Distinction voitures modèles/versions LFP vs NMC vs NCA

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Bonjour a tous, récemment, j'ai cherché à lister les modèles de voitures électriques qui recouraient à des batteries LFP, à mon sens plus intéressantes que les autres en terme de polyvalence et de longévité (la densité énergétique est pour moi moins prioritaire que la durée/sécurité d'utilisation)... En effet, je m'intéressais a la MG4 mais constatant que la batterie LFP de 53kw n'était pas dispo pour la version luxury (dont les options m'intéressaient), je me suis dit que j'allais regardé ailleurs pour me permettre de comparer. Or, lorsque j'ai jeté un oeil sur les fiches d'"automobile propre", je n'y ai pas trouvé ce genre de détails dans les fiches techniques synthétiques... Sur d'autres sites non plus et il semble qu'il faille en éplucher plus d'un pour obtenir ce genre d'information (pas non plus évidente chez les sites commerciaux des constructeurs auto).

Est-ce qu'il est possible d'ajouter une entrée "type de batterie" pour segmenter les véhicules du marché sur un critère dont je doute qu'il soit secondaire? 

A défaut, est ce que quelqu'un s'y connait assez pour éditer une liste des véhicules/modèles qui ont opté pour la technologie de batterie LFP?

Merci.

Modifié janvier 6, 2023 par [email protected]

[GaelZorro26]

Bonjour,

 

Il n'y a pas énormément de véhicules disponibles en France avec des batteries LFP, à ma connaisance:

- TM3 Propulsion

- MG4 standard

- MG5 et ZS EV en autonomie standard

 

Et c'est tout!

 

On attend l'arrivée des GWM ORA Cat, BYD, HONGQI qui ont également des versions en batteries LFP.

[Jayan]

Le 06/01/2023 à 09:33, [email protected] a dit :

Est-ce qu'il est possible d'ajouter une entrée "type de batterie" pour segmenter les véhicules du marché sur un critère dont je doute qu'il soit secondaire?

Malheureusement, il est plus que secondaire pour 99% (chiffre à la louche) des clients et même commerciaux... La seule valeur qui compte c'est la "taille" de la batterie.

 

Pour ce qui est des LFP, il va encore falloir attendre avant qu'elles se démocratisent...  

[sim_v]

C’est surtout que les batteries LFP étaient soumises à brevet jusqu’au 21 septembre 2021 !

Les constructeurs vont désormais y aller à fond, surtout les Chinois à l’export !

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Le 07/01/2023 à 10:11, Jayan a dit :

Malheureusement, il est plus que secondaire pour 99% (chiffre à la louche) des clients et même commerciaux... La seule valeur qui compte c'est la "taille" de la batterie.

 

Pour ce qui est des LFP, il va encore falloir attendre avant qu'elles se démocratisent...  

Ce qui est sûr c'est que le marché de l'occasion va vite s'habituer à l'électrique du fait qu'il y a potentiellement nettement moins d'éléments à prendre en compte, considérant l'homogénéité du marché en terme de choix techniques faits par les constructeurs... Pour résumer, ça pourrait se cantonner  principalement :

1. Au prix,

2. L'âge du véhicule,

3. Aux options disponibles, 

4. À la vitesse de charge max,

5. Au fait de savoir si la voiture a dormi bien à l'abri des gelées et des canicules dans un garage (pour la peinture mais aussi pour la batterie),

6. À la technologie de la batterie (LFP/NMC/NAC) + le nombre de cycles de recharge effectués sur des chargeurs rapides (> 22 kW) ou bien sur des installations "domestiques"... Autrement dit, la capacité de la batterie à tenir la promesse de son autonomie connue...

 

A n'en pas douter, les technologies de batterie qui demandent le plus de précautions d'usage auront moins bonne presse dans les années à venir... La question reste de savoir si l'on aura le temps de revendre une bagnole qui a coûté un bras sans trop y perdre quand ça se produira!

 

Alors oui, 99% des clients potentiels aujourd'hui, susceptibles d'acheter des bagnoles électriques polyvalentes à 40.000 € (minimum) laissent les aspects techniques aux spécialistes... Sur le marché de l'occasion, les limites liées à ces aspects purement techniques étant généralement synonymes de "pertes financières" (par exemple, une perte d'autonomie, c'est + de recharge à payer au mieux, au pire, des cellules à changer...), ce ne sera très probablement pas le cas...

 

 

 

Modifié janvier 8, 2023 par [email protected]

[Jayan]

La majorité des acheteurs de véhicules (VE/VT peu importe) n'ont aucune réelle connaissance technique de ce qu'ils achètent. En excluant les aspects personnels et subjectifs (marque, design, nb de places, volume du coffre...) quels sont les aspects techniques connus des potentiels acheteurs ?

 

Imaginons un micro-trottoir avec cette approche :

- Quel carburant ? 100% de bonne réponse.  

- Boite manu/auto ? -> Ils vont savoir. Par contre quelle technologie de boite auto... Peu de chance d'avoir une réponse. 

- 3 ou 4 cylindres ? -> Combien vont savoir y répondre ?

- Quelle cylindrée ? -> Là déjà, il y a un peu plus de chance d'avoir une réponse, mais pas 100%.

- Quelle puissance moteur ? -> Idem que la cylindrée.   

- etc... 

 

Pour le VE, je ne suis pas sûr que ce soit plus glorieux. Si on demande à un possesseur de VE lambda croisé dans la rue s'il connait la technologie utilisée pour sa batterie, il est peu probable qu'il réponde et encore moins que la réponse soit juste... (tout au plus "lithium" ou "cobalt"). Idem, demandons maintenant si il connait la différence entre une prise T2 et CCS. La réponse sera sûrement : "Elles sont pas pareilles et y'en a une qui charge plus vite que l'autre").

Demandons lui alors si NMC et LFP lui parle et regardons son regard se perdre dans l'infini...

 

 

Et ce constat peut être étendu à tout notre mode de consommation. Si les consommateurs avaient réellement la connaissance technique de leurs achats (notamment technologiques, mais pas que) et qu'il s'en servaient pour acheter avec pertinence, peut-être qu'on tendrait plus vers un mode de consommation plus raisonné (utilité réelle/économie/écologie/etc...). On en est loin, très très loin !

 

Avec cette approche, quid des ventes d'Iphone (et smartphone "haut de gamme" en général - ne soyons pas sectaire), des forfaits téléphoniques (et du numérique en général), de la plupart des marques de fringues et d'accessoires de mode, du fast-food, etc... ? 

Et dans le milieu automobile; que dire de la vente de "vrais" 4x4 (j'en connais 3 autour de moi, aucun n'a jamais quitté la douce chaleur du goudron). Qu'en serait'il du futur succès de la e-308 série limité "10 ans de retard" ? Tiens, faisons le micro-trottoir à un acheteur de e-208. Je parierais que le critère/argument final serait "ouai, mais elle a de la gueule !".  

 

 

Perso, je suis en train de préparer la vente de ma Zoé et, ayant eu l'idée folle d'en faire profiter un proche (j'en connais plusieurs pour qui elle serait d'une pertinence indiscutable), je sonde autour de moi. Une fois les 80% d'acheteurs potentiels ayant répondu "j'en veux pas de ta merde de Zoé/Renault/poubelle élec/boite à pile/jouet/pollueuse..." retiré de l'équation, le reste se contente de 2 questions : 

- Combien ? Et quoique je réponde, c'est toujours beaucoup trop cher (même si résolument ca ne l'est pas du tout au vu du budget qu'ils peuvent caser dans une Clio pour rouler local).

- Quelle autonomie ? Si je réponds que c'est une batterie de 52kWh, j'ai toujours le droit à la réponse "Mwé... Et ça fait combien de km ça ?". 

Et... C'est tout. Hormis quelques discussions (ou plutôt débats) sur l'aspect écologique (ou plutôt anti-écologique dans la tête des gens), j'ai bien peu de discussions sur le véhicule en lui-même, son intérêt économique; et absolument aucune sur la technique (hormis "ouai, le lithium ça fait travailler les ch'ti n'enfants dans les mines - salaud !").

 

 

Pour en revenir au débat NMC/LFP.

A l'heure actuelle, les débats technico/commerciaux/économico/écolo, et notamment la guerre VT/VE, ne sont pas de nature à informer correctement le consommateur dans un marché où les principaux critères d'achat sont (et resteront orienté encore quelques temps) sur l'autonomie et le prix. Vient ensuite la vitesse de charge, la durée de vie et le petit dernier à la mode, le poids.

La batterie LFP pourrait briller grâce a sa "durée de vie" supérieure, mais il faudrait pour ça que celle de la NMC soit ridiculement courte en comparaison (en deçà de la durée de vie du véhicule au moins); or ce n'est pas le cas. En fait la NMC est adaptée au besoin réel (poids/autonomie, durée de vie du véhicule/obsolescence), là où la LFP est limite trop "forte", en durée de vie/cycle de charge notamment. Du coup, pour le moment, elle ne prends pas la tête.

Et concernant son coût nettement inférieur, encore faudrait il que l'économie réalisée revienne explicitement dans la poche de l'acheteur et non pas dans la marge du CC/fabricant. Pour le moment, hormis MG qui a compris et exploite plus ou moins ce fait, les autres ne se jettent pas dessus. 

Ca ne remets pas en question la supériorité générale de la technologie LFP, mais ça ne la met pas en avant non plus... 

 

A moins qu'un grand constructeur en fasse son cheval de bataille en terme de communication commerciale, je ne vois pas ce qui pourrait faire entrer très prochainement la phrase "LFP c'est mieux que NMC" dans le langage courant.

 

Ce n'est qu'un constat personnel. Moi aussi je trouve ça très intéressant, et au fond, tant mieux si FLP/NMC devient à terme un critère principal/utile. Mais est-ce que ça prends le chemin ? J'en doutes. 

Modifié janvier 7, 2023 par Jayan

[xavier0624]

 

Le 07/01/2023 à 13:27, Jayan a dit :

La batterie LFP pourrait briller grâce a sa "durée de vie" supérieure

 

Je vous invite à regarder cette thèse très intéressante : https://theses.hal.science/tel-01668529/document

 

En dégradation calendaire T30SOC100 : 

NMC : 7% sur 930 jours

LFP : 10% sur 930 jours

 

En T30SOC65 :

NMC : 2% sur 930 jours 

LFP : 6% sur 800 jours 

 

Pour le cyclage, si la batterie NMC est bridée à 80%, elle peut théoriquement faire 3000 cycles. Comme le LFP. 

 

Donc il ne faut pas enterrer trop vite le NMC.. 🧐

 

 

 

 

 

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Le 07/01/2023 à 13:27, Jayan a dit :

La majorité des acheteurs de véhicules (VE/VT peu importe) n'ont aucune réelle connaissance technique de ce qu'ils achètent. En excluant les aspects personnels et subjectifs (marque, design, nb de places, volume du coffre...) quels sont les aspects techniques connus des potentiels acheteurs ?

 

Imaginons un micro-trottoir avec cette approche :

- Quel carburant ? 100% de bonne réponse.  

- Boite manu/auto ? -> Ils vont savoir. Par contre quelle technologie de boite auto... Peu de chance d'avoir une réponse. 

- 3 ou 4 cylindres ? -> Combien vont savoir y répondre ?

- Quelle cylindrée ? -> Là déjà, il y a un peu plus de chance d'avoir une réponse, mais pas 100%.

- Quelle puissance moteur ? -> Idem que la cylindrée.   

- etc... 

 

Pour le VE, je ne suis pas sûr que ce soit plus glorieux. Si on demande à un possesseur de VE lambda croisé dans la rue s'il connait la technologie utilisée pour sa batterie, il est peu probable qu'il réponde et encore moins que la réponse soit juste... (tout au plus "lithium" ou "cobalt"). Idem, demandons maintenant si il connait la différence entre une prise T2 et CCS. La réponse sera sûrement : "Elles sont pas pareilles et y'en a une qui charge plus vite que l'autre").

Demandons lui alors si NMC et LFP lui parle et regardons son regard se perdre dans l'infini...

 

 

Et ce constat peut être étendu à tout notre mode de consommation. Si les consommateurs avaient réellement la connaissance technique de leurs achats (notamment technologiques, mais pas que) et qu'il s'en servaient pour acheter avec pertinence, peut-être qu'on tendrait plus vers un mode de consommation plus raisonné (utilité réelle/économie/écologie/etc...). On en est loin, très très loin !

 

Avec cette approche, quid des ventes d'Iphone (et smartphone "haut de gamme" en général - ne soyons pas sectaire), des forfaits téléphoniques (et du numérique en général), de la plupart des marques de fringues et d'accessoires de mode, du fast-food, etc... ? 

Et dans le milieu automobile; que dire de la vente de "vrais" 4x4 (j'en connais 3 autour de moi, aucun n'a jamais quitté la douce chaleur du goudron). Qu'en serait'il du futur succès de la e-308 série limité "10 ans de retard" ? Tiens, faisons le micro-trottoir à un acheteur de e-208. Je parierais que le critère/argument final serait "ouai, mais elle a de la gueule !".  

 

 

Perso, je suis en train de préparer la vente de ma Zoé et, ayant eu l'idée folle d'en faire profiter un proche (j'en connais plusieurs pour qui elle serait d'une pertinence indiscutable), je sonde autour de moi. Une fois les 80% d'acheteurs potentiels ayant répondu "j'en veux pas de ta merde de Zoé/Renault/poubelle élec/boite à pile/jouet/pollueuse..." retiré de l'équation, le reste se contente de 2 questions : 

- Combien ? Et quoique je réponde, c'est toujours beaucoup trop cher (même si résolument ca ne l'est pas du tout au vu du budget qu'ils peuvent caser dans une Clio pour rouler local).

- Quelle autonomie ? Si je réponds que c'est une batterie de 52kWh, j'ai toujours le droit à la réponse "Mwé... Et ça fait combien de km ça ?". 

Et... C'est tout. Hormis quelques discussions (ou plutôt débats) sur l'aspect écologique (ou plutôt anti-écologique dans la tête des gens), j'ai bien peu de discussions sur le véhicule en lui-même, son intérêt économique; et absolument aucune sur la technique (hormis "ouai, le lithium ça fait travailler les ch'ti n'enfants dans les mines - salaud !").

 

 

Pour en revenir au débat NMC/LFP.

A l'heure actuelle, les débats technico/commerciaux/économico/écolo, et notamment la guerre VT/VE, ne sont pas de nature à informer correctement le consommateur dans un marché où les principaux critères d'achat sont (et resteront orienté encore quelques temps) sur l'autonomie et le prix. Vient ensuite la vitesse de charge, la durée de vie et le petit dernier à la mode, le poids.

La batterie LFP pourrait briller grâce a sa "durée de vie" supérieure, mais il faudrait pour ça que celle de la NMC soit ridiculement courte en comparaison (en deçà de la durée de vie du véhicule au moins); or ce n'est pas le cas. En fait la NMC est adaptée au besoin réel (poids/autonomie, durée de vie du véhicule/obsolescence), là où la LFP est limite trop "forte", en durée de vie/cycle de charge notamment. Du coup, pour le moment, elle ne prends pas la tête.

Et concernant son coût nettement inférieur, encore faudrait il que l'économie réalisée revienne explicitement dans la poche de l'acheteur et non pas dans la marge du CC/fabricant. Pour le moment, hormis MG qui a compris et exploite plus ou moins ce fait, les autres ne se jettent pas dessus. 

Ca ne remets pas en question la supériorité générale de la technologie LFP, mais ça ne la met pas en avant non plus... 

 

A moins qu'un grand constructeur en fasse son cheval de bataille en terme de communication commerciale, je ne vois pas ce qui pourrait faire entrer très prochainement la phrase "LFP c'est mieux que NMC" dans le langage courant.

 

Ce n'est qu'un constat personnel. Moi aussi je trouve ça très intéressant, et au fond, tant mieux si FLP/NMC devient à terme un critère principal/utile. Mais est-ce que ça prends le chemin ? J'en doutes. 

Votre développement est vraiment très intéressant. Force est de constater que sur le marché de l'occasion, l'offre déjà pléthorique en terme de motorisation ou de types de technologies globalement utilisées par les constructeurs en font une jungle dans laquelle une "pratique" s'est particulièrement bien installée au cours des décennies passées et qui est bien mise en exergue dans les études comportementales d'achats : le recours aux conseils d'un tiers!

 

Alors ce tiers n'est pas forcément ingénieur ou hyper compétent sur le sujet (peut être n'est il qu'un influenceur sur sa chaîne youtube sans lien réel avec son auditoire) mais l'acheteur lui fait suffisamment confiance pour mobiliser un budget généralement "conséquent" sur ses conseils. Bien entendu, ce comportement souffre d'exceptions car sur les 10 profils d'acheteurs d'occasions dégagés, une minorité n'y aura jamais recours pour des raisons diverses qui ne tiennent pas qu'à la compétence acquise...

 

Il faut noter cependant que les "prescripteurs", quelques soient leurs niveaux respectifs, ont tendance à aligner leurs conseils au fur et à mesure que des grands paradigmes voient le jour: l'exemple le plus parlant en la matière reste la réputation des marques automobiles cependant à une granularité plus fine, on aura un phénomène similaire sur certains moteurs ou modèles à éviter...

 

Bref, cette complexité du monde du thermique se trouve largement réduite dans l'univers de l'électrique et il y a fort à parier que les "prescripteurs" auxquels ont recours les acheteurs dégagent rapidement un nombre restreint de critères simples et d'autant plus faciles à assimiler par les acheteurs qu'ils sont posés d'"autorité"! Le type de batterie fera à mon sens partie du "package" de base car, nonobstant les études sur les avantages de l'une et l'autre, la LFP (et ses évolutions en cours), moins contraignantes et plus "sûre" (vous noterez les guillemets) que les autres pour l'heure en tous cas, va forcément bénéficier d'une meilleure réputation... Quand bien même n'importe quel type de batterie dureraient bien les 59 mois au bout desquels l'acheteur revendrait la voiture... Il ne faut pas oublier qu'aujourd'hui l'acheteur moyen n'achète pas une voiture pour ce qu'il va en faire, mais pour ce qu'elle est capable de faire : c'est un peu le soucis de la voiture électrique d'occasion dont les ventes ont bien augmenté ces derniers temps mais qui globalement souffre d'une "autonomie trop faible" pour la plupart des gens alors qu'elle leur suffirait factuellement largement au quotidien !

 

Vu l'inflation des prix de l'occasion (d'autant plus valable pour l'électrique à l'avenir qui ne voit ses prix du neuf qu'augmenter) et la prédominance de la problématique du "pouvoir d'achat" chez les ménages français, chaque "détail" aura son importance et les conseils de ce fameux  "prescripteur" prendront de plus en plus de poids à mesure que les profils d'acheteurs de l'électrique d'occasion se peupleront. En tous cas, il y a de fortes chances que la distribution des 10 "personae" d'acheteurs de voitures d'occasion change à proportion et à la vitesse des bouleversements en cours...

 

Modifié janvier 8, 2023 par [email protected]

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Le 08/01/2023 à 02:33, xavier0624 a dit :

 

 

Je vous invite à regarder cette thèse très intéressante : https://theses.hal.science/tel-01668529/document

 

En dégradation calendaire T30SOC100 : 

NMC : 7% sur 930 jours

LFP : 10% sur 930 jours

 

En T30SOC65 :

NMC : 2% sur 930 jours 

LFP : 6% sur 800 jours 

 

Pour le cyclage, si la batterie NMC est bridée à 80%, elle peut théoriquement faire 3000 cycles. Comme le LFP. 

 

Donc il ne faut pas enterrer trop vite le NMC.. 🧐

 

 

 

 

 

Document intéressant. D'autant qu'il y a pléthore d'autres études indépendantes qui démontrent le contraire... Pour autant, il est à priori clair qu'en terme de "contraintes" (hors vitesse de "recharge rapide" réduite), la LFP en affiche beaucoup moins que la NMC... A L'USAGE! Sur cet aspect là, le conditionnel "Si" restera l'outil indispensable à utiliser pour tenir un argumentaire à l'avantage du NMC !

 

Pour autant, le NMC dispose bien de quelques atouts non négligeables par rapport au LFP dont la densité énergétique et la vitesse de recharge... Mais rapidement effacés par son prix (30 à 50% plus cher). Bien entendu, il n'est pas dit que la course aux bénéfices ne fasse pas que cet écart se réduise considérablement à l'avenir... La recherche pousse en effet beaucoup pour rapprocher la densité énergétique des batteries LFP de celle des batteries NMC et ça ne se fera pas gratuitement: l'"innovation" (notez que le n'ai pas dit le "progrès") reste un ressort de croissance important pour beaucoup d'acteurs économiques! Je ne l'enterre donc pas trop vite.

 

Mais en terme de "réputation" quant à la durabilité (par rapport aux conditions non contrôlées en laboratoire  d'usage courant)/sécurité (emballement température cellules batterie à un point plus bas sur le NMC que sur le LFP), il me semble bien que les carottes son cuites!

 

Modifié janvier 8, 2023 par [email protected]

[xavier0624]

Le 08/01/2023 à 07:48, [email protected] a dit :

Document intéressant. D'autant qu'il y a pléthore d'autres études indépendantes qui démontrent le contraire...

 

 

Oui c'est très intéressant car je pensais aussi au début que le LFP était meilleur en tout et je m'attendais d'ailleurs à trouver dans cette thèse l'inverse des résultats : je suis un peu tombé sur le Q ! 

D'ailleurs pour info : les résultats sont à la page 95. 

 

Je pense qu'il y a un biais cognitif entre dégradation en cyclage et en calendaire. Beaucoup d'articles mettent en avant le LFP pour sa longévité en cyclage. Mais quand on creuse et qu'on cherche la dégradation calendaire... On tombe sur cet article. 

 

D'ailleurs il y a encore une subtilité bien particulière au NMC : autant la dégradation calendaire du LFP est plutôt stable jusqu'à la mort de l'accus, autant la dégradation calendaire du NMC a tendance à s'accélérer avec le cyclage / temps. 

Donc il n'est pas impossible que sur 900 jours, la dégradation calendaire soit plus faible en NMC mais qu'ensuite, la tendance s'inverse. 

 

Ainsi une petite batterie NMC qui subit beaucoup de cycles en 20-100% va quand même nettement plus se dégrader qu'une LFP. 

Mais une grosse batterie NMC bridée en 20-80%, elle peut théoriquement talonner une LFP en terme de longévité. 

 

Reste quand même 2 gros atouts pour le LFP par rapport au NMC : 

- Son prix inférieur de 20%

- L'absence de métaux rares 

 

Concernant l'emballement thermique, c'est à la fois un défaut et un avantage en fait. 

Avantage : sécurité, pas de risque d'incendie 

Désavantage : plus compliqué à refroidir ou à réchauffer.

D'ailleurs pour ça que sur la MG4 standard, il y a quelques surprises sur la puissance de charge. C'est d'autant plus accentuer par le fait que les cellules sont prismatiques. 

 

 

Après ce qui serait intéressant de voir, c'est la longévité des accus en fonction des marques. 

Savoir si une NMC de LG tient aussi longtemps qu'une NMC de CATL. 

Car on pourrait avoir des surprises : la qualité d'une cellule joue beaucoup sur sa longévité. 

[bzz42]

Répartition de l'impact environnemental des batteries LFP suivant différentes étapes du cycle de vie (archives-ouvertes.fr)

 

 

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Le 08/01/2023 à 21:57, bzz42 a dit :

Répartition de l'impact environnemental des batteries LFP suivant différentes étapes du cycle de vie (archives-ouvertes.fr)

 

 

Il semble que dans cette étude batterie NMC et LFP aient un potentiel de réchauffement global (PRG) similaire..

[DavidCM]

Le 06/01/2023 à 09:33, [email protected] a dit :

Or, lorsque j'ai jeté un oeil sur les fiches d'"automobile propre", je n'y ai pas trouvé ce genre de détails dans les fiches techniques synthétiques...

Cela y est bien pourtant

 

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Le 20/01/2023 à 15:16, David CM a dit :

Cela y est bien pourtant

 

C'est d'autant plus dommage de ne pas être en mesure de "filtrer" en fonction du type de batterie du coup....

[triphase]

Hello, j'ai une certaine expérience au démontage/réutilisation de batteries de VAE ou scoot, toutes chimies depuis 15 ans. Et vu passer un certain nombre de cellules gonflées.... Eh bien les LFP (LiFePO4 voire LiYFePO4 histoire de parler de terres rares), me laissent relativement perplexe. J'en au vu des pas vieilles perdre de la capacité, ou plus insidieusement voir leur résistance interne augmenter. Au niveau de la gestion de charge/décharge, c'est un peu gourouland, du fait d'une tension "élastique", là où les autres techno lithium ont une relation tension à vide/SOC parfaitement "rigide", ce qui facilite l'évaluation précise dudit SOC.

 

Bon, ça a p'tet évolué...