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Forum • Essai complet par Autogefühl de l'e-tron

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J'aurais cru qu'ils attendraient de l'avoir sur le sol natal, mais apparemment ils n'ont pas résisté :)

 

Bon visionnage...

 

Ce que j'ai retenu personnellement de cette vidéo et que je soupçonnais au vu de ce que j'en avais lu, c'est que le mode "automatique" de la régénération n'est qu'un gadget.

 

Malgré ce qu'en dit Audi, rien ne remplace un contrôle à la pédale de droite...

Modifié par fge
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il y a 35 minutes, Moshe a dit :

À mon avis, le plus important pour l'E-Tron, c'est ça https://electrek.co/2018/12/18/audi-e-tron-155-kw-fast-charge-rate/ une recharge à 150kW de 0 à 80%, suivi d'une puissance qui décroit certes, mais reste en permanence au-dessus de 50kW.

 

Soit, mais reste à voir la conso.

 

C'est bien beau de recharger à de telles puissances, mais si la voiture consomme, disons, 150 kWh/100 km (bon, très exagéré ;)), ça ne servira pas à grand chose...

 

Les premiers échos que j'ai eus à ce sujet n'étaient pas favorables à la e-Tron, donc on verra. Se souvenir de la déception i-Pace... Dans leurs gammes, Tesla reste le constructeur qui vend les véhicules qui consomment le moins pour l'instant, et de loin.

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Merci pour le partage, je ne suis pas sûr que Tesla reste le constructeur qui propose des véhicules qui consomment le moins, la Model X 100D à une consommation de 20.6kWh/100km selon le cycle EPA vs 20.9kWh/100km pour l'Audi e-tron selon le cycle WLTP.

Personnellement j'ai une motorisation Tesla et sur ~25000km ma consommation moyenne est de 25.6kWh/100km.

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L'efficience de mon point de vue revient aux marques coréennes (Hyundai / Kia) 

Comme l'indique Moshe, ce qui est important de relever c'est également la gestion thermique très efficace sur l'Audi e-tron qui permet d'autoriser une puissance de charge de 150kW et de maintenir ce taux jusqu'à 80%.

Ce qui est une première pour un véhicule électrique.

De quoi réellement charger 80% de la batterie en moins de 30minutes.

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Oui la recharge à 150 kW réels longtemps est l'avancée techno de cette Audi, en attendant la Porsche Taycan à 350, ou Tesla entre temps (Model 3 sur prise Combo 2 à 180 200 kW ?

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En partageant certains éléments de l'Audi e-tron je suis plutôt confiant pour la charge de la Taycan.

Par contre je ne pense pas que la model 3 sur prise combo soit en mesure de charger à des puissances supérieures à 150kW, la tension du pack étant beaucoup trop faible 346V, quand on voit que même avec 120kW on atteint rapidement les 50°C sur les cellules, ce qui bride ensuite la puissance de charge.

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Quand on voit comment le système de charge/refroidissement de la e-tron est présenté comme une grande évolution (ce qui semble juste), ce qui m’impressionne le plus, c'est que la Ioniq peut charger à 50% de la puissance de la e-tron, avec une batterie de seulement 30% de sa capacité.

 

Quelle est la raison de cette différence ? différente techno de batterie ? facteur d'échelle qui fait que la chaleur est plus compliquée à évacuer sur une grosse batterie (car plus d'énergie a évacuer?) ?

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Le courant de charge max de la Ioniq est d'environ 175A, pour l'Audi e-Tron celui-ci autorise un courant de charge à 375A.
En considérant que les pertes en conduction sont équivalent à la résistance interne du pack * courant au carré on peut en déterminer la puissance à dissiper du pack durant la charge.

Exemple avec une résistance totale interne du pack à 100mOhm

Ioniq = 3kW (0.1x175x175) 

Audi e-Tron = 14kW (0.1x375x375)

Afin d'éviter d'augmenter le courant durant la charge, la tension nominale du pack a été augmenté à 400V pour l'Audi e-tron et 800V pour le Porsche Taycan afin d'autoriser des puissances de charge respectives de 150kW et 350kW.

Pour dissiper une telle puissance et garantir que les cellules seront en dessous de 50°C durant la charge, il est primordial de disposer d'une gestion thermique efficace.
Voici un exemple du système de gestion thermique utilisé par l'Audi e-tron

09-Batterie-Kuehlung-DC-Laden-via-NT-Kreis.thumb.jpg.181c57cb6d04f8a82d72ec731021688c.jpg

 

2030094181_12-Waermepumpe(1).thumb.jpg.54d0e968eae6f10c7f91878808c654ab.jpg

Modifié par Chris.
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il y a 46 minutes, Chris. a dit :

Exemple avec une résistance totale interne du pack à 100mOhm

Ioniq = 3kW (0.1x175x175) 

Audi e-Tron = 14kW (0.1x375x375)

Par quel miracle la résistance interne du pack serait la même entre un pack de 30kWh et un de 90kWh ?

Si on met 3 packs de Ioniq en parrallèle (en admettant dans cet exemple que l'on utilise les mêmes cellules sous la même tension, mais en triplant leur nombre), on a 90kWh mais seulement 33mOhms, non ?

 

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@Zeta il s'agit d'un exemple pour illustrer mes propos je ne connais ni la résistance du pack de la Ioniq ni celui de l'Audi e-tron. Néanmoins les cellules sur la Ioniq ont une faible densité d'énergie (167Wh/kg), ce qui en général est plutôt favorable à une résistance interne également plus faible. Pour l'Audi e-tron, les cellules ont une densité d'énergie relativement élevé (>220Wh/kg) avec une résistance interne de chaque cellule plus importante.

 

D'autres part la configuration du pack est également importante pour en déterminer la résistance interne.

Exemple en considérant des cellules de 3mOhm pour la Ioniq et 5mOhm pour l'Audi e-tron

Configuration du pack de la Ioniq : 96s2p -> Résistance interne du pack : 144mOhm 

Configuration du pack de l'Audi e-tron : 108s4p -> Resistance interne du pack : 135mOhm.

On voit donc que le calcul de la résistance interne ne dépend pas du nombre de kWh de la batterie mais de la configuration de celui-ci et des résistances internes de chaque cellules.

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il y a 12 minutes, Chris. a dit :

@Zeta il s'agit d'un exemple pour illustrer mes propos je ne connais ni la résistance du pack de la Ioniq ni celui de l'Audi e-tron. Néanmoins les cellules sur la Ioniq ont une faible densité d'énergie (167Wh/kg), ce qui en général est plutôt favorable à une résistance interne également plus faible. Pour l'Audi e-tron, les cellules ont une densité d'énergie relativement élevé (>220Wh/kg) avec une résistance interne de chaque cellule plus importante.

Ok. Je cherche juste à comprendre, aucun reproche 😀

On est d'accord sur les raisonnements alors. La résistance interne ne suffit pas non plus à déterminer les pertes, car le courant dépendra aussi de la configuration en tension du pack, donc un pack de 100 cellules, quelques soit la configuration verra la même perte pour chaque cellule (sans compter les pertes dues au câblage entre les cellules).

 

Par contre, je pense que tu m'as mis sur la bonne voie pour comprendre avec cette remarque sur le fait que l'augmentation de la densité d'énergie augmente aussi la résistance des cellules. Donc au final, on a de l'ordre de 3 fois plus de chaleur à dégager à techno équivalente car pack 3 fois plus gros, et sûrement un peu plus car résistance interne plus forte due à la forte densité. Ça se tient.

 

Merci pour ton partage !

 

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y a automobile propre qui a fait l'essais aussi, les consommations de ce véhicule sont juste délirantes... plus de 30 kwh aux 100 sur les voies rapides plates d'abu dhabi avec quasiment 30°C de température... ce monstre inefficient !

 

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Le journaliste d'AP précise également qu'il a poussé la vitesse jusqu'à 140km/h. En cycle WLTP l'autonomie annoncé est supérieure à 400km avec 83.6kWh utile soit une consommation de 20.9kWh/100km.

On peut également constater la variation de consommation sur le même trajet en montagne en fonction du conducteur à 11min50.

 

Véhicule testé par le journaliste AP : 12.66kWh pour 26km : 48.7kWh/100km
Conducteur le plus efficient : 8.7kWh pour 26km : 33.5kWh/100km

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Le 25/12/2018 à 19:52, Chris. a dit :

[...]

Véhicule testé par le journaliste AP : 12.66kWh pour 26km : 48.7kWh/100km
Conducteur le plus efficient : 8.7kWh pour 26km : 33.5kWh/100km

 

Ça fait peur, honnêtement. Entre ça et les 24 kWh/100 km relevés par Autogefühl à vitesse "raisonnable", je pense qu'il va falloir attendre des essais plus approfondis pour se faire une idée.

 

Personnellement, j'attends les essais de TeslaBjörn. C'est avec des gens comme lui qu'on sort de la presse automobile "généraliste" et qu'on voit vraiment ce qu'un VE a dans le ventre... À ce sujet, même le Moniteur Automobile a été coupable. Je ne sais toujours pas comment ils ont pu mesurer moins en conso à l'essai de la i-Pace par rapport à la Model X P100D... Car cette dernière est la moins gourmande des deux.

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C’est bien le problème de comparer des consommations réalisés par des journalistes. Même sur un trajet identique les variations sont importantes en fonction du conducteur.

Seul les cycles normalisés permettent de réaliser un vrai comparatif.

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Qui a envie aujourd’hui de mettre plus de 90000 euros pour faire 2h30 d autoroute et 2h de recharge avec Sodetrel. Pour Paris Barcelone 12h de route 10h de recharge, même la petite ioniq arriverai avant. Un ignorant qui malheureusement sera dégoûté de la voiture électrique à cause de ionity qui arrive trop lentement. Et pour le taycan ça va être encore pire. Car les chargeurs 800 volts il va falloir bien chercher. A moins que Porsche arrive a scinder le circuit en 2 circuit de 400v au besoin pour bénéficier du reste des bornes. Le gros problème pour pouvoir faire concurrence à tesla, c est de se dépêcher à faire un vrai réseau de recharge dans toute l Europe. 

  • Grrr 1

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