Guide de la supercharge (et charge DC) sur Model 3

[Hybridébridé]

Le 12/10/2021 à 08:10, MikeFr a dit :

@HybridébridéTu es sûr que charger "lentement" à un SuC une batterie froide est meilleur que rapidement une batterie chaude ?

Toutes les études sur la durabilité des batteries montrent que chauffer la batterie, que ce soit en charge, décharge ou stockage, provoque des dégradations (ce qui est normal, car la température favorise les réactions chimiques, y compris celles qui sont indésirables).

 

Quand on préchauffe la batterie pour une supercharge puisqu'ensuite on charge à très haute puissance, ce qui chauffe encore plus la batterie par effet joule, on la dégrade. L'accumulation de tels cycles finit par dégrader plus vite la batterie qu'avec des charges lentes et on le constate : les exemplaires de Tesla qui ont un fort taux de supercharge ont une dégradation supérieure à kilométrage égal.

[Pedritto]

Le 13/10/2021 à 22:08, Mir a dit :

Déclenchement du préchauffage 122 km avant d’arriver au SuC 😅

Le WE dernier, je pars, voiture arrêté depuis 2-3h. Je dois remplir quelques kWh au SuC de Sisteron distant de 30km pour pouvoir rentrer chez moi : préchauffage. Je l'annule en désactivant le GPS.

Arrivé a 2km comme je ne sais pas exactement où est le SuC je remet le GPS: pas de préchauffage. 

Comme quoi le système n'anticipe pas très bien le besoin. 

[bobjouy]

Le 16/10/2021 à 18:33, Hybridébridé a dit :

les exemplaires de Tesla qui ont un fort taux de supercharge ont une dégradation supérieure à kilométrage égal.

On a le tableau de Scan My Tesla qui ne montre pas ça. 

Exemple encore avec ma voiture : 97 000 km, 62 % charge DC, 71,5 kWh de NFP. 

 

Le 13/10/2021 à 22:13, nicolinux a dit :

Je ne sais pas s’il y a une limite haute, mais plus de 150 km pour moi ici, avec une température proche. Surtout ce qui m’a surpris sur le coup, c’est le temps : pendant 1h45, il a préchauffé la batterie. Elle devait être bien chaude à l’arrivée au SuC…

Ça dépend. Le moteur arrière n'est pas vraiment idéal pour chauffer à batterie rapidement, donc ça prend longtemps sur SR+. Sur LR, en gros, le moteur avant ne sert qu'à ça (pas la même technologie), et est plus efficace dans cette tâche. 

[olcheval]

C’est peut-être pour cela qu’ils remettent le moteur avant sur les sr+ avant l’hiver 😀

[nicolinux]

Le 17/10/2021 à 07:17, bobjouy a dit :

Le moteur arrière n'est pas vraiment idéal pour chauffer à batterie rapidement, donc ça prend longtemps sur SR+. Sur LR, en gros, le moteur avant ne sert qu'à ça (pas la même technologie), et est plus efficace dans cette tâche. 

Ah oui j’avais complètement oublié que le moteur avant n’était pas à aimant permanent. Du coup ça n’aide pas les LFP en préconditionnement de batterie et ça explique le bruit produit, on sent que le moteur arrière tourne à pleine puissance pendant vraiment longtemps. 

[tben]

Le 16/10/2021 à 18:33, Hybridébridé a dit :

Toutes les études sur la durabilité des batteries montrent que chauffer la batterie, que ce soit en charge, décharge ou stockage, provoque des dégradations (ce qui est normal, car la température favorise les réactions chimiques, y compris celles qui sont indésirables).

 

Quand on préchauffe la batterie pour une supercharge puisqu'ensuite on charge à très haute puissance, ce qui chauffe encore plus la batterie par effet joule, on la dégrade. L'accumulation de tels cycles finit par dégrader plus vite la batterie qu'avec des charges lentes et on le constate : les exemplaires de Tesla qui ont un fort taux de supercharge ont une dégradation supérieure à kilométrage égal.

Tu as surement raison que la vitesse de chauffe, ou chauffer au dela d'une certaine limite peut avoir un impact sur la dégradation. Mais au dela d'une certaine limite. D'un autre coté nous voyons que la temperature de nos batteries est trop basse, ce n'est pas bon non plus. Donc la question est plus quelle est la plage de température que nos batteries aiment ?

Je pense que Tesla est très attentif à ne pas dégrader prématurement nos batteries. Donc on peut supposer qu'il fait le necessaire. Et donc il chauffe ou il refroidit en fonction de cet optimum qu'il a déterminé. Sauf quand il y a des bugs ou bizarreries comme le chauffage pendant la charge en DC même à 22kW et avec une batterie suffisamment chaude (merci Bob)

[bobjouy]

Le 17/10/2021 à 09:28, nicolinux a dit :

Ah oui j’avais complètement oublié que le moteur avant n’était pas à aimant permanent. Du coup ça n’aide pas les LFP en préconditionnement de batterie et ça explique le bruit produit, on sent que le moteur arrière tourne à pleine puissance pendant vraiment longtemps. 

Sinon moi ce matin, préconditionnement commencé à 5 % et à 8 km de l'arrivée au Superchargeur d'Angers. 

 

La batterie était à 31 degrés, donc effectivement trop froide pour prendre le max de puissance, surtout en V3. 

 

Dans ton cas cité plus haut, il faut bien comprendre que plus ton arrivée prévisionnelle est haute en SoC, plus la batterie a besoin d'être chaude pour charger de manière idéale. 

 

En gros prendre 150 kW à 10 %, c'est ok à 30 degrés. 

 

À 30 %, il faut sans doute être à 50 degrés. 

[nicolinux]

Le 17/10/2021 à 09:48, bobjouy a dit :

il faut bien comprendre que plus ton arrivée prévisionnelle est haute en SoC, plus la batterie a besoin d'être chaude pour charger de manière idéale. 

En effet, je n’avais plus ce facteur en tête. De toute manière j’en suis encore au stade où je laisse la voiture faire comme elle veut, on verra plus tard pour les optimisations éventuelles. 🙂

 

Mais merci pour les infos ! 👍

[bobjouy]

Le 17/10/2021 à 09:37, tben a dit :

Sauf quand il y a des bugs ou bizarreries comme le chauffage pendant la charge en DC même à 22kW et avec une batterie suffisamment chaude (merci Bob)

Et vu la discussion que j'ai eu cette semaine avec les tech de chez Tesla, c'est pas prêt de changer... 

 

Selon eux RàS ça fonctionne normalement. 

 

Je leur ai dit vous avez là des chargeurs AC 7 kW, si c'était des DC les voitures dual motor ne chargeaient pas car tout partirait dans le chauffage inutile, ça les a pas choqué outre mesure...

[tben]

Le 17/10/2021 à 09:48, bobjouy a dit :

Sinon moi ce matin, préconditionnement commencé à 5 % et à 8 km de l'arrivée au Superchargeur d'Angers. 

 

La batterie était à 31 degrés, donc effectivement trop froide pour prendre le max de puissance, surtout en V3. 

Quelle était ta température avant le préconditionnement ?

Et quelle puissance as-tu eu au début ?

A-t-elle monté ensuite, la batterie de chauffant en se chargeant.

Le 17/10/2021 à 09:48, bobjouy a dit :

Dans ton cas cité plus haut, il faut bien comprendre que plus ton arrivée prévisionnelle est haute en SoC, plus la batterie a besoin d'être chaude pour charger de manière idéale. 

Est-ce ton intuition ? ou est-ce le resultat de tes mesures ?

As-tu une courbe de tes mesures ?

[tben]

Le 17/10/2021 à 09:51, bobjouy a dit :

Et vu la discussion que j'ai eu cette semaine avec les tech de chez Tesla, c'est pas prêt de changer... 

c'est bien triste. t'ont-ils donné une raison de ce comportement programmé par eux ?

Pourvu qu'ils ne retirent pas cette capacité de desactiver la chauffe. A 22 kW perdre 3 kW c'est idiot.

[bobjouy]

Le 17/10/2021 à 10:07, tben a dit :

Quelle était ta température avant le préconditionnement ?

Et quelle puissance as-tu eu au début ?

A-t-elle monté ensuite, la batterie de chauffant en se chargeant.

31 degrés

120 kW

Oui : 

 

250 dans la batterie et 7 dans les moteurs après 2 minutes. 

 

Le 17/10/2021 à 10:11, tben a dit :

A 22 kW perdre 3 kW c'est idiot.

Avec deux moteurs tu perds le double en plus ...

[tben]

Il ne t'a pas manqué beaucoup pour avoir 250 kW, 36,5° étaient suffisant.

Modifié octobre 17, 2021 par tben

[Hybridébridé]

@tben : en quoi une température de fonctionnement faible de la batterie n'est pas bonne pour sa dégradation ? Tu as des sources ?

 

D'après ce papier, tu constates que sur une LFP, c'est sur des températures de décharge faibles qu'on a les meilleurs résultats. A l'opposé, ce qu'il faut éviter, ce sont les températures de charge forte. Les cellules testées n'aiment pas trop les températures de charge = 30°C.

 

Le mieux, c'est d'avoir de températures charge et décharge équilibrées, et assez basses. Ce qui n'est pas bon non plus, c'est de charger à 30°C et décharger à basse température, mais ici basse température = -5°C, ce qui est exclu sur nos LFP (si on a pris le soin de préconditionner sa batterie au sortir de nuits très froides si la voiture a couché dehors)

 

Il faut vraiment avoir des températures de fonctionnement charge-décharge de -20°C pour avoir une dégradation qui là devient extrême (effet falaise).

 

Voilà donc une étude de plus qui valide le fait qu'il vaut mieux charger à basse température, mais aussi à la décharge, quitte à avoir moins de régénération au freinage, sur une LFP tout au moins. Ce qui est la stratégie que j'essaye d'appliquer au mieux de mes contraintes.

 

Sur les Li-Ion NMC ou NCA, je n'ai pas fait une recherche, mais les plages de fonctionnement idéales sont sans doute plus élevées, notamment sur les NCA. Mais de ce que j'avais pu lire quand je m'intéressais à la SR+ US, le principe reste le même : c'est mieux pour la dégradation de rester proche de la valeur basse de la plage de fonctionnement recommandée pour préserver le plus de cycles.

 

 

Modifié octobre 17, 2021 par Hybridébridé

[tben]

Le 17/10/2021 à 14:41, Hybridébridé a dit :

@tben : en quoi une température de fonctionnement faible de la batterie n'est pas bonne pour sa dégradation ? Tu as des sources ?

Je n'en sais rien, je n'affirmais rien. Je questionnais :

Le 17/10/2021 à 09:37, tben a dit :

Donc la question est plus quelle est la plage de température que nos batteries aiment ?

[Hybridébridé]

@tben : Je répondais à la phrase en gras :

 

Le 17/10/2021 à 09:37, tben a dit :

Tu as surement raison que la vitesse de chauffe, ou chauffer au dela d'une certaine limite peut avoir un impact sur la dégradation. Mais au dela d'une certaine limite. D'un autre coté nous voyons que la temperature de nos batteries est trop basse, ce n'est pas bon non plus. Donc la question est plus quelle est la plage de température que nos batteries aiment ?

Je pense que Tesla est très attentif à ne pas dégrader prématurement nos batteries. Donc on peut supposer qu'il fait le necessaire. Et donc il chauffe ou il refroidit en fonction de cet optimum qu'il a déterminé. Sauf quand il y a des bugs ou bizarreries comme le chauffage pendant la charge en DC même à 22kW et avec une batterie suffisamment chaude (merci Bob)

[tben]

Dans ce cas ton commentaire n'est pas en contradiction avec ma phrase

Le 17/10/2021 à 14:41, Hybridébridé a dit :

Ce qui n'est pas bon non plus, c'est de charger à 30°C et décharger à basse température, mais ici basse température = -5°C

et sans atteindre l'extrème que tu évoques

Le 17/10/2021 à 14:41, Hybridébridé a dit :

Il faut vraiment avoir des températures de fonctionnement charge-décharge de -20°C pour avoir une dégradation qui là devient extrême (effet falaise).

Bref, j'entends tes raisons, et il me sera difficile de contredire l'article que tu as trouvé.

Mais si :

Le 17/10/2021 à 14:41, Hybridébridé a dit :

Ce qui n'est pas bon non plus, c'est de charger à 30°C

Alors il faudrait arréter l'usage des suc. C'est cependant tellement confortable quand on se déplace sur plus de 250 km. C'est la capacité à charger vite de la Tesla qui m'a fait pencher par cette voiture, des qu'elle a été à un prix abordable pour moi.

Sur quelle plage de température comptes tu garder ta batterie ?

Et comment vas tu t'y prendre en hiver, en été, en recharge ?

Il me semble que je suis monté à 24° avec une charge à 4 kW vendredi.

Je regarderai mes températures en cours et en fin de charge, pour être plus conscient.

Je me vois mal renoncer au suc.

[Hybridébridé]

@tben : merci de ne pas tronquer une phrase lorsque tu me cites :

Le 17/10/2021 à 14:41, Hybridébridé a dit :

Ce qui n'est pas bon non plus, c'est de charger à 30°C et décharger à basse température, mais ici basse température = -5°C, ce qui est exclu sur nos LFP (si on a pris le soin de préconditionner sa batterie au sortir de nuits très froides si la voiture a couché dehors)

[Hybridébridé]

Le 17/10/2021 à 07:17, bobjouy a dit :

On a le tableau de Scan My Tesla qui ne montre pas ça. 

Exemple encore avec ma voiture : 97 000 km, 62 % charge DC, 71,5 kWh de NFP...

D'autres utilisateurs de SMT pensent avoir prouvé le contraire, par exemple Bjorn Nyland :

 

 

Perso, souhaitant conserver ma voiture longtemps, je la joue prudemment, d'autant plus que j'ai moins de marge qu'une LR / autonomie mini vitale suivant mes critères (400 km WLTP) avec ma petite batterie.

 

J'évite par conséquent les SC si j'ai une solution alternative qui ne me contraint pas, ce qui est souvent le cas me concernant.

Modifié octobre 17, 2021 par Hybridébridé

[tben]

Le 17/10/2021 à 15:29, Hybridébridé a dit :

@tben : merci de ne pas tronquer une phrase lorsque tu me cites :

Désolé, mon intention n'était pas de travestir ce que tu avais exprimé

Mais

Le 17/10/2021 à 15:13, tben a dit :

Sur quelle plage de température comptes tu garder ta batterie ?

Et comment vas tu t'y prendre en hiver, en été, en recharge ?

[bobjouy]

Le 17/10/2021 à 15:46, Hybridébridé a dit :

D'autres utilisateurs de SMT pensent avoir prouvé le contraire, par exemple Bjorn Nyland

Regarde justement les commentaires de ceux qui ont mis leur data sous la vidéo. Tu me diras si ça prouve le contraire. 

[bobjouy]

Le 17/10/2021 à 09:50, nicolinux a dit :

En effet, je n’avais plus ce facteur en tête. De toute manière j’en suis encore au stade où je laisse la voiture faire comme elle veut, on verra plus tard pour les optimisations éventuelles. 🙂

 

Mais merci pour les infos ! 👍

Voilà un autre exemple ce soir 

 

 

[lesommer35]

Le 17/10/2021 à 15:46, Hybridébridé a dit :

D'autres utilisateurs de SMT pensent avoir prouvé le contraire, par exemple Bjorn Nyland :

J'ai le même modèle/batterie que @bobjouy mais largement moins de supercharges et moins de km que lui et pourtant j'ai une dégradation (apparente) plus importante que lui

[vabohda]

Surprise sur l'autoroute ce matin. Nous étions à peine partis depuis 45min et étions encore très loin du superchargeur quand le préconditionnement de la batterie s'est mis en marche. Depuis la mise à jour, quelque part en 2020 de mémoire, qui a activé cette fonctionnalité, le préconditionnement de la batterie se déclenchait plutôt à 20km/15min du SuC. Là, c'est carrément de l'anticipation!
La voiture est une TM3 LR 2019. Il faisait 12°C dehors, nous roulions depuis 45min à faible vitesse (sous 90 km/h).
Est-ce une nouveauté des dernières mises à jour pour "meilleure gestion par temps froid"?

[nicolinux]

Ce serait pas mal de ne pas créer de nouveau sujet pour tout. On en a déjà beaucoup parlé de ce phénomène, c’est tout à fait normal et ça peut être plus long que ça. 
 

Notamment ici, avec des explications :