Je voudrais encore ajouter deux choses concernant les versions à quatre roues motrices.

 

1. Cela peut être dangereux par le faux sentiment de sécurité que cela procure sur route enneigée ou verglacée. En effet, il est indéniablement plus facile de prendre de la vitesse avec quatre roues motrices. Mais si l'on devient trop sûr de soi et qu'on se retrouve dans une situation où il faut freiner d'urgence, les quatre roues motrices ne sont d'aucun secours. Au contraire, la masse supérieure implique une plus grande énergie cinétique.

 

2. Le véritable avantage, c'est de pouvoir passer un couple phénoménal lors des accélérations. Les versions à deux roues motrices seraient bien incapables d'atteindre les temps d'accélération des modèles D.

Les anciens modèles P85 (non D) avaient d'ailleurs des roues arrière plus larges, car la limite d'adhérence était atteinte lors des accélérations.

Ceci dit, les 325 CV de ma Model S 70 passent très bien en version propulsion. Le phénomène dénommé à tort "transfert de masse" aide déjà bien.

Tu oublies aussi le freinage régénératif, qui est plus puissant sur les D.

 

De plus, seules les version P ont un moteur électrique différent à l'arrière ; les non P ont le même moteur sur les deux essieux.

Le rapport de réduction est différent :

Moteur avant: 9.34:1

Moteur arrière: 9.73:1

Le rapport de réduction est différent :

Moteur avant: 9.34:1

Moteur arrière: 9.73:1

 

Si on lit cette discussion, on constate que ce que tu dis est pour une version P.

 

Enfin bref, ça marche, c'est l'essentiel

Du coup quelle est la puissance DIN de la "nouvelle " S75 avec ces nouvelles modifications ?

 

Kratus tu dis 325cv pour ta S70 ça me paraît "peu" non ?

Le rapport de réduction est différent :

Moteur avant: 9.34:1

Moteur arrière: 9.73:1

Et les moteurs avant et arrière sont aussi différents mais les caractéristiques détaillées non communiqué par Tesla

Du coup quelle est la puissance DIN de la "nouvelle " S75 avec ces nouvelles modifications ?

Depuis l'affaire des 700 CV de la P85D, qui leur a valu des procès, Tesla ne communique plus sur les puissances, à ma connaissance.

 

Kratus tu dis 325cv pour ta S70 ça me paraît "peu" non ?

324 CV, exactement.

C'est déjà trop, à mon avis.

Ce n'est pas utile et ça pousse au crime.

Oui je comprends, tu as entièrement raison mais bon, on en veut pour son argent

Du coup quelle est la puissance DIN de la "nouvelle " S75 avec ces nouvelles modifications ?

 

Kratus tu dis 325cv pour ta S70 ça me paraît "peu" non ?

 

C'est surtout le couple disponible constamment sur toute la plage qui fait la force du VE.

 

À force de décennies de Marketing pour nous vendre le dernier modèle fumant qui est le même que le précédent mais en mieuxcarpaspareil, le CV est devenu un argument de vente qui permet de dégager de grosses marges.

 

Encore un element auquel devra s'adapter l'industrie auto.

 

PS: et comme disent certains, Light is Right

Modifié août 4, 20178 a par Invité

Je n'ai jamais vu de passage au banc de Tesla S il faudrait que je fasse des recherches sur le net

tu vas avoir un problème à trouver ce genre d'information ...

 

Pour les puissances des VE : voiture-electrique-general/quelles-sont-les-puissances-actuelles-en-electrique-t5576.html (données recoupées des cartes grises).

 

Pour les bancs de puissance ... et les VE : kia-soul-ev/alors-ca-tire-combien-le-soul-ev-en-puissance-t6133.html

chez tesla, c'est la puissance de la batterie qu'il faut prendre en compte, car les moteurs dépassent largement la puissance disponible.

d'ailleurs ce ne sont pas les seuls mais c'est chez eux que c'est le plus visible.

 

les moteurs d'une tesla font bien ~700 ch mais la batterie ne permet que 400 ch environ, un peu plus pendant un court instant et moins lorsqu'elle est longtemps sollicitée.

 

le soul est une des rares exceptions, moteur de 110 ch (81kW) pour 122 ch (90kW) de batterie.

 

la zoe c'est 88/90 ch en pointe pour 65 (47kW) en continu (la zoe Q210 a même un boost possible de quelques seconde à 100 ch (75kW)

 

la bmw i3 c'est 170 ch (125kW) de moteur pour 104 ch en continue (77kW), la batterie ne tenant les 125kW (c'était vrai pour la version 60Ah, je n'ai pas cherché ce qu'il en est maintenant sur la version 94Ah)

 

 

sans compter que sur tous les VE, la puissance disponible diminue lorsque la batterie descend sous un certain seuil de charge. (qui à parlé du mode tortue)

Je n'ai jamais vu de passage au banc de Tesla S il faudrait que je fasse des recherches sur le net

En voilà un, réalisé sur la Model S P100D Ludicrous+ de DragTimes:

 

 

1 248 Nm de couple

588 CV

 

 

Et encore, la batterie n'était qu'à 88% de charge, et les roues ont patiné sur le banc à rouleaux.

 

https://electrek.co/2017/02/21/tesla-model-s-p100d-ludicrous-torque-dyno/

Oui, le banc de puissance a eu la même réaction sur mon véhicule, y'a un fusible mécanique qui déleste lorsqu'il y a trop de couple par rapport à la vitesse des rouleaux (trop faible donc pour mesurer le "vrai boost" d'un moteur électrique qui apparaît à 0km/h).

 

Sur la vidéo, on voit clairement qu'ils amènent la voiture à la vitesse où ce fusible ne sera pas présent (très haute d'ailleurs).

 

On voit quand même qu'après quelques tests, les pneus sont assez chaud à l'arrière pour ne plus patiner sur les rouleaux.

 

Dans l'absolu, la mesure est conforme (on voit bien la montée en couple max avec l'écrêtement électronique, le courant dans les fils de phase du moteur par rapport à la puissance stable et linéaire dans cette phase précisément).