-80%... Mais elle peut tolérer 3C sur du 10-60%. 

Voilà une piste intéressante à creuser. 

 

Sinon, le LFP peut accepter 3C. Soit le 10-80% en 14 minutes, ça vend du rêve ! 

Aucun constructeur n'exploite encore cette caractéristique unique du LFP et c'est bien dommage. 

Après, il faut dire aussi le LFP a un défaut : il est 3 fois plus isolant thermiquement. Donc pour réussir à le refroidir afin qu'il accepte les 3C, c'est un vraie casse-tête. MG s'est déjà cassé les dents avec sa MG4 standard victime de RapidGate. 

 

 

[chgros1]

10-80 % en 14 minutes d'une batterie de quelle capacité ? Le temps en soi ne veut rien dire, d'où l'intérêt de comparer des kWh chargés par minute.

 

[Bernard42]

Le 10/08/2024 à 13:03, chgros1 a dit :

10-80 % en 14 minutes d'une batterie de quelle capacité ? Le temps en soi ne veut rien dire, d'où l'intérêt de comparer des kWh chargés par minute.

 

La valeur de C est indépendant du nombre de kWh. 

 

Recharger en 2C une batterie de téléphone de 10 Wh, c'est 20 W. 

Recharger en 2C une batterie de Tesla Semi de 600 kWh, c'est 1200 kW. 

[marcs]

Le 10/08/2024 à 13:03, chgros1 a dit :

10-80 % en 14 minutes d'une batterie de quelle capacité ? Le temps en soi ne veut rien dire, d'où l'intérêt de comparer des kWh chargés par minute.

 

Le 10/08/2024 à 15:14, Bernard42 a dit :

La valeur de C est indépendant du nombre de kWh. 

Recharger en 2C une batterie de téléphone de 10 Wh, c'est 20 W. 

Recharger en 2C une batterie de Tesla Semi de 600 kWh, c'est 1200 kW. 

 

Oui mais l'intérêt pour une voiture qui recharge en 14 minutes est de savoir jusqu'ou on peut aller ensuite.

[Bernard42]

Le 10/08/2024 à 17:00, marcs a dit :

Oui mais l'intérêt pour une voiture qui recharge en 14 minutes est de savoir jusqu'ou on peut aller ensuite.

Je vais me répéter : la valeur de C est indépendant du nombre de kWh et de la consommation de l'appareil. 

[marcs]

Le 10/08/2024 à 22:23, Bernard42 a dit :

Je vais me répéter : la valeur de C est indépendant du nombre de kWh et de la consommation de l'appareil. 

Oui j'ai bien compris mais personnellement je préfère savoir combien de kilomètres je peux rouler après avoir rechargé que de savoir si l'auto recharge à 1, 2 ou 3C.

 

Je pense que c'est une valeur très peu informative et d'ailleurs, sauf erreur de ma part, une petite batterie avec une charge à 3C va m'emmener moins loin qu'une grosse batterie qui charge à 1,5C, même si elle met moins de temps à recharger.

[chgros1]

Oui mais dans ce cas on choisit un prototype en carbone école d'ingénieurs.

Comme dit plus haut le critère km parcourus sera forcément lié au choix du ve, si l'on peut se limiter à une berline avec excellent Cx/scx c'est mieux mais si l'on a besoin d'un suv...

Modifié août 11, 2024 par chgros1

[alfniev]

Le 11/08/2024 à 17:49, chgros1 a dit :

si l'on a besoin d'un suv...

étrange les "besoins" , 

a une époque les "breaks" suffisaient au besoin.

Et quand je vois certains SUV ou l'on a moins de place qu'une dans une berline , le me dis que le marketing est un truc incroyable.

 

Après je comprends le discours , le format SUV est majoritaire

Modifié août 12, 2024 par alfniev

[chgros1]

Quand on vieillit le format de certains suv est quand même beaucoup plus confortable qu'un break niveau accès entrée/sortie, je rentre par exemple avec un chapeau de soleil dans mon suv. 

Ce format répond quand même à la majorité du marché sinon le peu de break encore vendu aurait dû succès.

[Bernard42]

Le 12/08/2024 à 20:11, chgros1 a dit :

Quand on vieillit le format de certains suv est quand même beaucoup plus confortable qu'un break niveau accès entrée/sortie, je rentre par exemple avec un chapeau de soleil dans mon suv. 

Ce format répond quand même à la majorité du marché sinon le peu de break encore vendu aurait dû succès.

Comme on dit si bien : "Le marché a toujours raison"

Tout comme la nature d'ailleurs... Dommage que ça va en opposition. Le réveil sera dur. 

[oursgentil]

Le 10/08/2024 à 10:53, Bernard42 a dit :

Aucun constructeur n'exploite encore cette caractéristique unique du LFP et c'est bien dommage. 

Il y a déjà en vente des VE avec batterie LFP et charge 5,5C

[oursgentil]

Le 09/08/2024 à 19:01, marcs a dit :

La nouvelle version avec la batterie 800v perdrait en autonomie

Car d'une part la capacité batterie est réduite (toujours le compromis à faire entre vitesse de charge et densité energetique) et d'autre part la consommation est en augmentation (moteur qui tourne tres vite pour permettre une Vmax de 240 km/h donc rendement degradé à basse vitesse)

[Bernard42]

Le 13/08/2024 à 16:06, oursgentil a dit :

Il y a déjà en vente des VE avec batterie LFP et charge 5,5C

Modèle ? Car j'en connais aucun. 

 

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D'ailleurs, par curiosité, je me suis acheté une pile A123. Du NanoLFP, conçu pour recharger en 3C. 

Qu'elle ne fût ma déception que j'ai fait des tests de charge rapide et qu'elle plafonne péniblement à 1C... 

 

C'est là que j'ai compris que ce n'est pas le chargeur qui mène la danse sur la puissance de charge : c'est la batterie. 

Une bonne expérience. Par contre, ça m'a rendu sceptique sur les capacités du LFP à recharger rapidement. 

 

Avec une pile li-ion, plus proche du NMC de nos voitures, aucun problème pour balancer 2C.  

Mais elle se met assez rapidement à chauffer selon les modèles. 

[Bernard42]

Le 13/08/2024 à 16:08, oursgentil a dit :

Car d'une part la capacité batterie est réduite (toujours le compromis à faire entre vitesse de charge et densité energetique) et d'autre part la consommation est en augmentation (moteur qui tourne tres vite pour permettre une Vmax de 240 km/h donc rendement degradé à basse vitesse)

Puis pour assurer l'isolation des bobines moteur en 800V... Faut se lever tôt ! 

Sans parler derrière de l'onduleur en 800 V, il faut utiliser des composants particuliers extrêmement cher et encombrants... 

 

Le plus simple, et c'est fait ainsi actuellement, c'est un switch 400 V - 800 V. 

Un module switch qui bascule la batterie en mode 400 V ou 800 V et uniquement actif sur 800 V durant la recharge, si c'est possible. 

Car il ne faut oublier que 90% des bornes rapides sont en 400 V encore.