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stephane_l

Forum • Non, le véhicule électrique n'est pas un glouton frileux !!!

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Bonjour à tous 🙂

 

J'ouvre un topic en écho à un de mes derniers messages (dans la partie Kona) concernant la surconsommation des EV en hiver et à "relative" haute vitesse.

 

Beaucoup parlent de l'EV comme d'un véhicule dont 2 des points faibles indéniables sont la frilosité aiguë et la gloutonnerie autoroutière 😱

"Une voiture électrique, ça n'aime pas le froid et la vitesse, et ses performances s'en retrouvent fortement réduites !!! C'est bien connu, elles sont bien plus impactées que le VT par ces facteurs"

Voilà le genre de propos qu'on entend régulièrement, un fait soit disant plus qu'avéré ..... tellement avéré que le débat n'a même pas lieu d'être.

Un point de vue qui fait quasi consensus (hormis évidemment chez certains initiés et passionnés du VE).

 

Alors pour commencer, on va se mettre d'accord.

OUI, l'autonomie d'un EV se réduit en hiver, c'est une évidence !!!

Mon point de vue critique est relatif et non absolu, une nuance importante ....... car NON, le véhicule électrique n'est pas spécifiquement frileux ni glouton sur autoroute.

 

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Point N°1 (Vitesse et densité de l'air hivernal).

 

La résistance du véhicule à l'air étant relatif à sa surface, le facteur linéaire d'augmentation de pression s'extrapole donc au carré.

 

Dans le cas de la vitesse pure.

- Si j'augmente ma vitesse de 20%, ma résistance augmente de 45%

(ex : passage de 100 à 120 km/h)

 

Dans le cas de la pression (été/hiver).

- 35°c de différentiel = environ 13% de pression de différentiel = environ 28 % d'augmentation résistance

(ex : 5°c nuageux en hiver contre 30°c ensoleillé en été dont la résultante sera 40/45°c à hauteur de batterie sur l'asphalte)

 

Ces 2 points impactent tous les véhicules de la même façon, indépendamment de leur mode de propulsion.

En aucun cas le véhicule électrique serait d'avantage sensible à ces phénomènes.

 

Pas de différentiel absolu entre les véhicules donc ..... mais un différentiel relatif.

 

Là ou un EV passera d'un équivalent énergétique de 2 à 3L/100, le VT passera de 7 à 8L/100.

+50% de conso sur une autonomie de 200km, évidemment, ça se fait plus ressentir que +15% sur une autonomie de 800km.

 

L'efficience accrue et l'autonomie moindre d'un EV augmente notre perception des impacts environnementaux, jusqu'à les ressentir de manière épidermique.

Là où une surconsommation sur un VT est diluée dans les pertes de roulement et l’insouciance d'une grande autonomie, cette même surconsommation sur un EV est perçue de manière pleinement consciente ........ dont la résultante est le faux-ressenti qu'un EV serait plus impacté par les conditions environnementales qu'un VT.

 

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Point N°2 (Le froid "viderait" la batterie du véhicule)

 

NON, le froid ne vide pas "spécifiquement" les batteries, et c'est même tout le contraire.

Le froid permet de mieux maintenir la charge d'une batterie que la chaleur (5°c contre 30°c par exemple).

 

 

Alors pourquoi une nuit passée dans le froid diminue parfois fortement le pourcentage des batteries de nos différents appareils ? (EV mais aussi ordinateurs portables, smartphones ...).

Parce que le % n'est pas relatif à la charge de la batterie mais à sa plage de tension fonctionnelle.

La plage 0-100% est définie par ==> 0% = tension fonctionnelle minimum / 100% = tension fonctionnelle maximum

 

Le froid diminuant le mouvement des électrons, il diminue la tension du milieu, mais sans en modifier la charge !!!

Le froid ne décharge pas la batterie, mais modifie la quantité d’électrons exploitables avant que le tension minimale exploitable soit atteinte.

 

Exemple vulgarisateur (non précisément conforme à la réalité physique, juste pour donner une idée du processus)

 

- Batterie chargée à 40% (30°c)

puis => Voiture stationnée 36H dans un environnement aux alentours de 5°c

puis => Voiture démarre avec batterie chargée à 28% (température de batterie de 5°c)

 

Explication ==> La voiture n'a pas perdu 12% de charge, c'est juste que 12 points de pourcentage de charge sont devenus inexploitables avant l’arrivée au seuil de tension minimale exploitable dans les conditions actuelles.

 

Qu'est ce que ça sous-entends ? et bien qu'en se réchauffant, la batterie pourra récupérer la plage non exploitable.

Sur un trajet de plus d'une heure, la batterie froide au départ pourra, au fur est à mesure de son réchauffement pendant le trajet, se mettre à exploiter les 12 points de pourcentage qui étaient au départ non exploitables (et donc non pris en compte par le BMS)

 

Ce phénomène d' "auto-récupération de potentiel" est uniquement valable pour les longs trajets qui permettent le réchauffement interne de la batterie par sa propre déperdition thermique.

 

Dans le cas d'un court trajet, ce phénomène n'est pas exploitable pour 2 raisons :

1) batterie n'ayant pas le temps de se réchauffer pour récupérer le potentiel perdu.

2) réchauffement spécifique de la batterie au démarrage (sans exploiter la déperdition thermique du système) dont l’énergie déployée sera supérieure à celle de la plage de charge récupérée (à moins que la PAC permettent de rendre le processus viable ? j'avoue ne pas avoir étudié la question)

 

En gros, une voiture parquée dans le froid à 15% avec démarrage le surlendemain à 5%, c'est râpée pour l'auto-récupération de potentiel.

 

 

 

 

 

Voilà pour les grandes lignes que je tenais à aborder ^^

Sur ce, je suis loin d'être un expert dans les domaines abordés, je suis un simple passionné autodidacte, et les esprits plus pointus que moi sont les bienvenus pour corriger d'éventuelles erreurs, raccourcis ou extrapolations impromptues ...... ou simplement apporter des infos complémentaires 😉

Modifié par stephane_l
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Excellent !

 

Il serait bien de rajouter des sources, pour les sceptiques.

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Ce que l'utilisateur constate et qui lui permet de déduire que son VE est un  glouton frileux c'est l'indication de sa consommation réelle aux 100 km tout simplement...

 

Si son VE consomme 11 kWh/100 km à 80 kmh en été et 18 à 120 en hiver et que dans les memes conditions son VT passe de 11l à 11,5l il est quand meme normal qu'il ai cet avis...il n'y a que la consommation réelle qui rentre en ligne de compte...

 

Je prend l'exemple de ma Leaf 40 avec laquelle il m'arrivait de faire 280 km sans recharger en été alors que recemment je ne suis pas parvenu a faire 200 km regulateur bloqué sur 80 kmh quand il faisait 5°...

 

Je pense qu'à 120 kmh je n'aurais pas dépassé 150 km...

Modifié par VT vs VE

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Concernant la vitesse, un matin, j’avais pondu ça pour expliquer en vulgarisant pour un novice, pourquoi rouler vite ( sans parler du froid ) explosait la consommation d’un VE et pas d’un VT :

 

On a été mal habitué avec le 130 km/h, c’est dur de se désintoxiquer de ce gaspillage d’énergie qu’on ne voit pas car en thermique quand on consomme 100 à faible vitesse, environ 80 chauffe les oiseaux et 20 fait avancer et à 130, toujours 80 pour les oiseaux et 40 pour avancer donc 120.
Le VE n’aime pas les oiseaux alors à faible vitesse on consomme 22 ( 2 oiseaux et 20 pour avancer ) et à 130 42 ( 2 oiseaux et 40 pour avancer )
Pas cool pour les oiseaux l’hiver le VE
Donc en VE on consomme 5 fois moins en « ville » et 3 fois moins sur autoroute qu’une thermique mais donc deux fois plus en électrique à 130 qu’à 80.
Désolé pour mon moment d’égarement...

( remplacer éventuellement oiseaux par punaise diabolique )

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il y a 38 minutes, VT vs VE a dit :

Ce que l'utilisateur constate et qui lui permet de déduire que son VE est un  glouton frileux c'est l'indication de sa consommation réelle aux 100 km tout simplement...

 

Si son VE consomme 11 kWh/100 km à 80 kmh en été et 18 à 120 en hiver et que dans les memes conditions son VT passe de 11l à 11,5l il est quand meme normal qu'il ai cet avis...il n'y a que la consommation réelle qui rentre en ligne de compte...

 

Je prend l'exemple de ma Leaf 40 avec laquelle il m'arrivait de faire 280 km sans recharger en été alors que recemment je ne suis pas parvenu a faire 200 km regulateur bloqué sur 80 kmh quand il faisait 5°...

 

Je pense qu'à 120 kmh je n'aurais pas dépassé 150 km...

 

Quel est le pourcentage du chauffage dans cette perte d'autonomie ?

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Chauffage coupé sur tout le parcours...juste 10 minutes de volant chauffant...

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