Batterie ioniq 38.3 spécifications techniques

[Iank]

Le temps passe et il est temps d'apporter des compléments et erratum sur la batterie de la ioniq 38.3 // sujets datant de 2020. 

Avec le temps des nouveaux documents circulent sur la toile.. 

Contrairement à ce qu'on trouvait à l'époque, les spécifications semblent fiables cette fois et corroborent plusieurs sources récentes. 

 

-La batterie de la ioniq 38.3 est donc en effet du manufacturier LG Chem. 

-La technologie employée est NMC 622

-La référence des cellules est LG Chem LGX E63 (dont est ci-joint plus bas les documents du manufacturier) 

 

Elle a une densité énergétique relativement faible de 112Wh/kg 

 

Voici des éléments intéressants sur cette batterie que l'on connaît peu :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 3 février par Iank

[Yonick]

Une densité énergétique de 112,4 Wh/kg contre 265 Wh/kg pour l'ID3 ?!

Je ne comprend pas que Hyundai n'ait pas réussi à obtenir une batterie plus performante. Ils auraient pu offrir une Ioniq avec une autonomie record. Le prix était-il rédhibitoire par rapport à celle qu'ils ont mise ?

[sluigi]

Le 04/02/2024 à 15:53, Yonick a dit :

Une densité énergétique de 112,4 Wh/kg contre 265 Wh/kg pour l'ID3 ?!

Je ne comprend pas que Hyundai n'ait pas réussi à obtenir une batterie plus performante. Ils auraient pu offrir une Ioniq avec une autonomie record. Le prix était-il rédhibitoire par rapport à celle qu'ils ont mise ?

J'avais regardé en novembre et la tête de vague technologique LG chem était en 350Wh/kg (brut), achetable sur internet, mais je n'ai pas regardé le prix.

Mais effectivement, même les LFP actuelles sont à 170Wh/kg chez BYD et CATL.

Ce serait énorme d'avoir une Ioniq 4 de taille et de prix raisonnable avec ~50kWh de batterie. C'est probablement moins de 200kg en NMC ou 300 kg en LFP (moins que la batterie de la Ioniq 38) pour 53kWh brut. Avec ça on pourrait atteindre les 400km WLTP.

[Flo21]

Je suis très surpris. 

J'étais persuadé que c'était du 811 et pas du 622.

 

Je ne connais pas les densités normale entre les deux. 

 

Cependant normalement une 622 n'a pas besoin de refroidissement liquide et ça tient allègrement sans se dégrader les 50 degrés. 

 

Et c'est plus performant par temps froid or la Ioniq 38 ne charge vraiment pas vite dès que l'on est sous 10 degrés. 

 

Si c'était du 622 pourquoi Hyundai aurait été coller un refroidissement liquide ? 

Et pourquoi par temps froid ça charge aussi peu vite si la batterie n'est pas chauffée ? 

 

En tout cas c'est ce qui est présent sur les docs plus haut à plusieurs endroit. 

 

Dans ce cas, il est fort probable que Hyundai a été méga méga précautionneux avec ces cellules. 

 

@Iank@Iank sais tu quelle tension mini et maxi hyundai lui permet ? 

 

Les docs indiquent le classique 2.7/4.2 mais il me semble qu'on en est loin, très loin. 

Et température opérationnelle de moins 20 à 60.

 

 

Modifié 9 février par Flo21

[Flo21]

Arghhh, scheeeettt, je n'arrive pas à trouver la data sheet. 

Faudrait que l'on puisse avoir la data sheet de la 28 et de la 38.

[Iank]

@Flo21

 

Ioniq 38.3 

 

https://www.evspecifications.com/en/model/ced6a3

 

 

https://acrobat.adobe.com/id/urn:aaid:sc:EU:dd5a8796-559e-44d2-a0af-6fb0a955a204

 

 

Ioniq 28 

 

https://www.evspecifications.com/en/model/f21a6d

 

https://acrobat.adobe.com/id/urn:aaid:sc:EU:5bc37564-218c-448d-b802-0d2cf5db946d

 

 

 

 

 

Modifié 9 février par Iank

[Flo21]

Super interressant. 

 

J'ai une réponse à ta question. 

En effet il est normal que plus le SOC soit bas que la batterie chauffe. 

La résistance interne double entre 10 et %, et quadruple entre 10 et 0%. (et 16% à moins 10).

 

Par contre bizarre la puissance nominale par temps à 0 degré est de 69.9w. 

Ça fait seulement 12kw. Je ne sais pas comment est donné cette mesure mais même en hiver par température négative je n'ai encore jamais vu la batterie charger à 12kw.

Sur ce point Hyundai ne chargerait pas un poil "fort" par temps froid avec ce type de cellule ? 

 

Autre info interressante, entre 25 et 0 degrés, c'est 10% de capacité en moins ! 

 

On s'aperçoit que pour sortir les 100km il faut un SOC de 90% et mini 25 degrés. 

 

Aussi, elles ne doivent pas exploser, ni prendre feu lors de la recharge à 130% du SOC !!!!

 

Chargée à 130 degrés pendant 30 min, là aussi le cahier des charges leur demande de ne pas exploser ou prendre feu. 

 

Au final, il n'y a que par temps froid ou je suis surpris que Hyundai charge aussi vite compte tenu des ces specd. @Ianktu comprend comme moi par rapport à la recharge par temps froid de ces cellules ? (maxi 12kw de moyenne par 0 degrés ?)

 

En tout cas merci pour cette mine d'informations. 

 

Pour la longévité entre les cellules de la 28 et la 38 ce n'est pas inintéressant. 

 

Par 25 degrés :

Il faut 2000cycles à la 28 pour être à 80%.

Il faut 1800cycles à la 38 pour être à 80%.

Comme ça on pourrait dire que les cellules de la 28 sont meilleure, oui, mais comme la capacité de la 38 est plus importante et qu'on parle en kilomètrage la 38 aura 80% de capacité plus loin en kilomètrage que la 28. (devrait avoir). 

 

Par 45 degrés 

Il faut 1000cycles à la 28 pour être à 60%. (et 1500 à 10 degrés) 

Il faut 1500 cycles à la 38 pour être à 72%.

 

Globalement et sachant que la 38 a une batterie refroidi par liquide qui fait tout pour que sa batterie ne dépasse pas 36 degrés, la 38 devrait avoir une batterie qui devrait conserver plus longtemps sa capacité que la 28.

Cependant il existe une légère supériorité pour les cellules de la 28 mais à l'unique raison de rester dans la plage des 35 degrés. 

 

Même à 45 degrés, au bout de 1000cycles les cellules de la 38 devraient encore avoir presque 80% de capacité. (60% pour la 28 à Iso conditions) 

 

Modifié 9 février par Flo21

[Iank]

Plusieurs états de faits peuvent être tirés des spécifications de la batterie de 38.3. 

 

La cellule E63 de la ioniq 38.3 a une plage en voltage pour un usage de 2.5V à 4.2V.

A 5% lus sur la voiture, c'est 8% du BMS et surtout 3.38V.

Il n'y a pas de risques pour la batterie de descendre à 5% en usage normal (à moins de faire des concours d'accélération à ce pourcentage !) 

On peut utiliser toute l'autonomie disponible de la ioniq 38.3 sans risque. 

 

Maintenant la question de la charge à 100% et toutes les légendes qui tournent autour. 

On lit sur les graphiques des spécifications que charger à 100% et stocker sa batterie même 2 semaines à 45° ne va pas la flinguer !, à condition de ne pas la stocker 2 mois à 60 degrés de température en continue, ce qui est impossible dans la réalité. Même 45 ° en continu est impossible que la batterie y reste en vrai. Car il y a les nuits. Et à cette température de 45°, la dégradation est infime même pour un stockage prolongé ! 

 

Le maximum par temps de canicule et 40° extérieur avec un grand trajet et des charges rapides successives, on atteint 36° seuil auquel se déclenche le refroidissement liquide et ça chute rapidement à 29°.

Hyundai a donc voulu fiabiliser au maximum les spécifications de la batterie dans le temps et à l'utilisation. 

 

J'utilise toute l'autonomie de ma ioniq 38.3 et je n'hésite pas à charger à 100% et à conduire normalement jusqu'à 5% quand ça le nécessite. 

Dans cette utilisation, les cellules travaillent de 4.16V à 3,38V soit dans une plage d'utilisation très acceptable et pour laquelle ces cellules sont conçues avec de grandes marges de sécurité. 

 

Mais si cela est applicable pour les ioniq précisément, ça ne l'est absolument pas pour les autres VE dont on ignore les données de la batterie et la gestion des températures par leur BMS, chaque VE a ses poo propres spécificités qu'il faut étudier ! 

 

 

 

 

[Iank]

Le 09/02/2024 à 18:35, Flo21 a dit :

Je suis très surpris. 

J'étais persuadé que c'était du 811 et pas du 622.

 

Je ne connais pas les densités normale entre les deux. 

 

Cependant normalement une 622 n'a pas besoin de refroidissement liquide et ça tient allègrement sans se dégrader les 50 degrés. 

 

 

Les densités sont bien spécifiées dans les liens, celle de la ioniq 38.3 est très légèrement supérieure à celui du pack 28 kWh. 

En revanche biensur que si les cellules 622 ont des refroidissements liquide sur une grande partie de la production des VE, le refroidissement à air actif étant une solution plus économique. 

 

 

Le 09/02/2024 à 18:35, Flo21 a dit :

 

Et c'est plus performant par temps froid or la Ioniq 38 ne charge vraiment pas vite dès que l'on est sous 10 degrés. 

 

Si c'était du 622 pourquoi Hyundai aurait été coller un refroidissement liquide ? 

Et pourquoi par temps froid ça charge aussi peu vite si la batterie n'est pas chauffée ? 

 

En tout cas c'est ce qui est présent sur les docs plus haut à plusieurs endroit. 

 

Dans ce cas, il est fort probable que Hyundai a été méga méga précautionneux avec ces cellules. 

 

@Iank@Iank sais tu quelle tension mini et maxi hyundai lui permet ? 

 

Les docs indiquent le classique 2.7/4.2 mais il me semble qu'on en est loin, très loin. 

Et température opérationnelle de moins 20 à 60.

 

 

 

 

Oui on est loin des extrêmes de tension d'utilisation en voltage des cellules LG e63 pour cause, on peut être serein pour l'utilisation de la batterie sur une large plage 100% 5% qui ne stresse pas cette dernière 

Idem pour les températures de fonctionnement. 

 

Mais il faut prendre en compte impérativement les phases d'utilisation (décharge et recharge) de la batterie, à 4.18V, si on commence par régénérer en partant sur une descente, la tension va largement grimper encore et le risque est là. 

C'est pour ça qu'au delà d'une certaine tension, il n'y a plus de régénération afin de préserver la batterie. 

De même à 5% il faut éviter la conduire sportive (ok c'est un non sens) car  à 5%, les cellules sont à 3.38V donc largement OK, mais si on appui à fond longuement la tension va pas mal chuter et atteindre les limites basses de tension des cellules (d'où la limitation de puissance du mode tortue) 

Hyundai a pris de grandes marges en cela et on peut dire que la fiabilité à été la priorité absolue, devant la puissance de charge également. 

[Flo21]

@Iankje pense qu'il faut nuancer tes propos sur la charge à 100%.

 

Sur les courbes, pour commencer aucune courbe n'est faite avec 100% de SOC mais 90%. L'info d'absence de cette donnée n'est pas inintéressante.... 

 

Le 100% à été testé uniquement à 60 degrés, et en seulement 200j / 28 semaines la capacité dans ces conditions est tombée à 60%.

Il resterait env. 87% si SOC60% et 86% si SOC 90% en 200j / 28 semaines. 

Cette donnée n'est pas à écarter on le verra plus bas. 

 

Cependant on peut affirmer qu' à 60 degrés la dégradation supplémentaire  est dû à un SOC plus important. 

 

Si on regarde l'autre courbe à 45 degrés, impossible de voir ce que donnerait le résultat si SOC à 100%, puisque nous n'avons pas la donnée m, mais on constate qu'en seulement 280 jours / 40semaines, c'est 8% de dégradation en plus entre 5 et 90%. Ou encore, environ 3% entre 60% et 90%.

 

J'insiste sur le caractère très court du test de seulement 280jours.

3% en seulement 280jours ça ne devient plus négligeable sur 10ans, mais là encore on est à 45 degrés, condition impossible à tenir en usage réel, mais ça permet d'avoir une donnée de vieillissement accéléré partiel, avec ce test et celui à 60 degrés car aucune entreprise n'a trouvé pour le moment comment faire un test réel de vieillissement accéléré de plusieurs années, hormis d'appliquer des contraintes supplémentaires, la température élevée en fait partie. 

On ne peut donc pas ignorer les données de ce test. 

D'ailleurs le fabricant fourni une doc limitant la température d'utilisation à 50 degrés. 

 

 

Même explication et mêmes différence  pour le test à 25 degrés. Seul l'écart en capacité diffère entre les SOC, avec toujours la même conclusion, plus le SOC est élevé plus le vieillissement est accéléré. 

Mais là il y a clairement moins de dégradation qu'il en aurait été difficile de dégager de vrai tendance de vieillissement à long terme. 

 

Par contre on a une grossière idée de ce qui dégrade le plus vite la batterie, selon l'usage. 

20000kms par an, c'est environ 65cycles.

La dégradation est quasi négligeable, de l'ordre de 1 à 2% pour 65 cycles. 

Par contre le vieillissement à 25 degrés en 280jours indique une perte de l'ordre de 5%, pour un SOC de 60/70%.

 

Sur ces cellules le vieillissement calendaire semble dégrader deux fois plus que les cycles dans le cas d'une utilisation automobile de 20000kms par an, et approximativement identique pour 40000kms par an dans le cadre de l'utilisation sur la Ioniq 38.

 

Concernant le test de charge et décharge il a été fait jusqu'à 2.5v, et charge à maxi 4.16v.

La décharge équivaut à 20kw sur nos Ioniq 38.

La recharge équivaut à 13.8kw.

Vu que jamais les cellules ne descendent aussi bas que 2.5 sur la ioniq et que la très grande majorité des charges se fait à maxi 7kw il ne serait pas surprenant que la supériorité soit supérieur à ce graphique ou est indiqué par 25 degrés, 1800 cycles pour être à 80%.

 

En page 20 il y a les résultats des charges rapide à 43kw (224w par cellule la charge soit 61A par cellule). 

D'ailleurs le fait qu'ilsparlent de 43 et 22kw, me fait dire que ce document était peut être à destination de Renault ou Nissan plutôt qu'une spec générale. 

 

Donc ce protocole de charge à 43kw équivaut à environ 39kw sur nos Ioniq 38. 

Mais le protocole n'applique pas de palier à la charge, uniquement une charge à courant constant puis une baisse du courant une fois à 4.157v.

 

Sur ce test on voit 1800 cycles et 80%, idem à 22kw, le tout à 25 degrés. 

Or ces résultats sont les mêmes que le protocole de référence à une vitesse de charge bien plus faible. 

 

Aucune dégradation supplémentaire du à la charge rapide ne serait à craindre....... 

Et la résistance interne évolue aussi strictement de la même manière, pas où peu de dégradation. 

 

Donc en gros :

- Hyundai est très protecteur pour ses cellules et ne descend quasi jamais sous 3v (ceci dit quand on voit comment se comporte la résistance interne au bout de 30sec, la voiture serait rapidement bloqué si ils autorisaient de descendre plus bas en tension). 

- Hyundai ne pouvait pas charger plus vite ces cellules, le fabricant ne leur permettait pas. 

- Hyundai aurait quasi pu se passer d'un refroidissement liquide avec ces cellules dans notre climat, mais non content d'avoir un refroidissement liquide, ils font pour pour que ça reste à 36 degrés, alors qu'à 45 degrés épisodiquement ça ne semble pas poser plus de problèmes que ça..... Pour une usage dans un climat tempéré ! Dans d'autres pays bien plus chaud en permanence par contre, ça justifie le refroidissement liquide et leur logique.... 

- Hyundai applique des paliers lors de la charge plus restrictif que ce qu'ils auraient pu. 

 

Donc globalement pas grand chose à craindre vu comment sont gérées ces batteries. 

Mais ça reste des batteries, avec un vieillissement calendaire absolument pas négligeable,comme toutes les batteries de type NMC à l'heure actuelle, pas de miracles de ce côté. 

Donc faut utiliser son auto pour ne pas "gaspiller" la batterie

 

Je ne m'attendais cependant pas à ces résultats pour la charge rapide. 

 

Je serai curieux de savoir si ces cellules sont utilisées dans d'autres autos et comment elles ont été gérées par un autre constructeur, car franchement Hyundai aurait pu largement moins se prendre la tête et donner une expérience utilisateur meilleure au détriment de la longévité. 

 

Certes la puissance max de charge ne pourrait pas changer à la vue des spécifications des cellules, mais elle aurait pu être à mon sens tenue bien plus longtemps. 

Pour les températures ils auraient aussi pu leur permettre de monter plus haut, voir rester en refroidissement par air en bridant les courants de charge si trop haut.... Comme sur la leaf. 

Ce serait rigolo que la leaf ou Zoé à refroidissement par air aient les mêmes cellules. (car le test à 22/43kw de charge me fait vraiment penser à eux....) 

Modifié 10 février par Flo21

[Zorro25]

Bonjour

 

Est-ce que vous savez à quelle période ou quel modèle a été concerné par le remplacement des batteries sur les ioniq 38?

 

Merci

[sluigi]

Le 03/02/2024 à 17:37, Iank a dit :

-La batterie de la ioniq 38.3 est donc en effet du manufacturier LG Chem. 

-La technologie employée est NMC 622

-La référence des cellules est LG Chem LGX E63 (dont est ci-joint plus bas les documents du manufacturier) 

 

Elle a une densité énergétique relativement faible de 112Wh/kg 

 

Voici des éléments intéressants sur cette batterie que l'on connaît peu :

[...]

À revoir les chiffres entre la Io38 et l'ID3, ça donnerait presque l'envie de faire une FrankenIoniq avec la batterie de l'ID3 + BMS + électronique de charge et chargeur embarqué. Mais aucune chance d'homologuer ça en France... 😅

[Iank]

Le 20/03/2024 à 11:08, sluigi a dit :

À revoir les chiffres entre la Io38 et l'ID3, ça donnerait presque l'envie de faire une FrankenIoniq avec la batterie de l'ID3 + BMS + électronique de charge et chargeur embarqué. Mais aucune chance d'homologuer ça en France... 😅

Ben pas moi justement. C'est pas la 1ere fois que je constate une baisse de capacité assez conséquente sur l'id3, Battery Life par exemple, sur sa chaîne YT qui avait sa propre id3 et constatait une dégradation décevante, bjorn nyland aussi, de mémoire 27% sur un exemplaire de 3ans à peine, une densité nettement plus élevée se paie quelque part, tout comme une charge rapide à haute puissance. 

 

Certes, la ioniq 28 et 38.3 ont une densité faible, mais après bientôt 50000 km et 3.5ans, je ne constate aucune dégradation même légère. Bien cachée par hyundai, sa gestion de batterie et son choix de cellules. 

J'ai eu l'occasion de la mesurer il y a 15 jours et j'ai trouvé 37.1 utile. Soit sa valeur en neuf testée dans les mêmes conditions. 

Perso c'est top. Je préfère la fiabilité. 

[anthonyo60]

Le 20/03/2024 à 15:26, Iank a dit :

Ben pas moi justement. C'est pas la 1ere fois que je constate une baisse de capacité assez conséquente sur l'id3, Battery Life par exemple, sur sa chaîne YT qui avait sa propre id3 et constatait une dégradation décevante, bjorn nyland aussi, de mémoire 27% sur un exemplaire de 3ans à peine, une densité nettement plus élevée se paie quelque part, tout comme une charge rapide à haute puissance. 

 

Certes, la ioniq 28 et 38.3 ont une densité faible, mais après bientôt 50000 km et 3.5ans, je ne constate aucune dégradation même légère. Bien cachée par hyundai, sa gestion de batterie et son choix de cellules. 

J'ai eu l'occasion de la mesurer il y a 15 jours et j'ai trouvé 37.1 utile. Soit sa valeur en neuf testée dans les mêmes conditions. 

Perso c'est top. Je préfère la fiabilité. 

Comment as tu mesuré ? Tu as roulé jusque 0% puis rechargé avec un compteur sur ta prise ? 

[Iank]

Le 20/03/2024 à 23:48, anthonyo60 a dit :

Comment as tu mesuré ? Tu as roulé jusque 0% puis rechargé avec un compteur sur ta prise ? 

 

Je roule de 100% à 3%, je calcule la capacité en fonction de la distance parcourue au tableau de bord ET sur Google Maps (a ce sujet celui de l'obd est précis voire légèrement pessimiste), et je compare à l'énergie injectée avec les données conso de la voiture en incluant les pertes (10.9%) avec une recharge à 16A c'est à dire sans que le réchauffeur de batterie ne s'enclenche pour ne pas fausser les quantités de kWh injectés. 

Ça donne 37.1 à 37.2kWh réels utile (en réalité 37.15kWh précise). 

 

Ça permet encore un peu de régénération à 100% (jusqu'à la tension maximale qui permet 38.3 kWh) 

 

J'ai actuellement grâce à la douceur météo 376km estimés à 100%, je tourne entre 9.7kWh et 10.2kWh de moyenne ! 

[anthonyo60]

OK merci 

Et 3%, BMS ou display ? 

Question subsidiaire sujet SoH, je continue mes recharges quasi quotidienne de 70 à 100% départ 2h après ( je ne m'inquiète plus de partir 2h après suite à la le ture de ce sujet) 

Sauf que ce soir en regardant mon SoH (qui n'évolue pas) je tombe sur BMS batterie heater 2 temperature à 140° 😳😳 je regarde les quelques jours avant c'était pareil, voir 200° 

C'est quoi ça ? 

Edit: peut être pas lieux de s'inquiéter,  mais la valeur n'étant pas figé 

 

Modifié 26 mars par anthonyo60

[Flo21]

Je pense qu'il n'y a pas de sonde en heater 2