ID3 - GTX

[marcs]

Le 10/05/2025 à 16:30, ACMC a dit :

Mais sur la GTX tu as bien le pre conditionnement que ty peux lancer manuellement

Je ne comprends pas bien ta remarque

Salut,

 

J'imagine que lorsqu'on décide de s'arrêter un peu  au feeling cela n'a pas vraiment de sens de démarrer le préconditionnement.

 

Si on décide de recharger à telle ou telle station bien à l'avance, on peut probablement décider de lancer le préconditionnement tôt assez pour qu'il soit utile, par contre si en passant devant une station on se dit tient je m'arrêterais bien ici même si je ne l'avais initialement pas prévu, ça ne vaut sans doute plus la peine de le lancer.

 

Et sinon, on peut aussi simplement avoir oublié que la fonction existe mais faire le constat après coup qu'on aurait pu l'utiliser.

[Gerald Dubreucq]

Le 10/05/2025 à 16:30, ACMC a dit :

Mais sur la GTX tu as bien le pre conditionnement que ty peux lancer manuellement

Je ne comprends pas bien ta remarque

Moi ce que je comprends dans sa remarque c’est que malgré l’absence de préchauffage et un niveau de batterie assez haut la vitesse de charge est très satisfaisante dès le début .

[pom-pom]

Le 10/05/2025 à 16:05, marcs a dit :

 

Salut,

 

Je ne connais pas les ID3 mais j'imagine que c'est identique que sur la Cupra Born.

 

Il me semble qu'il y a l'option dans l'infodivertissement pour libérer le câble à la fin de la recharge, j'ignore si c'est immédiat ou s'il y a un (léger ?) délai, je pense avoir déjà coupé la charge depuis l'intérieur de l'auto et avoir pu retirer la prise de charge.

 

Concernant la led, c'est un peu obscure pour moi car cela ne semble pas correspondre à 100% à ce qui est repris dans le manuel (trouvé sur le Net pour la Cupra 2022)

En principe, la led est blanche au moment ou on coupe le contact (pour éclairer la prise de charge)

Elle passe au vert en branchant l'auto puis au vert clignotant pendant la charge, elle repasse au vert fixe à la fin de la charge; mais je constate aussi qu'à un moment elle s'éteint totalement si la prise reste branchée (c'est le cas pendant les charges nocturnes puisque je peux la débrancher plusieurs heures plus tard).

Je remarque aussi que si je coupe le courant sur le chargeur à la maison, le témoin s'allume à nouveau en blanc avant que je ne débranche l'auto.

 

 

EDIT : Sur la Born, pour le déverrouillage de la prise (ça doit être pratiquement pareil pour l'ID3) :

Interrompre l’opération de charge L’opération de charge peut être interrompue :

●Déverrouillez le véhicule.

●Appuyez sur la touche de fonction Arrêter charge du système d’infodivertissement.

L’indicateur de l’opération de charge sur la prise de charge s’allume en blanc .

Pour le déverrouillage automatique du connecteur de charge le réglage Libérer le connecteur autom. doit être sélectionné dans les réglages de charge ›››.

Configuration dans le menu Réglages

Ouvrir le menu Réglages généraux de charge.

Appuyez sur la touche fonction Gestionnaire d’énergie dans les réglages du véhicule ›››.

Appuyez sur le bouton ›››.

Réglages sur des emplacements inconnus

● Réduire la puissance de charge en courant alternatif : le courant de charge est réduit à 6 ou 8 ampères, selon le pays. Ce réglage permet de réduire la surcharge du réseau électrique lors du chargement sur une prise de courant.

● Déverrouiller le câble de courant alternatif (CA) :après la fin du processus de charge, le connecteur est automatiquement déverrouillé.

● Fonction Battery Care Mode La fonction limite automatiquement le niveau maximum de charge à 80 % pour les charges suivantes.

 

Merci beaucoup ! Je vais vérifier le parametrage 

[pom-pom]

Le 10/05/2025 à 16:30, ACMC a dit :

Mais sur la GTX tu as bien le pre conditionnement que ty peux lancer manuellement

Je ne comprends pas bien ta remarque

Oui je sais qu’il y a un lct manuel possible, c’est juste pour indiquer que même sans l’avoir fait on a qd même une belle puissance de recharge.

[Razormark]

Le 09/05/2025 à 14:20, Jym4632 a dit :

Par contre, celle que j'ai essayé n'était pas équipée de camera de recul et c'est pour moi le minimum.

La caméra de recul est selon la finition soit une option soit de série. Je pense que la majorité des IDs en sont équipées, cela étant très pratique.

  

Le 09/05/2025 à 14:20, Jym4632 a dit :

Dans la vie de tout les jours, la garde au sol est-elle suffisante? à Rhodes, j'ai tapé plusieurs fois le bas de caisse en entrée ou sortie de parking, mais bon c'est Rhodes aussi.

L'ID.3 GTX est un peu rabaissée par rapport à la version normale. Volkswagen annonce 148mm de garde au sol pour les ID.3 GTX. Jamais été ennuyé question garde au sol que ce soit avec mon ancienne ID.3 de 2021 ou la GTX Performance.

 

Le 09/05/2025 à 14:20, Jym4632 a dit :

Par rapport à la 1st, la GTX est-elle aussi confortable (j'ai entendu du positif avec l'amortissement piloté)? Est-il possible de la chausser avec des 19" ou déconseillé?

Niveau confort, la GTX Performance est plus confortable que mon ancienne ID.3 58kWh en 18 pouces. Sachant que les pneus en 18" sont plus confortables que les tailles du dessus. Avec les 20" de base de la GTX en 215 de largeur, le confort est excellent avec les suspensions pilotées.

Pour le 19 pouces il doit y avoir possibilité de trouver quelque chose au sein du catalogue VAG, mais il faudra que la jante soit homologuée par le constructeur. Et il faudra que la monte de pneu puisse correspondre à la tolérance de circonférence de la roue.

Celles de base sont assez aérodynamiques pour optimiser la consommation sur autoroute. Entre les suspensions pilotées et les sièges de la GTX Performance pas de problème de confort.

  

Le 09/05/2025 à 14:20, Jym4632 a dit :

En position B, la régénération est-elle plus forte avec le moteur de 240kw? Conduite 1 pédale plus efficace?

C'est une bonne question. Cela ne m'a pas sauté aux yeux si tel est le cas. Il n'y a pas de conduite one-pedal pour le moment. La décélération liée à la régénération est de 0.25g (donnée VW) pour le moteur APP310 (150kW). Je n'ai pas trouvé les chiffres de l'APP550 (240kW) sur ce point.

Ce qu'il y a sur la GTX c'est qu'en mode Sport, que l'on soit en mode D (roue libre) ou B (frein régénératif donnant l'impression d'être un frein moteur), aussitôt que l'on relâche la pédale d'accélérateur, le freinage régénératif arrive. C'est la où la sensation de one-pedal est la plus proche. L'avantage c'est qu'en mode Sport c'est que la pédale de frein ne gère que le freinage hydraulique du coup la sensation à la pédale est meilleure ou plus dosable.

Je n'aime pas le one pedal pour le quotidien, je préfère appuyer sur la pédale de frein pour gérer le freinage pour un arrêt plus souple.

Il se dit que le One Pedal arriverait via une mise à jour. À prendre avec des pincettes. Si VW le propose en donnant le choix aux gens cela serait parfait.

 

Le 10/05/2025 à 14:59, pom-pom a dit :

Bon, premier trajet longue distance hier.

500 km, 2/3 d’autoroute en conduisant «  comme un thermique »: régulateur 5 km/h au-dessus de la limite légale.

105 km/h de moyenne et 18 kWh/100 km.

Même constat sur les autres groupes que je suis. En ce moment je tourne plus proche des 20kWh/100km en ayant le pied très lourd.

 

Le 10/05/2025 à 14:59, pom-pom a dit :

L’ATH bien que redondant avec l’afficheur, apporte un vrai confort.

Il ne faut pas hésiter à faire défiler les informations à afficher entre l'ATH et l'écran conducteur, car certaines infos peuvent être redondantes. Avec le temps vous allez de plus en plus vous concentrer sur l'ATH et de moins en moins sur l'écran conducteur.

 

 

Le 10/05/2025 à 14:59, pom-pom a dit :

Recharge qui démarre à 120 kW malgré SOC élevé (45% en début de charge) et absence de pré conditionnement.

Bref, une auto pas du tout à la pointe (400V, aero correcte sans plus…) mais qui démontre que le thermique n’a plus d’arguments sérieux ! Ne reste plus qu’à démocratiser l’accès ( les offres LLD alléchantes sont réservées aux Pure…).

Ne pas hésiter à descendre plus bas au niveau du SoC. L'abscence de pré conditionnement était ce un choix de votre part ? Dans certains cas il n'y a pas grand chose à gagner surtout si on est bas sur le SoC. Voir même on peut y perdre un peu l'été avec une batterie qui rechargerait moins vite pour ne pas chauffer à l'excès.

Pour du 400V ce qu'arrive à faire VW c'est épatant ! Si on compare aux coréennes en 800V, dont le gabarit ou le prix est plus élevée, on n'est pas loin en terme de kilomètres récupérés à la minute. La GTX avec sa batterie SK ON est capable de récupérée 40kWh en 15 minutes contre 12 minutes pour une Ioniq 5 LR RWD.

Sachant que l'iD.3 GTX sera capable de parcourir une distance supérieure avec 40kWh, c'est même très bon. Même phénomène avec l'ID.7 en 400V qui est très proche d'une Ioniq 6. Après le 800V en est à ces débuts et la différence ira en grandissant avec le temps.

Pour l'aérodynamise, il n'y a pas grand chose d'autre sur le segment des compactes électriques pour le moment😥.

 

 

 

Le 10/05/2025 à 14:59, pom-pom a dit :

Juste un truc: le câble de recharge ne se déverrouille pas automatiquement quand on arrête la charge de l’intérieur ? Quelle signification pour la LED de trappe de charge, entre blanc et vert ?

Il y a un réglage à faire dans le menu recharge de l' info divertissement qui permet de déverrouiller automatiquement le câble sur fois le SoC désiré atteint.

Vert qui clignote lentement : batterie en charge

Vert fixe : Batterie chargée

Vert qui clignote rapidement : batterie en attente de charge (charge programmée)

Blanc fixe : câble déverrouillé, voiture connectée à la borne, charge terminée

[Jym4632]

Merci pour ces précisions.

 

[pom-pom]

Merci Razormark pour toutes ces précisions. Et bien en phase sur l’absence de concurrence sur le segment « compactes » proposant les mêmes aptitudes aux longs trajets. D’où ce choix… ( aidé par les 6 k€ de remise !).

Bref bcp de qualités, même si la masse est anormalement élevée ( sans doute du à la PF).

Je n’imaginais pas acheter asiatique donc Kia EV3 pas dans la shopping list ( et moins performant en recharge). Mais le produit a l’air bien pensé, et compétitif en tarif malgré l’absence de bonus.

La Megane même reliftee restera pénalisée en aero. Et Stellantis n’a tjrs pas de vraie PF EV…

Les clients ne s’y trompent pas: en Europe la PF MEB enfonce la concurrence.

Il manque à mon sens une offre berline entre 4m50-4m70 qui serait encore plus efficiente, pour ceux qui n’ont pas besoin d’un paquebot de 5m ( ID.7)

[Razormark]

Niveau kilomètres récupérés par minute de charge rapide, il n’y a pour le moment à mon sens que la MG4 60kWh Luxury qui propose quelque chose d’intéressant en dehors de certaines version de la plateforme MEB.

 

Le poids cela serait bien de le faire diminuer, mais au volant je ne le sens pas. Juste qu’avec les taxes au poids qu’ils nous mijotent, cela pourrait être un inconvénient. À défaut de légèreté, il est plus facile de réparer châssis et carrosserie, si tant est que ce soit possible.

 

La Mégane ne décolle pas en Europe. Elle est jolie, système embarqué au point, recharge en courant alternatif jusqu’à 22kW mais … choix de la traction qui donne une sensation bizarre au volant passé les 100-110 km/h, recharge rapide pas au niveau du prix demandé et capacité de batterie limitée à 60kWh, voiture moins aérodynamique et moteur avec un rendement inférieur à la concurrence.

 

La Mercedes CLA arrive sur ce créneau de la berline, mais quelque soit la motorisation, ça ne se vend plus comme il y a quelques années 😕.

[CAC72]

Le 11/05/2025 à 09:33, Razormark a dit :

moteur avec un rendement inférieur à la concurrence.

 

ça c'est difficile à établir avec certitude si on est rigoureux...

Elle a justement une conso normalisée inférieure à celle de l'ID3 59kWh, sa plus grande concurrente (et plus de km au kWh), alors qu'elle est beaucoup moins aérodynamique.

Ce qui ne suggère pas un rendement inférieur...

Et c'est pareil quand on la compare à une BYD Dolphin par exemple... (qui au passage fait pire en vitesse de charge : 40 min pour le 10-80 et 88kW maxi alors qu'ils sont censés être les grands spécialistes de la batterie!).

 

 

Modifié 11 mai par CAC72

[Razormark]

Bonjour,
Nous sommes sur le topic GTX, donc nous comparions la GTX et son moteur APP550 à la Mégane. Lorsque nous avons évoqué le moteur APP310 c'était pour évoquer le freinage régénératif 😉.

 

Difficile de trouver beaucoup d'informations concernant la courbe de charge de l'ID.3 Pro Life Max 2025 équipée de la batterie de 59kWh. La comparaison en terme de charge rapide et de déplacement sur voie rapide me semble encore plus favorable à l'ID.3 59kWh face à la Megane 60kWh. L'ID.3 en 59kWh est annoncée comme capable de charger de 10 à 80% en 24 minutes (données constructeur) contre 38 minutes pour la Megane (données evkx).

 

Le moteur APP310 à aimants permanents ainsi que la très légère meilleure efficacité aérodynamique de l'ID.3 donnent l'avantage face à la Megane sur nationale et sur autoroute. La technologie à rotor bobiné sélectionnée par Renault fait moins bien en dehors des villes. Cette ID.3 59kWh propose le pré-conditionnement de la batterie, recharge jusqu'à 165kW. La plus part de ses défauts ont été corrigés.

 

Les ventes en Europe depuis le début de l'année semblent récompenser l'offre de VAG sur ce segment.

[barbaresclub]

Le 11/05/2025 à 15:13, Razormark a dit :

Difficile de trouver beaucoup d'informations concernant la courbe de charge de l'ID.3 Pro Life Max 2025 équipée de la batterie de 59kWh.

 

[CAC72]

Le 11/05/2025 à 15:13, Razormark a dit :

Nous sommes sur le topic GTX, donc nous comparions la GTX et son moteur APP550 à la Mégane. Lorsque nous avons évoqué le moteur APP310 c'était pour évoquer le freinage régénératif 😉.

 

bonjour,

vous avez écrit "moteur avec un rendement inférieur à la concurrence", cité comme l'une des raisons de son insuccès en Europe par rapport à ses concurrentes. Or la GTX n'est pas la concurrente de la Mégane. La concurrente No 1 de la Mégane c'est une autre ID3 (59 kWh ou même 77), qui ne semble pas avoir un rendement supérieur... D'autres concurrentes non plus. ça ne peut donc pas être une des explications de son insuccès, comme vous l'écrivez... (les autres me paraissent plus pertinentes, et j'ajouterais l'image de Renault...).

Je ne remettais donc pas en cause les qualités de la GTX, je pointais juste le fait que votre commentaire sur le moteur de la Mégane (par rapport à ses concurrentes) n'était sans doute pas exact (et qu'il était de toutes façons assez difficile de se prononcer de façon certaine sur le rendement d'un moteur quand 2 voitures ont des aéros très différentes...).

 

Modifié 11 mai par CAC72

[Razormark]

Le 11/05/2025 à 15:21, barbaresclub a dit :

 

Merci !

Le 11/05/2025 à 15:55, CAC72 a dit :

 

bonjour,

vous avez écrit "moteur avec un rendement inférieur à la concurrence", cité comme l'une des raisons de son insuccès en Europe par rapport à ses concurrentes. Or la GTX n'est pas la concurrente de la Mégane. La concurrente No 1 de la Mégane c'est une autre ID3 (59 kWh ou même 77), qui ne semble pas avoir un rendement supérieur... D'autres concurrentes non plus. ça ne peut donc pas être une des explications de son insuccès, comme vous l'écrivez... (les autres me paraissent plus pertinentes, et j'ajouterais l'image de Renault...).

Je ne remettais donc pas en cause les qualités de la GTX, je pointais juste le fait que votre commentaire sur le moteur de la Mégane (par rapport à ses concurrentes) n'était sans doute pas exact (et qu'il était de toutes façons assez difficile de se prononcer de façon certaine sur le rendement d'un moteur quand 2 voitures ont des aéros très différentes...).

 

Renault a fait le choix du moteur à induction à rotor bobiné contrairement à la concurrence. Ce qui veut dire que le rendement du moteur est inférieur, que le moteur chauffe un peu plus, qu'à caractéristiques équivalentes ce moteur sera plus lourd et plus volumineux que l'équivalent à aimants permanents.

 

La Mégane étant une compacte, je le compare aux autres compactes en électrique du marché 😉. Ses concurrentes sur la plateforme MEB ont réglées la majorité de leurs problèmes et le reste de la concurrence en offre pas mal à prix égal ou pour moins cher. Je voulais juste dire que le consommateur européen arrive à la même conclusion pour acquérir une compacte. La Megane cale dans les ventes parce qu'en l'état elle ne répond pas autant à la demande des futurs acheteurs.

[CAC72]

Le 12/05/2025 à 12:20, Razormark a dit :

Ce qui veut dire que le rendement du moteur est inférieur, que le moteur chauffe un peu plus, qu'à caractéristiques équivalentes ce moteur sera plus lourd et plus volumineux que l'équivalent à aimants permanents.

Tout le truc c'est que les moteurs qu'on compare ne sont pas "à caractéristiques équivalentes", justement... Donc on ne peut pas faire la conclusion que vous faites.

Seul compte le résultat et le travail effectué sur le moteur (et le moteur à rotor bobiné est intrinsèquement plus efficace à haute vitesse). Si la Mégane fait plus de kilomètres à quantité d'énergie identique qu'une autre, alors qu'elle est moins aérodynamique, ça n'a pas de sens de conclure que ça ne peut pas, par principe, venir du moteur. (je précise que BMW a fait le même choix technique que Renault, ce qui ne semble pas nuire à ses ventes...).

 

Citation

La Mégane étant une compacte, je le compare aux autres compactes en électrique du marché .

Sa concurrente, l'ID3 "non-GTX" ne faisant pas mieux en conso, on peut en déduire que ce n'est donc pas la conso qui freine les ventes de la Mégane, je ne dis que ça.

(d'ailleurs, même si elle en donne évidemment beaucoup plus en prestations, la GTX ne fait pas plus de km au kWh sur le cycle officiel !)

 

Citation

La Megane cale dans les ventes parce qu'en l'état elle ne répond pas autant à la demande des futurs acheteurs.

Absolument! Mais on ne peut pas en déduire ce qu'on veut sur le rendement du moteur, en toute rigueur.

L'image est un frein important. Les choix faits pour l'habitacle (un peu confiné) peuvent en être un autre etc.

La vitesse de charge n'est plus à la page, etc.

Bref, refermons ta parenthèse sur l'explication de la mévente de la Mégane en Europe, et revenons à nos moutons 

 

Modifié 12 mai par CAC72

[Razormark]

J'essaie juste de vous dire que les choix techniques décidés par Renault pour la Megane font que ce véhicule est moins à l'aise que la concurrence lorsqu'on veut voyager loin si tant est que cela compte pour le futur acheteur. Par moins à l'aise je veux dire capacité de batterie maximale limitée à 60kWh, courbe de charge rapide inférieure à la concurrence et n'ayant pas évoluée depuis 2022 (corrigez moi si je me trompe), autonomie réelle sur autoroute à 130km/h pas à son avantage (aérodynamisme, rendement du moteur).

 

Les chiffres de ventes sont ce qu'ils sont en Europe. La Megane ne tire pas son épingle du jeu en France en ce moment face aux déboires de Tesla, et sa présence dans les autres pays d'Europe est confidentielle. Quant à savoir pourquoi les automobilistes lui préfèrent d'autres compactes, je ne peux pas parler à leur place😉.

[CAC72]

Entièrement d'accord avec toutes ces raisons! (mais il ne s'agit pas du rendement du moteur  😉 , c'est tout ce que j'essayais de vous dire moi aussi).

Modifié 12 mai par CAC72

[Razormark]

Le moteur de la Megane de part le choix du moteur à induction à rotor bobiné aura un rendement inférieur à un moteur à aimants permanents donc moins bonne autonomie sur voie rapide. Toujours le moteur, cette technologie chauffe un peu plus donc il faudra plus le refroidir donc cela se fera un peu au détriment de l'autonomie. Encore le moteur, son encombrement plus important se fait au détriment de la place dans le véhicule. Cela ne semble pas comme cela, mais le seul passage du moteur APP310 à l'APP550 améliore beaucoup l'ID.3.

[CAC72]

Le 12/05/2025 à 17:05, Razormark a dit :

Le moteur de la Megane de part le choix du moteur à induction à rotor bobiné aura un rendement inférieur à un moteur à aimants permanents donc moins bonne autonomie sur voie rapide.

 

On ne peut toujours pas affirmer ça, et pour deux raisons. La première, c'est que le moteur à rotor bobiné est réputé plutôt plus efficace à haut régime, à faible charge : typiquement l'autoroute (ce n'est pas moi qui le dis, c'est l'état des connaissances dans le domaine).

Deuxième raison : on ne connaît pas avec certitude le rendement de chacun des moteurs dont on est en train de parler.

Si on prend les moteurs à aimants permanents de 10 marques différentes, chacun comprend bien qu'ils ne vont pas tous avoir la même efficacité.

On ne peut absolument pas affirmer que le moins efficace des moteurs à aimant permanents de toute l'industrie auto sera toujours plus économe que n'importe quel moteur à rotor bobiné, quelle que soit la qualité de sa mise au point. L'état des connaissances dans le domaine n'indique pas du tout un tel écart...

(c'est un peu comme si vous me disiez que n'importe quel moteur de 1,5L de cylindrée consommera toujours moins qu'un moteur de 2L car un moteur de 2L est plus lourd et aspire plus de mélange air/essence! Il nous manque des tas d'autres paramètres pour nous prononcer : type d'injection? turbo? sophistication de la distrib? matériaux utilisé? etc... Autre exemple : dire qu'un moteur turbo consommera forcément moins car le principe théorique implique effectivement qu'il a un meilleur rendement qu'un moteur atmo, ou qu'un 3 cylindres consommera moins que n'importe quel 4 pattes...)

 

Citation

Toujours le moteur, cette technologie chauffe un peu plus donc il faudra plus le refroidir donc cela se fera un peu au détriment de l'autonomie.

Vous l'avez déjà écrit plus haut...

C'est juste, mais comme il y a bien d'autres éléments qui rentrent en jeu et que vous ne chiffrez pas (et parfois dans un sens qui est défavorable au moteur à aimants permanents), vous ne pouvez pas conclure "donc le moteur de la Mégane a un rendement moins bon que celui des concurrents". C'est une conclusion incorrecte.

C'est comme si je vous disais "le moteur à rotor bobiné n'est pas sujet aux forces contre-electromotrices des aimants permanents DONC la mégane est plus efficiente que ses concurrentes".

Vous ne pouvez pas isoler une seule caractéristique du moteur (même vraie), ignorer l'ordre de grandeur de ce que ça implique sur la conso, et faire une conclusion sur l'efficacité finale, y compris par rapport à tous ses concurrents (et encore une fois, les consos indiquent plutôt le contraire pour des tas de concurrentes équipées de moteur à aimants permanents, justement! A commencer par la MG4, la volvo EX30,... qui poussent toutes moins d'air, en plus !)

 

Je n'ai plus rien à ajouter pour vous convaincre, désolé pour ceux qui nous lisent, je n'y reviens plus !

Modifié lundi à 17:25 par CAC72

[Razormark]

On ne changera pas d'avis tous les deux ☺️. C'est pour cela qu'il y a du choix afin que l'on trouve la voiture qui convienne à nos besoins 😉. Ce qui est certain à l'heure actuelle, c'est que le moteur APP550 propose le meilleur rapport N.m par watt consommé. Avec un petit avantage aérodynamique, l'énergie transmise aux roues arrière et une meilleure répartition des masses, l'ID.3 est un peu devant avec le moteur APP310 et bien devant avec l'APP550.

 

J'ai passé 2 jours agréables avec une Megane e tech 60kW de location cette semaine. Petit avantage consommation pour la megane en ville par rapport à mon ancienne ID.3. Sur le réseau secondaire britannique c'est similaire. Sur voie rapide à partir de 60-70mph mon ancienne ID.3 faisait mieux. Bonne voiture dont je sais reconnaître les qualités, mais le couple a un peu de mal à passer aux roues avant. La sensation au volant à partir de 70mph n'est agréable. Pas encore essayé de voiture électrique traction où je n'ai pas cette impression.

 

Très content de remonter dans ma GTX de retour à l'aéroport 😉. Mais l'inverse est sans doute valable pour d'autres.

Modifié il y a 10 heures par Razormark

[CAC72]

Le 17/05/2025 à 22:03, Razormark a dit :

On ne changera pas d'avis tous les deux

 

ah je ne faisais pas un plaidoyer pour la Mégane (elle a bien les inconvénients que vous citez), je parlais juste du raisonnement, qui était incorrect.

On ne peut pas faire une conclusion sur la conso de deux machines électriques en prenant au hasard un seul des nombreux critères qui vont déterminer la conso ("celle-là chauffe théoriquement un peu plus donc..."). Tout particulièrement quand l'une pousse beaucoup plus d'air que l'autre.

Demandez à une personne (ou à dix) à qui vous faites plus confiance que moi 

Je sais que c'est une grande tentation dans les conversations sur les bagnoles électriques. Certains amateurs de Tesla aiment bien attribuer la conso très basse de la Model 3 principalement au moteur. C'est plus gratifiant pour l'acheteur de se dire que c'est un moteur incroyablement économe qui fait le job plutôt qu'une carrosserie très aérodynamique.

On est tous pareil hein, c'est juste que parfois ça aboutit à des conversations pas toujours très scientifiques.

 

Au moins on peut facilement comparer les progrès du nouveau moteur VW par rapport à l'ancien, puisque tout le reste est identique ! C'est rare de pouvoir le faire !

 

Modifié il y a 8 heures par CAC72

[Razormark]

Le 18/05/2025 à 07:13, CAC72 a dit :

 

ah je ne faisais pas un plaidoyer pour la Mégane (elle a bien les inconvénients que vous citez), je parlais juste du raisonnement, qui était incorrect.

On ne peut pas faire une conclusion sur la conso de deux machines électriques en prenant au hasard un seul des nombreux critères qui vont déterminer la conso ("celle-là chauffe théoriquement un peu plus donc..."). Tout particulièrement quand l'une pousse beaucoup plus d'air que l'autre.

Demandez à une personne (ou à dix) à qui vous faites plus confiance que moi 

Je sais que c'est une grande tentation dans les conversations sur les bagnoles électriques. Certains amateurs de Tesla aiment bien attribuer la conso très basse de la Model 3 principalement au moteur. C'est plus gratifiant pour l'acheteur de se dire que c'est un moteur incroyablement économe qui fait le job plutôt qu'une carrosserie très aérodynamique.

On est tous pareil hein, c'est juste que parfois ça aboutit à des conversations pas toujours très scientifiques.

 

Au moins on peut facilement comparer les progrès du nouveau moteur VW par rapport à l'ancien, puisque tout le reste est identique ! C'est rare de pouvoir le faire !

 

On peut se permettre de comparer l'ID.3 et la Megane sans tomber dans le travers de certains utilisateurs de Model 3 reportant la consommation annoncée sur les seuls chiffre du tableau de bord 😉.

 

La Megane et l'ID.3 sont proches : même segment, aérodynamisme proche avec petit avantage à la VW, poids réel vérifié proche avec avantage Mégane (mesures Bjorn Nyland : 1900kg la ID.3 Pro 2024 62kWh et 1800kg la Megane E-Tech EV60). Sous réserve que ces voitures soient équipées avec des roues de diamètre similaire.

 

Le moteur étant un des paramètres restant pour départager ces deux voitures, on peut questionner le choix de Renault de la technologie du rotor bobiné. Quand bien même BMW ait choisi la même solution technique, il me semble que le temps leur donnera tort sauf si un cataclysme dans les terres rares subviendrait 😉.

 

Et comme vous le souligner, 

[CAC72]

SCx de 0,63 (voire moins?) contre 0,68 c'est énorme ! 

c'est autant que l'écart entre une Model 3 et un Model Y. Ce n'est pas du tout un "petit" avantage... (le Y consomme nettement plus avec le même moteur et la même batterie). Et c'est un avantage qui augmente avec le carré de la vitesse! Il faut quantifier cette différence. On ne peut pas sérieusement évacuer le sujet comme ça.

Et on a d'autres exemples de voitures plus gourmandes que la Mégane et qui sont pourtant plus aérodynamiques, donc la conclusion est tout sauf évidente (surtout que le principe physique dit justement que le moteur bobiné est moins gourmand à haute vitesse, intrinsèquement... j'ai bien du mal à comprendre que vous cherchiez à conclure le contraire sans aucun calcul sérieux... ).

Moi j'adorerais qu'une émission de télé qui a du blé corrige le SCx de toutes les voitures pour comparer les résultats, ce serait super intéressant (et très rigolo à regarder car il faudrait enlaidir les plus aérodynamiques, pour aller au plus simple) !

 

Modifié il y a 1 heure par CAC72