Etrange baisse soudaine du SoH (État de santé) de la batterie après 3 mois (problème résolu)

[Mister MMT]

L'état de santé (SoH) de notre e-Up! lu avec l'aide de l'appli Power Cruise Control a jusqu'au début de cette semaine toujours été d'environ 98%. Notre e-Up! a parcouru un peu plus que 3000 km depuis début février. J'ai toujours rechargé à la maison le nécessaire avec le CRO à 10 A.

 

Lundi dernier, j'ai fait une excursion dans la Forêt-Noire (voir mes vidéos). Après avoir chargé la e-Up ! à 100 % en vue d'un équilibrage des cellules (procédure préconisée par le constructeur) , cette valeur n'était plus que de 91-92 %. La capacité de la batterie semble également avoir diminué. La différence de tension entre les cellules (Delta mV 8 -9) était très faible, indiquant un très bon équilibrage et à priori l'absence de cellules défectueuses.

 

Notre petite fonctionne comme d'hab très bien.

 

Un ami m'a dit que les batteries LiIon perdent au début rapidement de la capacité pour se stabiliser après un certain temps.

 

Vous le confirmez, ou alors, est-ce que je dois quand même craindre un problème ?

 

Jan  🤔

 

Modifié juillet 22, 2020 par bobjouy

[alex12]

Pas de retour? ne serais-ce pas PPC qui bugue?

[Mister MMT]

SoH stable à 91 %, mais on a peu roulé. Je vous tiendrai au courant.

 

Jan 😉

[Yup69]

Je penche aussi pour un problème, de mesure ou de logiciel car ça parait bien soudain comme évolution.

Après 3 ans et demi et 70000 km ma e-up v1 me donne un SOH de 88-89% selon le jour. À noter qu'il faut patienter un moment (jusqu'à 30 sec.) à l'affichage dans PCC car la valeur continue d'augmenter avant de se stabiliser.

[Mister MMT]

Pour autant que je sache, PCC ne fait que relayer ce que l'OBD lui fournit, de la manière d'un technicien utilisant la valise diagnostique. Il se peut qu'il s'agit d'un problème de calibrage du BMS, qui a perdu le nord, c'est à dire les 0 et 100 %.

 

Pour le savoir, il faudrait que je fasse une charge à 100 %, roule à consommation constante autour de 20 kW jusqu'à la décharge complète (mode tortue), et la recharge à 100 %. C'est fastidieux et je ne sais pas quand je pourrais le faire.

 

Jan 😉

[Mister MMT]

J'ai la réponse! En utilisant PCC sur un Samsung A50 sous Android 10, le SOH est donné pour 97 % et n'a donc guère évolué.

La tablette fonctionne sous Android 9 Go, une version allégée. Il se peut donc qu'il s'agit d'un problème de fonctionnement de PCC sous cette version allégée d'Android. 

 

J'ai aussitôt vérifié sur la tablette et le phénomène se reproduit avec une SoH de 91 %.

 

J'avais en plus noté un petit bug lors d'un parcours à multi-destinations, où la transition entre étapes imposait une manoeuvre supplémentaire. 

 

J'ai rapporté cette observation aux développeurs, et je suis content que tout est Ok avec la batterie de notre e-Up!.

 

Jan 😉

 

 

Modifié juillet 22, 2020 par Mister MMT

[Mister MMT]

[Yup69]

Ah oui, c'est mieux ! Et rassurant pour tout le monde... 😁

[Mister MMT]

En fait, la baisse du SoH que j'avais constaté pourrait être bien réel. En calculant par une règle de trois la capacité nette de la batterie ((capacité nette affichée/valeur SoC)) x 100), j'ai noté qu'elle est tombé au matin du 16 Juillet après une recharge à 95 % à 30,5 kWh. Avant le 15 Juillet, elle était donnée comme 32,6 kWh. Il est possible que ce soit du à une faute de calibrage du BMS. 

 

Il fallait donc charger la batterie à 100 %, la vider complètement et la recharger, afin de recalibrer le BMS. Aujourd'hui, j'ai effectué 220 km dont un tiers à 130 km/h et ailleurs à la vitesse autorisée. La vitesse moyenne plutôt basse est due à quelques pauses système "on", deux longs chantiers et le roulage vers la fin à basse vitesse pour vraiment épuiser la batterie.

 

Notons au passage l'excellente aptitude de l'e-Up! à faire ce type de trajet.

 

Les affichages par PCC du SOC et de l'énergie restante dans la batterie (en kWh) se sont révélées très precises. Les calculs faits par l'appli sont plutôt conservateurs, laissant une certaine marge. Par example, quand un trajet comporte beaucoup d'autoroute à parcourir à 130 km/h, PCC assume que l'on va rouler très souvent à cette vitesse. Lorsqu'il "note" que ce n'est pas le cas, cela se solde par une augmentation de l'estimation de l'energie restante à l'arrivée et une valeur positive de l'indicateur % sur l'écran heaven/hell. Notez le réchauffement de la batterie de 24 à 33 °C et la consommation somme tout basse.

 

L'e-Up! est en train de charger à 10 A (2,3 kW) jusqu'à 100 %. Résultat demain...

 

Jan 😉

 

 

Modifié juillet 29, 2020 par Mister MMT

[Mister MMT]

Bonjour, la recharge pendant la nuit terminée, voilà ce que PCC a donné comme résultat.

 

Rien n'a changé ! La capacité utile restante de la batterie à 29 °C, après 4330 km parcourus en 6 mois, est de 30,7 kWh. Le SoH se situe entre 92 et 92,5 %, ce qui parait plausible. Le DeltaVolt de seulement 6 mV indique un très bon équilibrage des tensions de chaque cellule. L'autonomie affichée par l'OdB de 362 km reste très appréciable. La e-Up! fonctionne très bien.

 

Ces valeurs restant stables depuis maintenant 2 semaines, la batterie semble dès à présent "maturée".

 

Les développeurs ont récemment apporté dans une réponse à une FAQ (Frequently Asked Question) leur vision sur le rôle que la valeur du SoH joue dans la gestion de la batterie par Power Cruise Control®.

 

Ils insistent sur le fait que PCC n'est pas un outil analytique diagnostique et ne devrait pas être utilisé tel quel, mais stipulent également que les résultats de la gestion des déplacements de PCC prouvent la grande précision de sa méthode innovante de mesure de l'énergie. 

 

PCC lit les données directement à partir du BMS de la voiture et affiche des valeurs réelles, non filtrées. Ces données sont utilisées pour calculer l'énergie disponible en kWh. C'est la seule mesure réelle de l'énergie disponible.

 

A titre personnel, je fais confiance aux valeurs affichées sur la page CarData de PCC. Mon trajet de hier l'a encore illustré. En attendant peut-être l'arrivée d'outils diagnostiques certifiés, cette appli m'aidera à garder un œil sur l'évolution de la capacité utile de la batterie, sa température pendant les trajets et avant et après les recharges, la vitesse GPS, et le SoC en %. 

 

Jan 😉

 

 

Modifié juillet 30, 2020 par Mister MMT

[Koniq77]

Le 29/07/2020 à 17:54, Mister MMT a dit :

En fait, la baisse du SoH que j'avais constaté pourrait être bien réel. En calculant par une règle de trois la capacité nette de la batterie ((capacité nette affichée/valeur SoC)) x 100), j'ai noté qu'elle est tombé au matin du 16 Juillet après une recharge à 95 % à 30,5 kWh. Avant le 15 Juillet, elle était donnée comme 32,6 kWh. Il est possible que ce soit du à une faute de calibrage du BMS. 

 

Il fallait donc charger la batterie à 100 %, la vider complètement et la recharger, afin de recalibrer le BMS. Aujourd'hui, j'ai effectué 220 km dont un tiers à 130 km/h et ailleurs à la vitesse autorisée. La vitesse moyenne plutôt basse est due à quelques pauses système "on", deux longs chantiers et le roulage vers la fin à basse vitesse pour vraiment épuiser la batterie.

 

Notons au passage l'excellente aptitude de l'e-Up! à faire ce type de trajet.

 

Les affichages par PCC du SOC et de l'énergie restante dans la batterie (en kWh) se sont révélées très precises. Les calculs faits par l'appli sont plutôt conservateurs, laissant une certaine marge. Par example, quand un trajet comporte beaucoup d'autoroute à parcourir à 130 km/h, PCC assume que l'on va rouler très souvent à cette vitesse. Lorsqu'il "note" que ce n'est pas le cas, cela se solde par une augmentation de l'estimation de l'energie restante à l'arrivée et une valeur positive de l'indicateur % sur l'écran heaven/hell. Notez le réchauffement de la batterie de 24 à 33 °C et la consommation somme tout basse.

 

L'e-Up! est en train de charger à 10 A (2,3 kW) jusqu'à 100 %. Résultat demain...

 

Jan 😉

 

 

 

Je reviens sur le sujet...

30,4kWh annoncé sur PCC

219km réalisés à 12,3kWh de moyenne... ça donne donc 26,93kWh de consommés de 99,5 à 2,66% pour une estimation de l'application de la consommation totale de 30,2kWh...

Et après recharge on retombe sur 30,4kWh à 99,5% ... 🤔 quelque chose m'échappe...

J'en conclue que sur une batterie de 36kWh, 32,3 utiles, on ne peut en utiliser que 27 à 29 kWh batterie neuve ou quasi.

[Fan Du Stade Rennais]

Le 23/01/2022 à 10:43, Koniq77 a dit :

 

Je reviens sur le sujet...

30,4kWh annoncé sur PCC

219km réalisés à 12,3kWh de moyenne... ça donne donc 26,93kWh de consommés de 99,5 à 2,66% pour une estimation de l'application de la consommation totale de 30,2kWh...

Et après recharge on retombe sur 30,4kWh à 99,5% ... 🤔 quelque chose m'échappe...

J'en conclue que sur une batterie de 36kWh, 32,3 utiles, on ne peut en utiliser que 27 à 29 kWh batterie neuve ou quasi.

https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/27880-voitures-electriques-des-ordinateurs-de-bord-trop-optimistes

 

 

[Koniq77]

Ok, donc pas si efficiente que cela à l'arrivée. Une Mii qui consomme 13kWh à l’odb à en réalité une conso de 15,7kWh (D=20,8%)

La vraie conso se trouve à la prise, peu importe la capacité de la batterie. Il faut donc faire le ratio entre km parcourus et prix payé/kWh.

Je récupère ma e-up demain, je me mets au parfum. Curieusement la e-up a un delta inférieur à la Mii, 15,8%. 

Y a plus qu'à tester en réel sur CCS, WB en 3,6 et 7,4kW et sur CRO à 1800W.

 

[bioman83]

Le 23/01/2022 à 15:12, Koniq77 a dit :

Ok, donc pas si efficiente que cela à l'arrivée. Une Mii qui consomme 13kWh à l’odb à en réalité une conso de 15,7kWh (D=20,8%)

La vraie conso se trouve à la prise, peu importe la capacité de la batterie. Il faut donc faire le ratio entre km parcourus et prix payé/kWh.

Je récupère ma e-up demain, je me mets au parfum. Curieusement la e-up a un delta inférieur à la Mii, 15,8%. 

Y a plus qu'à tester en réel sur CCS, WB en 3,6 et 7,4kW et sur CRO à 1800W.

 

 

je ne suis pas certain de comprendre où tu veux en venir, mais oui, les kwh mesurés "à la prise " ou "à la WB" lors des recharges sont les étalons incontestables.

et il faut bien comprendre que le processus de recharge dissipe un peu d energie qui en generale consomme entre 10% et 16% de perte.

donc à deduire de ce qui est dispo dans la batterie.

 

pour bien faire , il faudrait pouvoir lire les kwh consommés par la voiture en roulant , plutot que la moyenne en kwh/100, et comparer avec la conso à la prise, pour mesurer cet ecart.

 

 

[e-Lionel]

Le 24/01/2022 à 14:59, bioman83 a dit :

pour bien faire , il faudrait pouvoir lire les kwh consommés par la voiture en roulant , plutot que la moyenne en kwh/100, et comparer avec la conso à la prise, pour mesurer cet ecart.

Exactement, mais cette différence (entre kWh consommés en roulant et kWh consommés à la prise) n'est représentative que d'une source donnée (CRO ou Wallbox ou borne AC), pour une puissance de charge donnée, et sans doute une température donnée... c'est le reproche que je fais à la "Chaîne EV" qui compare les pertes à la prise des différents VE, sur la même borne de charge : on ne sait pas si la conso affichée au tdb de chaque VE est juste, d'une part, et le chargeur de chaque VE est sans doute plus efficace proche de sa puissance max, plutôt que de comparer les chargeurs embarqués tous à la même puissance de charge...

[bioman83]

oui, j avais bien suivi cette variable en fonction du chargeur.

apres, la chaine ev fait au mieux je trouve. borne 7kw , je suppose  que c'est ce qu il y a de plus répandu au domicile chez les automobilistes qui roulent beaucoup. au dessus faut du tri, pas tres repandu .

si tu roules moins , tu prends une green up + cro 16a , si encore moins sur pc classique . mais dans tous les cas , meme si y a surconso à la recharge, ça aura moins d incidence financiere et ecolo , vu qu ils roulent moins. 

et puis , on comprend qu ils peuvent pas prendre le temps de faire plusieurs cycles de roulage / recharge pour tester les différents types de recharge. c'est dejà enorme ce qu ils font.