Voila j'ouvre un sujet , bien sur l'autonomie y est important mais aussi le comportement et le confort de conduite

 

Voila mon experience , j'ai eu la joie d'avoir une leaf 24kw pendant tout le week end dernier pour un test en situation réel , j'habite en corse , bien évidement , rouler a 130 ou sur autoroute n'y est pas adapté car y a pas , ici c'est limité a 90km/h et les lignes droites on ne connaît pas n'y les grands terrains plats , ca tourne ca monte , ca descent , ca retourne enfin vous voyez le genre .

 

mon experience a été un depart de la ville ou je suis , Ajaccio , avec 117km d'autonomie annoncé , beau temps, grand soleil (ideal pour une oursillade , mais bon pas ce week end je dois essayer la leaf)

 

je pars ca monte , ca monte , ca monte , 1er col atteint au bout de 25km réel , le compteur d'autonomie m' annonce plus que 35km , olalala , je crois que je ne vais pas aller plus loin , je redescend, ca descend , ca descend ca descend j'arrive a Ajaccio , point de départ , l'autonomie me dit maintenant 82km restant , il faut s'habituer a l'estimation temps réel.

 

niveau comportement , franchement quel confort (version tekna) super tenue de route (j'ai pas fais un rally vue l'autonomie restante mais une conduite non stressante) , quel silence , on n'est pas bousculé par les virages qui se suivent. un vrai regale

 

je pense qu'en pays montagneux il faut vraiment gerer la regeneration d'energie , sans non plus etre qu'au frein moteur car on descent vite en vitesse et ca devient dangereux

 

je suis curieux de vos experiences de conduite pour eviter d'etre un escargot mais de savoir optimiser , conduite , vitesse , confort et energie

et as tu utilisé le mode B ?

j'ai fait que ca , mode B puis eco des que ca descend(qui pour moi est une erreur car le mode eco + mode B ne sert que pour la ville), je n'ai jamais utilisé le mode D

 

j'ai remarqué aussi , qu'il fallait eviter de depasser le 70km/h pour ne pas perdre trop d'energie

 

par contre le mode B a bcp de frein moteur.

 

comment conduisez vous en montagne

Pour avoir une Leaf depuis 3 ans en région de moyenne montagne (j'habite à 700m d'altitude et je travaille à 300m d'altitude), il ne faut pas perdre de vue que l'autonomie estimée indique quel est le kilométrage réalisable, dans les mêmes conditions que les derniers km réalisés. Il m'est arrivé de partir avec 100km d'autonomie, de monter pendant 35 km, donc j'arrive en haut avec seulement 15 km restants, seulement c'est 15 km si le profil de la route reste le même, c'est à dire en montée. Quand je suis rentré, au bout de 3 km l'autonomie est montée à 25 km, puis est restée à 25 environ pendant les 15 km suivants, puis est descendue à 20 km, pendant le reste du trajet. Moralité 100 estimés -70 réels =30 restant théoriquement, je pense qu"en soignant ma conduite l'écart aurait été moindre.

Par exemple moi je suis toujours en D sur les routes normales et je ne passe en B qu'en cas de décélération à faire. En montée en montagne je suis même en D sans Eco, car il n'y a aucun intérêt à ralentir lorsque tu relâches l'accélérateur, c'est même plutôt contre-productif. Par contre en B ECO en descente oui, c'est même parfois insuffisant pour ralentir à une épingle si la route est très pentue avant.

Lors de la descente je module la régénération avec l'accélérateur. Dans l'e-NV200 on peut même jouer avec le sélecteur (il suffit de le pousser sur la droite pour passer de D à B ou l'inverse, je ne sais plus si sur la Leaf c'est aussi facile), ça fait vraiment comme un frein électromagnétique (cf. bus urbains).

Sans vouloir dénigrer la LEAF, j'ai l'impression que c'est typiquement le type de route sur lequel le système de freinage de la ZOE est à son avantage.

 

Là où sur une LEAF il faut être en mode B et ne pas aller trop vite pour ne pas trop freiner avec le frein mécanique, la ZOE dose le freinage pour faire un max de régénération. Pour notre part quand on descend des Vosges, le frein mécanique ne s'enclenche jamais, par contre on a souvent la "consommation instantanée" autour de -40kW...

 

Si seulement il y avait cette technologie sur toutes les voitures électriques...

Effectivement je l'ai constaté sur la Zoé que j'avais loué. ..

Sans vouloir dénigrer la LEAF, j'ai l'impression que c'est typiquement le type de route sur lequel le système de freinage de la ZOE est à son avantage.

 

Là où sur une LEAF il faut être en mode B et ne pas aller trop vite pour ne pas trop freiner avec le frein mécanique, la ZOE dose le freinage pour faire un max de régénération. Pour notre part quand on descend des Vosges, le frein mécanique ne s'enclenche jamais, par contre on a souvent la "consommation instantanée" autour de -40kW...

 

Si seulement il y avait cette technologie sur toutes les voitures électriques...

Je ne vois pas bien ou tu veux en venir ?

 

Les deux véhicules fonctionnent de la même manière (pour l'utilisateur, pas concernant le principe électro-mécanique) : lorsque tu appuies sur la pédale de frein tu enclenches d'abord le frein régénératif, puis si tu appuies plus fort lorsque tu excède la capacité de régénération, cela enclenche les mâchoires. Après il y a certainement par contre des différences d'efficacité (puissance de régénération et donc de freinage) entre les deux VE.

 

la différence entre les deux VE (de ce que je connais, mais vous rectifierez s'il le faut) est que sur la ZOE pour la régénération tu utilises le moteur électrique comme alternateur, alors que sur la Leaf c'est un système indépendant qui fait alternateur.

 

Perso, le système de régénération le plus pratique que j'ai pu essayer, c'est celui du Mitsubishi Outlander PHEV, ou tu as des palettes au volant et tu as 7 paliers pour doser. Un vrais système de freinage progressif.

Les deux véhicules fonctionnent de la même manière (pour l'utilisateur, pas concernant le principe électro-mécanique) : lorsque tu appuies sur la pédale de frein tu enclenches d'abord le frein régénératif, puis si tu appuies plus fort lorsque tu excède la capacité de régénération, cela enclenche les mâchoires.

 

Ben non, justement. Le calculateur de la ZOE équilibre au mieux la puissance de freinage pour profiter au maximum de la régénération.

 

http://automobile.challenges.fr/dossiers/20120914.LQA3362/renault-et-bosch-mettent-au-point-la-pedale-de-frein-decouplee.html

 

C'est pour ça aussi qu'il n'y a pas de "mode B" ou ce genre de choses : la régénération est gérée automatiquement, il y a un frein moteur de puissance moyenne, assez proche du frein moteur sur une thermique, et à l'appui sur la pédale de frein c'est géré pseudo-intelligemment.

Perso, le système de régénération le plus pratique que j'ai pu essayer, c'est celui du Mitsubishi Outlander PHEV, ou tu as des palettes au volant et tu as 7 paliers pour doser. Un vrais système de freinage progressif.

 

Justement, cette complexité avec des palliers, des modes différentes, etc, elle disparaît avec le système de la ZOE : tout se fait selon l'appui sur le frein.

Perso je préfère gérer moi même le freinage et l'accélération. Avec un peu d'entrainement on sait exactement quand on va enclencher le mécanique. Le TdB aide car il indique la puissance régénérable possible à tout instant (qui varie en fonction de la charge batterie, mais aussi d'autres facteurs que je ne connais pas). Mais effectivement c'est bien qu'il y ait des systèmes différents car les utilisateurs sont différents et peuvent donc trouver chaussure à leur pied.

 

Il faudra que je réessaye la Zoe alors, pour comparer spécifiquement la régén.

La voiture est lourde.

Tu ne récupèrera jamais à la descente, même en mode B, tout ce que tu as perdu à la montée.

Je pense que la leaf n'est pas faite pour la montagne...

Bien sûr qu'on ne récupère pas tout ce qu'on perd à la montée, mais quelle que soit la voiture électrique, on récupère quand même pas mal...

 

Bon, je n'ai pas essayé la LEAF en montagne, mais avec la ZOE en tout cas, pour un trajet montée-descente la "surconsommation" par rapport à du plat n'est pas énormissime...

Excusez moi mais dire que "ça récupère quand mème pas mal" ne veux absolument rien dire si on ne peut pas le quantifié, ça serait combien exactement ? j'imagine qu'on devrait pouvoir le mesuré.

 

la différence entre les deux VE (de ce que je connais, mais vous rectifierez s'il le faut) est que sur la ZOE pour la régénération tu utilises le moteur électrique comme alternateur, alors que sur la Leaf c'est un système indépendant qui fait alternateur.

 

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Non, le freinage électrique est toujours réalisé par le moteur qui est une machine synchrone et peut donc fonctionner en moteur ou en alternateur, sur la Leaf comme sur la Zoé.

 

C'est plus le moyen d'activer le freinage électrique et sa modulation qui diffèrent éventuellement entre les 2 modèles.

fiocco, pour cette information je ne peux pas donner de chiffre car je ne connais pas vraiment la LEAF et j'ai fait une affirmation globale, portant sur tous les VE avec régénération.

 

Concernant la ZOE (ce n'est pas le sujet de cette discussion, mais c'est la voiture que je connais) on a constaté une autonomie après une montée-descente à peu près identique ce qu'on a avec un trajet sur du plat, sauf que la vitesse moyenne était plus basse (vues les routes en lacet...)

pour ma part après de nombreux essais plus ou moins scientifiques, j'estime la capacité de régénération du VE entre 80 et 90% de l'énergie potentielle accumulée par la montée de la masse. Cela doit être le rendement de la régénération

 

Évidemment lorsque l'on roule, la route n'est pas verticale et donc il y a une part d'énergie consommée pour le déplacement horizontal (à la montée comme à la descente).

ca serait interressant que nissan integre une topographie sur ses cartes GPS car la topographie est au final tres important , du coup l'estimation des km ne se ferais plus en vol d'oiseau , ou en km deja parcouru mais serait dans se cas plus precis a mon point de vue

dans le GPS de l'acenta on a déja le choix entre un trajet ECO, le + rapide, le plus court. par contre je ne sais pas si le trajet Eco tiens compte du denivelé de la route.

concernant le mode B, je m'apercois que même en roulant a vitesse stabilisé sur du plat les accelerations sont moins franches, on à l'impression que la pédale est plus dure, comme en mode Eco. alors qu'il n'y a aucun interet à avoir le mode B en marche sur voie rapide,,, c'est un mystère.

dans le GPS de l'acenta on a déja le choix entre un trajet ECO, le + rapide, le plus court. par contre je ne sais pas si le trajet Eco tiens compte du denivelé de la route.

concernant le mode B, je m'apercois que même en roulant a vitesse stabilisé sur du plat les accelerations sont moins franches, on à l'impression que la pédale est plus dure, comme en mode Eco. alors qu'il n'y a aucun interet à avoir le mode B en marche sur voie rapide,,, c'est un mystère.

 

ben il tient compte du plus court en kilomètre pas en consommation d'énergie.

 

Là il faudrait maintenant sur les logiciels d'itinéraires une troisième option :

- la moins consommatrice en kw

Salut Nico,

 

non je te confirme que j'ai bien le choix entre le plus court, ou un trajet nomé ECO. par exemple le plus court c'est l'autoroute, mais en mode eco il me fait passer par la nationale, legerement plus long, mais plus economique car vitesse moins rapide et plus de regeneration.

apres ce que je ne sais pas c'est si il compte les differences de dénivelé.

Rien de bien neuf, le mode ECO existe sur tous les GPS classiques, et même avec un VT, il fait passer par la route plutôt que l'autoroute.

Maintenant, est-ce que celui des Leafs prend spécifiquement les critères de consommation et régénération des VE ?