Lors de mon grand trajet habituel (850km A/R), je fais en général 2 recharges rapides successives, parfois 3. J'essaie autant que faire se peut de les faire sur borne 50kW pour épargner la batterie, mais ce n’est pas toujours possible (il n’y a qu’une seule borne tri-standard 50kW par station Ionity). Et du coup j’ai constaté que la température de la batterie montait relativement haut.

En général je finis vers 45°C en fin de 2^ème charge rapide, mais la température la plus élevée que j’ai mesurée était de 49°C, en octobre dernier, par 10°C de température extérieure (mais avec le chauffage dans l’habitacle). Ci-dessous 3 exemples de trajets avec 2 charges rapides à 68 kW

Même si ce sont des températures de fonctionnement considérées comme normales pour ce type de batterie, on sait maintenant que la température a une influence directe sur la longévité, et quand on sait le prix que ça coûte, je ne peux m’empêcher d’avoir mal pour ma batterie, et donc de trouver ça perfectible. J’ai donc analysé le système de refroidissement -à air- de la Ioniq 28.

Comme certains le savent déjà, l’air est pris dans l’habitacle, sous la banquette arrière au milieu.

 

Un pulseur, situé dans la garniture de coffre côté droit, est chargé d’aspirer l’air en sortie de batterie. Il se met en route vers 30°C Tbatt (bien trop tard à mon goût). Ce pulseur évacue l’air chaud dans un endroit complètement clos, puisque l’espace derrière la garniture de coffre ne donne sur rien ! Il y a donc là une belle erreur de conception : la chaleur a énormément de mal à s’évacuer de cette manière. De plus, l’air chaud est donc évacué… Dans l’habitacle. Ce qui pose problème en été, car on gaspille énormément d’énergie dans la clim pour refroidir à la fois la batterie, et l’habitacle, réchauffé lui-même par la batterie

 

 

 

Une technique bien connue consiste à mettre la clim à fond sur les pieds pendant les recharges rapides. Ça limite la casse mais c’est largement insuffisant car cela suppose d’attendre le déclenchement du pulseur d’air batterie pour refroidir. Or vu les montées en température constatées (de l’ordre de 1.3°C/min lors de la première charge), ce serait pas mal d’anticiper le plus en amont possible, à cause de l’inertie thermique.

 

J’ai donc imaginé un système de gaines et de manchons pour relier les buses de sortie de clim sous les sièges avant directement à l’entrée d’air de la batterie. J’ai d’abord essayé avec un seul côté, faute de temps, mais j’ai constaté que tout ce que je faisais entrer par une des 2 bouches ressortait par l’autre, sans doute à cause de la contre-pression du pulseur, qui lui reste à l’arrêt sous 30°C. L’intérêt du système était donc très limité.

 

J’ai donc tout refait en reliant cette fois les 2 buses de sortie de clim aux 2 bouches d’entrée batterie, avec des raccords pour pouvoir les remettre en position normale de « ventilation habitacle », avec des velcro pour que les conduits restent bien sagement repliés sous les sièges, à peine visibles, le tout bien étanche quand c’est raccordé, et entièrement démontable bien-sûr.

 

Dans cette configuration j’ai constaté que tout l’air soufflé dans les bouches ressortait bien par la sortie d’air batterie derrière la garniture de coffre, et en faisant un test de 5 minutes la température d’entrée (Inlet) a atteint 12°C et la température de la batterie a perdu 1°C en 5 minutes. Avec ce système on peut donc « piloter » un peu la température batterie, sans avoir besoin de contrôler le pulseur.

 

 

J’aurais bien voulu présenter l’efficacité avec un essai sur une vraie charge rapide, mais je n’en ai pas de prévu de sitôt, donc je complèterai le post dès que j’en aurai. Le petit test de 5min est quand même très encourageant par rapport aux autres techniques que j’ai pu tester

 

On pourrait encore améliorer ce système en démontant les conduits qui sont sous le coffre, et ainsi by-passer complètement le pulseur. Ce qui éliminerait sa contre-pression et améliorerait l’écoulement d’air. Mais :

1) Du coup on passerait en contrôle manuel total, et donc si on n’y pense plus, la batterie n’est plus refroidie automatiquement par le pulseur

2) Il faudrait virer tout ce qu’il y a dans le coffre à chaque charge rapide pour ne pas boucher les sorties d’air

On va donc déjà tester comme ça [emoji4]

 

 

Modifié août 30, 20214 a par Grand-Vince

Aujourd'hui j'ai fait environ 600km, principalement sur autoroute (Besançon -> Sète).

Clim réglée sur 24°C et régulateur généralement calé sur 120 sur les portions limitées à 130.

 

4 recharges : 3 chez Ionity et une sur CNR, toutes sur des bornes 50kW qui sont un peu moins "violentes" pour la batterie.

Les cellules les plus chaudes sont montées à maxi 44°C en laissant la clim réglée à 15°C sur les pieds pendant les recharges. (Temp extérieure entre 20 et 30°C)

Elles avaient le temps de redescendre à 37-39°C pendant le roulage entre deux recharges.

 

Pas mal, la vieille !

Pour du 50kW, je trouve ces températures assez élevées ! C'est à peu près ce que j'obtiens avec du 68kW, et en plus ça redescend quasi toujours à 31-32°C, au bout de 40-45 minutes de roulage

@Lemont si tu es d'accord, je souhaiterais demander à faire déplacer ton message dans le topic Optimisation du refroidissement batterie, si ça te va

EDIT (modération) : Déplacement réalisé.

Modifié septembre 3, 20214 a par Pahtath

Il y a 4 heures, Grand-Vince a dit :

Pour du 50kW, je trouve ces températures assez élevées ! C'est à peu près ce que j'obtiens avec du 68kW, et en plus ça redescend quasi toujours à 31-32°C, au bout de 40-45 minutes de roulage

@Lemont si tu es d'accord, je souhaiterais demander à faire déplacer ton message dans le topic Optimisation du refroidissement batterie, si ça te va

Oui ça me va : je pensais justement mettre mon message dans ton fil que n'ai lu mais hier soir je n'ai pas eu le courage de fouiller dans le moteur de recherche, je ne le trouvais plus.

Dans ma description, je parle bien des cellules les plus chaudes, les plus froides ne montaient jamais à plus de 39°C et redescendaient vers les 30°C comme tu l'indiques

il y a une heure, Lemont a dit :

Dans ma description, je parle bien des cellules les plus chaudes, les plus froides ne montaient jamais à plus de 39°C et redescendaient vers les 30°C comme tu l'indiques

Ok dans ce cas je comprends mieux, c'est beaucoup plus cohérent.

J'ai pas précisé mais toutes mes valeurs sont une moyenne sur les 12 modules (celle de CanIoniq)

il y a 10 minutes, Grand-Vince a dit :

Ok dans ce cas je comprends mieux, c'est beaucoup plus cohérent.

J'ai pas précisé mais toutes mes valeurs sont une moyenne sur les 12 modules (celle de CanIoniq)

J'ai désinstallé Canioniq (extrêmement complet, trop par rapport à mes besoins) et n'utilise plus que EV-Notify, largement suffisant pour moi.

Du coup EV notify donne 3 valeurs :

"inlet" : température d'entrée d'air sans le système si j'ai bien compris

"min" : température des cellules les moins chaudes

"max" : température des cellules les plus chaudes

Oui c'est très bien pour avoir une idée de ce qui se passe

Pour mes analyses j'avais besoin d'un suivi dans le temps, donc les graphiques temporels de CanIoniq c'était top

Pour les prochaines, j'ai paramétré Car Scanner Pro, qui permet d'enregistrer en CSV, et qui est un peu plus agréable que Torque Pro (d'ailleurs j'ai trouvé pas mal de nouveaux PIDs, il faudra que je les post quelque part un jour !)

Mais ce que j'adorerais, c'est avoir la température batterie min-moy-max, directement dans IoniqInfo ! C'est une information tellement capitale qu'elle mérite d'être sous les yeux en permanence, je trouve

Modifié septembre 3, 20214 a par Grand-Vince

On peut, aussi découper la garniture et mettre une grille pour que l'air expiré arrive dans le coffre ? 

Oui c'est ce que j'ai prévu de faire à terme, mais pour faire propre ça va me prendre du temps : il faut aussi un coude, car le pulseur expulse vers le haut, et la garniture est sur le côté

Donc en attendant j'ai laissé le cache supérieur démonté, vu que je n'utilise jamais la plage arrière

Ça ne règle pas le problème de contre-pression du pulseur. J'ai encore constaté hier qu'il fallait mettre la ventilation assez fort pour avoir un débit d'air en sortie. Pour les recharges c'est pas très grave de mettre à fond, mais si on veut refroidir en roulage, on ne s'entend pas parler.

Si seulement Hyundai pouvait mettre à jour la loi de mise en route du pulseur, avec genre 4 ou 5°C de moins sur tous les modes

Modifié septembre 3, 20214 a par Grand-Vince

C'est dommage qu'il n'y ait pas une appli qui puisse piloter le ventilo de batterie en manuel.

Hybrid Assistant le fait pour les Prius mais apparemment, même s'il est compatible avec les Ioniq, il ne l'est que partiellement et le contrôle du ventilo n'est pas actif (en tout cas, pas sur la PHEV)

Oui je le faisais aussi via Hybrid Assistant sur ma Prius 3, c'était bien pratique !

Évidemment j'ai essayé sur la Ioniq EV, sans succès...

super tuto.  Il est vrai que ce ventilo dans l'aile arriere droite fait du bruit alors si je mets une grille pour evacuer l'air chaud dans le coffre je crains de l'entendre un peu plus.

Toi qui a démonté un peu autour je suppose que tu as vérifié qu'on ne peut evacuer vers l'exterieur par le dessous.

 

.

Hello, je viens de tester un peu ma nouvelle ioniq28 sur autoroute (avignon-antibes), et après avoir pas mal regardé ce forum et des vidéos, je me suis penché sur cette optimisation de "chauffe" de batterie.

 

J'ai pu observer dans une vidéo qu'il y avait des évents placés dans les 2 coins arrières de la Ioniq28, on les entend (clap clap) lorsque qu'on ferme une porte, pour faire échapper la "surpression" de l'habitacle.

Je me permet donc d'apporter une petite modif sur le sujet initial du post : l'endroit ou est expulsé l'air chaud de la batterie n'est pas clos, puisque qu'il est dans la doublure qui contient les évents pour évacuer l'air de l'habitacle.

 

J'ai donc testé en mettant la main devant la prise d'air batterie sous la banquette arrière, et si l'on actionne la ventilation à fond (sans recyclage d'air) on sent bien que l'air si en gouffre, de même, si on coupe la ventilation, on ne sent plus le courant d'air.

Certes faible, mais il est bien présent ! Et cela parait logique que l'air prenne le chemin le moins contraignant, vu qu'au travers de la batterie il ressort tout proche des évents qui l'emmène vers l'extérieur.

 

On trouve cet évent ici : https://www.ebay.fr/itm/144298576462

 

 

Ok bien vu, merci @Chasticot. Des évents de décompression

Donc l'air chaud ne revient pas dans l'habitacle, c'est une bonne nouvelle, mais je comprends que ça n'enlève pas l'utilité d'apporter de l'air le plus frais possible dans l'entrée batterie par des conduites

Tu aurais la vidéo où tu as découvert ces évents ?

 

Modifié mai 18, 20224 a par Grand-Vince

Le 18/05/2022 à 10:05, Grand-Vince a dit :

Ok bien vu, merci @Chasticot. Des évents de décompression

Donc l'air chaud ne revient pas dans l'habitacle, c'est une bonne nouvelle, mais je comprends que ça n'enlève pas l'utilité d'apporter de l'air le plus frais possible dans l'entrée batterie par des conduites

Tu aurais la vidéo où tu as découvert ces évents ?

 

Je suis tout à fait d'accord sur la partie clim avec les gaines pour pousser l'air frais dans la batterie,  c'était juste pour apporter une précision sur l'espace "clos" 🙂

 

J'ai vu ça sur cette vidéo, à 3min55 :