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sjthorpe

Chargement rapide en AC - pourquoi seules la Zoe et Tesla Modèle X propose 22kWh? ?

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Posté(é) (modifié)

Je viens de faire un aller-retour Toulouse Paris avec mon Kia e-Niro. Avec les centaines de bornes du réseau routier HS, ce n'était pas facile. Il y a des zones ou les bornes Combo rapides sont inexistantes. J'aurais bien aimé utiliser les bornes Type 2 avec chargement à 18, 22, 30 voir 43 kW - il y en a beaucoup. Sauf ni mon Kia, ni mon Nissan Leaf 2 peuvent charger rapidement sur ce type de borne - chargement limité à environ 7 kW par les circuits de la voiture.  Je me suis demandé si j'avais fait un mauvais choix, mais il semble que la grande majorité des voitures électriques ont les mêmes limitations.D'après https://www.zap-map.com/charge-points/ev-charging-guides/, voici les limites pour chargement AC selon les fabricants

  • Audi (11 kW),
  • BMW i3 (11 kW),
  • DS 3 Crossback (7.2 kW),
  • Kia eNiro et eSoul (7.2 kW)
  • Jaguar iPace (7 kW),
  • MG ZS (7 kW)
  • Mini electric (11kW)
  • Nissan Leaf (6.6 kW)
  • Peugeot e-208 (7 kW, 11 kW option)
  • Renault Zoe (22 kW)
  • Smart EQ forfour & fortwo (7 kWh, 22 kW option)
  • Tesla Model 3 (11 kW)
  • Tesla Model S (16.5 kW)
  • Tesla Model X (22 kW)
  • Vauxhall Corsa-e (7.4 kW)
  • Volvo XC40 (11 kW)
  • VW e-Golf (7.2 kW)

 

(si vous avez des infos pour d'autres voitures, vous pouvez les signaler ici). 

 

Autrement dit, la grande majorité des EV ne peuvent pas profiter, à cause de leur chargeur intégré.  

Les exceptions - la Zoe, et les Tesla X! La Zoe, grâce à son système de chargeur caméleon, peut charger à 22 kW sur des milliers de bornes en France avec juste le branchement Type 2 - pas besoin d'un borne Combo. Pour les Smart, un chargeur 22 kW est en option. 

 

Donc, voici mes questions. Pourquoi les autres fabricants (y compris Nissan - qui est après tout le même groupe que Renault) ne proposent-ils pas la possibilité de charger sur un type-2 en AC au-delà de 7 (ou des fois 11 kW)? Deuxièmement, pourquoi Renault ne profite pas plus de cet avantage remarquable? Pour moi, c'est un argument de vente extrêmement fort, surtout lorsque l'on est face à un long trajet et le chargement sur autoroute est quasi impossible. 

Modifié par bobjouy
kWh ≠ kW

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C’est très bizarre effectivement. Est ce qu’il n’y a qu’en France qu’on a autant de bornes 22kW ? Mais si c’est le cas pourquoi Peugeot n’est pas au même niveau de prise en charge de ces bornes ?

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Alors déjà, attention, la grosse majorité des ces bornes qui sont annoncées comme des 22kW sont en réalité des 18kW (question de cout d'abonnement semble-t-il)

Et pour pas mal de modèle, il y a la possibilité de prendre en option un chargeur 11kW... c'est encore moitié moins que du 22kW mais c'est toujours mieux que du 7 quand on est perdu dans la campagne.

surtout que entre du vrai 11kW et du faux 22kW (donc 18Kw en réalité) la différence n'est plus si énorme.

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Il y a 3 heures, frdkenny a dit :

C’est très bizarre effectivement. Est ce qu’il n’y a qu’en France qu’on a autant de bornes 22kW ? Mais si c’est le cas pourquoi Peugeot n’est pas au même niveau de prise en charge de ces bornes ?

En regardant Chargemap, et en cherchant uniquement des bornes Type 2 en 22kWh, je pense qu'il doit y avoir plusieurs milliers en France, mais aussi des milliers en Belgique, Allemagne, Italie, Suisse etc... Non, cette situation n'est pas spécifique à la France. Très étrange que les installateurs de bornes font tant de bornes uniquement pour les Zoe et les Tesla X! 

Mais c'est surement les fabricants de voitures qui sont fautifs. Si Renault a pu le faire dès 2015, pourquoi ils sont toujours quasiment seuls? 

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Il y a 2 heures, Forhorse a dit :

Alors déjà, attention, la grosse majorité des ces bornes qui sont annoncées comme des 22kW sont en réalité des 18kW (question de cout d'abonnement semble-t-il)

Et pour pas mal de modèle, il y a la possibilité de prendre en option un chargeur 11kW... c'est encore moitié moins que du 22kW mais c'est toujours mieux que du 7 quand on est perdu dans la campagne.

surtout que entre du vrai 11kW et du faux 22kW (donc 18Kw en réalité) la différence n'est plus si énorme.

Même 18 kWh est plus de deux fois plus rapide que mon Kia e-Niro ou mon Leaf 2. Quand il faut attendre 2 heures au lieu de 40 minutes, ca change tout. Et puis le prix d'un borne 18 kWh ou 22 kWh doit être beaucoup moindre qu'un Combo ou Chademo. Le peu de voitures capable de s'en servir est incomprehensible. 

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Il y a 4 heures, sjthorpe a dit :

Deuxièmement, pourquoi Renault ne profite pas plus de cet avantage remarquable?

La Zoe n'est-elle pas sur le podium des ventes de VE en France ? C'est bien que les milliers de bornes 22kW orientent le choix des utilisateurs.

Rectificatif, certaines Tesla Model S disposent du chargeur 22 kW (appelée à l'époque l'option double chargeur : 2 x 11 kW)

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il y a 53 minutes, sjthorpe a dit :

Si Renault a pu le faire dès 2015, pourquoi ils sont toujours quasiment seuls? 

Parce que 22kW c'est une puissance "batarde" :

-  Pour charger à la maison c'est beaucoup trop, quasiment personne n'a l'abonnement pour charger à cette puissance

-  Pour charger en itinérance c'est encore trop lent.

Partant de là, pourquoi embarquer sur les véhicules un chargeur lourd et cher qui ne sert pour ainsi dire à rien ?

Déjà que certains mettent en doute l'utilité d'une chargeur 11kW en option, alors un 22kW !

 

C'est un choix technologique qui date d'une autre époque et qui avait ses avantages à l'époque... les bornes sont là, autant faire avec, mais il est inutile de continuer à déployer ce type de borne.

 

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Bonjour

 

Pour avoir fouillé le forum sur la e-Niro (en vue de m'en acheter une), j'ai vu que le chargeur 11 kW (triphasé AC) semble exister en option à 500€. 

Sur les bornes 18 kW, ça permet de charger en 11 kW au lieu de 6 kW sans cette option (car 18 kW est en triphasé, la charge basique se fera sur une phase en 6 kW).

 

Par contre je me demande si avec cette option il reste possible de charger en monophasé 7.2 kW (le chargeur triphasé s'ajoute au chargeur de série ou bien le remplace ?)

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Sans être béotien sur le sujet, j'ai conservé peu de souvenirs de mon bac scientifique mais il me semble avoir compris que le courant alternatif AC circule et que le courant continu DC se stocke. La contribution de Nikola Tesla au courant alternatif a été majeure. Ainsi, pour un VE, l'enjeu est la transformation de courant alternatif du réseau en courant continu pour la batterie. Cette transformation se fait dans la voiture (branchée sur le réseau) ou à coté d'une borne qui alimente ensuite directement la batterie.

Si on exclut la perte liée au passage AC/DC, qui n'est pas toujours négligeable (je ne me souviens plus si elle est cousine de l'effet joule), l'enjeu de cette opération est le coût des installations  

- un transformateur petit/moyen embarqué dans chaque véhicule (il en faut toujours un, l'alimentation DC n'étant pas possible partout) à des tarifs variables ;

- en face, suffisamment de bornes AC ou d'installations perso aux coûts unitaires contenus, pour des charges au mieux accélérées ;

- de moins nombreuses pour des charges rapides et plus mais au coût unitaire élevé (+ l'installation particulièrement élégante et souvent bruyante).

Renault (et Tesla dans une moindre mesure, ou Smart mais je crois que c'est maintenant Renault qui les motorise) a choisi d'installer un transfo plus onéreux auquel le réseau national natif s'adapterait aisément , les "radins" (avec guillemets car sinon sous-entendrait que Louis et Nikola seraient généreux, limite philanthropes) sont restés sur des transfos moins chers en axant la réflexion sur le fait qu'une installation domestique n'irait pas au delà de 7 kW.

Dans le même temps, les installations de bornes publiques ont commencé : assez rapidement, il est apparu que les bornes 18 kW (puisque de mémoire ce sont des multiples de 1,8 3,6 ; 7,2 appelé 7 ; 10,8 dénommé 11 ; 18 ; 21,6 pris pour 22 ; 43,2 le fameux 43 kW des Zoé Q210 et probablement devenu 39,6 sur la Q90) revenaient beaucoup moins cher que les 22 kW : si pour un hypermarché qui va en installer 2 ce n'est pas un souci, pour un  département qui en installe autant que des cabines téléphoniques dans les années 70/80 ça devient significatif. Quant aux bornes DC de 50 kW, elles sont chères mais encore abordables, ensuite c'est exponentiel donc hors budget.

Ainsi j'avais lu qu'un département avait opté pour 100 bornes à 18 kW plutôt que 80 à 22, pour un coût similaire mais un impact -notamment électoral- 25 % supérieur !

Il en est de même pour les recharges rapides et plus, ce qui explique le tarif stratosphérique de certains réseaux sauf sur leurs 50 kW. Maintenant que le maillage de bornes accélérées est assez complet, pendant encore un certain nombre d'années -jusqu'à leur démantèlement, comme les cabines téléphoniques devenues inutiles avec les réseaux GSM ou les bornes Corri-Door pour d'autres raisons- Zoé et toutes celles qui choisiront le 22 kW garderont un avantage non négligeable qui pour ma part vaut bien plus que la différence entre 50 et 150 kW en DC. Même je ne fais qu'une dizaine de trajets de plus de 400 kms/an sur autoroute, j'ai quand pris l'option CCS pour gagner un peu de temps si besoin.  

Bonne route.

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Il y a 5 heures, Stochastic Karma a dit :

le chargeur triphasé s'ajoute au chargeur de série ou bien le remplace ?

Il le remplace. 

Pour faire simple, un chargeur triphasé, c'est trois chargeurs monophasés : un par phase. 

 

Un chargeur 11 kW supporte une intensité de 16 ampères par phase. Donc si on le branche sur une seule phase, la charge se fait à 3,7 kW. 

 

Certains VE utilisent 2 chargeurs en parallèle, lorsqu'on charge en monophasé (Tesla, par exemple) ce qui permet de charger à 7,4 kW en monophasé. J'ignore si c'est le cas du Niro. 

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Je ne sais pas quelle "astuce" ils utilisent chez Kia, mais c'est confirmé, avec l'option chargeur 11kW (appelé OBC chez Kia) on charge à 7.4Kw en monophasé et 11kW en triphasé (si le réseau, la borne, le câble,etc... le permet)

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Il y a 1 heure, Kratus a dit :

Il le remplace. 

Pour faire simple, un chargeur triphasé, c'est trois chargeurs monophasés : un par phase. 

 

Un chargeur 11 kW supporte une intensité de 16 ampères par phase. Donc si on le branche sur une seule phase, la charge se fait à 3,7 kW. 

 

Certains VE utilisent 2 chargeurs en parallèle, lorsqu'on charge en monophasé (Tesla, par exemple) ce qui permet de charger à 7,4 kW en monophasé. J'ignore si c'est le cas du Niro. 

Merci Kratus de cette bien utile vulgarisation. Tu es bien le digne héritier d'André-Marie et de Nikola, comme le prouve ton parc -actuel et passé- automobile.

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En utilisant l'application ChargeMap, je viens de comparer la distribution des Combo CSS >18kWh et Type 2 > 18kWh pour toute la France. J'ai trouvé 1169 bornes ComboCCS qui permet de charger à plus de 18 kWh, mais  il y en a plus de sept fois plus (8482) ou j'aurais pu charger sur une borne de type 2 à plus de 18 kWh si j'avais une Zoe, plutot qu'un Leaf ou un e-Niro. Ajoutant à ça que le prix par kWh est jusqu'à 3 fois moindre pour une Zoe (car on est typiquement facturé à la minute, et non pas à la kWh), l'argumentaire pour Renault (ou Tesla!) est claire. Et l'argumentaire pour que les autres constructeurs ne brident plus leurs voitures est claire aussi. Ayant galéré pour trouver une seule ComboCCS qui fonctionne entre Paris et Brive la Gaillard (le réseau de bornes sur autoroute étant quasi inexistant) je suis très sensible à ce sujet.

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Il est certes très important d'avoir la possibilité d'utiliser des bornes DC avec un connecteur ComboCCS - qui était absent sur les premières Zoes. Mais, il me semble que, aujourd'hui, la Zoe 2 a les deux - Type2 et combo. Elle peut donc profiter des point de rechargement DC à plus de 43 kWh et les Type 2 à 22kWh.

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