Aptera

[da06]

La consommation calculée est vraiment très basse, 100 Wh/mile = 62 Wh/km ou 6,2 kWh/100 km !

 

J'espère que les mesures réelles permettrons de confirmer la théorie.

[zeta]

Vidéo mensuelle d'Aptera en ligne : ça bouge enfin côté financement.

 

 

Ils arrêtent la phase de crowdfunding fin Juin (on ne pourra plus investir, ce qui est déjà investi ne bouge pas), pour pouvoir passer à un investissement par la société "US Capital". Je ne suis pas certain des détails financiers là dessus, j'imagine qu'Aptera Owners Club épluchera le sujet pour nous le résumer bientôt.

 

Tel que je comprends, ils délèguent à cette société la levée de fond.

La récolte de ces fonds vont aussi leur permettre de débloquer la subvention CEC (California Energy Commission) de 21 millions de $ pour investir dans les outils de production, dont ils parlaient ici : https://aptera.us/cec-grant/

 

 

Les autres éléments discutés:

* Validations du modèle virtual des suspensions terminées, à "Balocco Proving Ground" en Italie, une multitude de circuits de tests (piste de vitesse, autoroute, campagne, pavés, .... ) sur un même site : https://www.baloccoprovingground.com/en-us/Pages/balocco-proving-ground/tracks.aspx , avec leur partenaire Danisi Engineering https://www.danisieng.com/ . Cela était nécessaire avant de lancer la production des premières suspensions de série, qui vient de débuter.

* Tous les faisceaux électriques ont été validés sur la première coque reçue aux USA le mois dernier. La prod des premiers faisceaux pour les protos roulants est lancée.

* L'équipe des systèmes électriques valide les composants des premiers protos roulant sur table pour le moment (fin prévu fin mai), afin d'être prêts pour pouvoir directement les installer lorsque les châssis/coques seront reçues.

* Plein d'éléments ont été commandés: pour les vitres électriques, essuie glaces, haut-parleurs, ...

* Quelques images de pack batterie, les premiers étant en cours de fabrication chez un partenaire. En plus de ceux allant dans les véhicules, ils vont en utiliser pour de nouveaux tests de vibrations et chocs.

* Pas grand chose de particulier sur DriftX, l’événement à Dubai. Maintenant que le refroidissement est connecté aux moteurs sur le proto Gamma qui était sur place, plus de problème de surchauffe lors des démonstrations sur le circuit de Formule 1 dans la chaleur.

 

[zeta]

Interview de Chris Anthony par Aptera Owners' Club :

 

Et le choucroute garage s'est récemment lancé dans l'analyse de l'Aptera, avec une vidéo sur les architectures à 3 roues plutôt que 4 :

 

[zeta]

Le dernier webinar avec les investisseurs, avant l'arrêt de la phase de crowdfounding a été mis en ligne:

 

Ils y détaillent le plan et les jalons pour les mois/années à venir.

 

En particulier (à 7:13):

* 2024 : 65 millions de $ de levée de fond nécessaire pour terminer les véhicule de validation/crash test et lancer la production jusqu'à un niveau de 6000 véhicules/an (qui est le seuil de rentabilité de l'entreprise / "cash flow positive")

* 2025 & 2026 : 185 millions de $ de levée de fond additionnelle pour pousser la production à 20 000 véhicules/an

* 2026 à 2030 : 260 millions de $ de levée de fond supplémentaires pour l'ouverture de nouvelles usines (8 au total) et amélioration des marges

 

 

Ils présentent aussi officiellement leur partenariat avec Polydrop, fabricant de caravane aérodynamique avec batterie intégrée, qui va approvisionner chez Aptera leurs panneaux solaires.

De même avec Averest qui fabrique des véhicules électriques de transport de bagage sur les aéroports , et qui va utiliser des panneaux solaires Aptera sur leur véhicules/remorque.

Ce sont 2 sources de revenue supplémentaire pour Aptera, mettant à profit leur temps de développement sur le solaire. Ce sont probablement des marchés de niche, donc ça ne devrait pas faire un pourcentage énorme de leur revenue, mais c'est toujours ça de pris pour aider à leur survie.

 

 

Pour l'entrée en bourse (IPO), ils prévoient de le faire après avoir la production en volume mise en place. Ils ont déjà commencé à bosser sur le sujet, et on l'accord du Nasdaq pour l'utilisation du sigle "SUNA". On voit qu'ils utilisent à fond le concept de véhicule solaire ("sun") dans leur communication pour se faire remarquer, même si c'est plus l'efficience qui est leur force quand on creuse le sujet.

[Veloce Origine]

Merci pour le compte rendu

 

Épopée passionnante

[Hybridébridé]

Le 07/06/2024 à 22:37, zeta a dit :

...

* 2024 : 65 millions de $ de levée de fond nécessaire pour terminer les véhicule de validation/crash test et lancer la production jusqu'à un niveau de 6000 véhicules/an (qui est le seuil de rentabilité de l'entreprise / "cash flow positive")...

Il y a un an et demi, c'était 50 M$... :

 

Pas rassurant du tout.

[zeta]

Toujours dans l'attente de la fermeture de la partie crowdfounding à fin Juin pour avoir les détails de la façon dont US Capital va lever les fonds pour Aptera.

 

Pour le moment, info sur les validations en cours des packs batterie, notamment les tests vibratoires:

 

Il indique à la fin avoir validé la vitesse de charge à "plus de 400 miles par heure".

La conso EPA estimée est de 100 Wh/mile, donc cela donne > 40kW. Ce qui est dans les valeurs évoquées lorsqu'ils ont ajouté le support de la charge rapide dès les premières livraisons et pas pour plus tard.

 

Dans nos unités, ça donne > 650 km/h de vitesse de charge .

Selon les tests de la chaîne EV : https://www.lachaineev.fr/vitessecharge.php

Ça la placerait en 6/7ème position, autour des model 3/Y et i4. Le double de vitesse d'une Mégane ou d'un Kona.

Autour de vingt minutes pour 200 km EPA, plus restrictif que du WLTP, a voir ce que ça représente sur autoroute.

 

Le pack de la premières version de production fait autour de 40kWh, donc ça fait seulement 1C, ce qui ne va pas dramatiquement secouer la batterie.

 

Il y a eu pas mal de discussions autour d'Elaphe dernièrement, qui n'était plus cité dans leur dernière présentation, pour lequel une communication de la part d'Aptera est attendue sous peu (annoncée par le département com' sur les forums de discussion).

Il n'y a pas forcement de craintes à avoir (lors d'un rassemblement Aptera en allemagne, le CEO d'Elaphe était présent et une interview doit bien être publiée, ainsi que certain de la com' d'Aptera), mais peut être un changement de statut (ils parlaient depuis un moment de rapatrier la fabrication aux USA à terme, par exemple). Il était indiqué dans leur dernière présentation que la partie moteur était sourcée, donc même si l'info n'est pas clair de notre côté, cela semble être déjà réglé en interne.

 

A suivre, comme toujours...

[Veloce Origine]

Merci pour le compte rendu 

[zeta]

Aptera communique beaucoup en ce moment.

Il semble que de nombreuses pièces ou outils sont en train d'arriver pour l'assemblage des protos.

 

Entre autres:

Les panneaux solaires du tableau de bord complexé en verre:

 

Outil pour le complexage des panneaux solaires du coffre (le dernier qu'il leur manquait, pour faire l'ensemble des panneaux):

 

Circuit de clim (chauffage, évaporateur, ventilation):

 

 

Modifié 18 juin par zeta

[Hybridébridé]

Une vidéo d'il y a 3 mois, mais où l'on voit un grand atelier à moitié vide et vide de personnel. On est sur une entreprise en demi-sommeil, ce qui n'est pas un bon signe car pour installer les moyens de production et produire, il faudra du personnel.

 

Pendant ce temps, les frais liés à ces locaux, aux contrats avec les sous-traitants, et les quelques personnes payées par Aptera tombent, rognent doucement sur les crédits accumulés, et les clients lassés d'attendre vont peu à peu passer sur autre chose :

 

 

Bref, quand on démarre un produit, il faut aller vite. Et là, on est pas du tout sur une telle dynamique. J'espère me tromper mais je crains que cette rupture de charge en terme de financement ne soit fatale à Aptera, qui est en train de courir sur un tapis roulant inversé en terme de pognon.

Modifié 12 juillet par Hybridébridé

[zeta]

La période est bizarre.

D'un côté, ça bouge avec pas mal de choses qui commencent à être en place pour le financement et les protos, et de l'autre ça parait quand même (trop) lent...

 

Depuis 2 mois au moins, il y a des questions sur l'avancement d'Elaphe pour les moteurs, dont Aptera ne parle plus depuis un moment.

En Juin, il y a eu une présentation donnée, ou Elaphe n'était plus listé dans la page des partenaires. Mais cette même présentation indiquait que la propulsion était sourcée à 100%.

Dans une autre vidéo dans leurs locaux, Chris Anthony a lâché une partie de l'info, en indiquant que les moteurs roues restent leur objectif mais pour entrer en production plus vite, ils mettront un moteur traditionnel. La question de la roue arrière n'a pas vraiment été évoquée.

 

Mais rien n'était vraiment clair, donc je n'avais pas encore fait un message à ce sujet en attendant mieux.

 

AOC vient de lever une nouvelle info qui confirme tout ça.

 

Dans un support de présentation pour la levée de fond pas US Capital, la page des partenaire liste maintenant explicitement Vitesco.

C'est une branche de Continental, l'un des plus gros équipementier automobile, qui a été séparé sous ce nouveau nom.

 

Ils ont notamment une série de moteurs intégrés : moteur électrique + réducteur + électronique de puissance. Il semble que le différentiel est aussi inclus.

La génération EMR3 équipait par exemple les e208 et d'autres modèle Stellantis.

Une nouvelle génération EMR4, annoncée en 2021, donc probablement en production à grande échelle maintenant, pourrait être la version utilisée par Aptera. C'est un modèle modulaire avec des variantes entre 80 et 230 kW.

Le moteur de la e208 n'était pas reconnu comme ayant la meilleur efficience sur autoroute. Vitesco indique que la nouvelle génération à réduit les pertes dans le moteur/électronique à très basse et à haute vitesse, ainsi que dans le réducteur, particulièrement à vitesse élevée (-50% à 3000 RPM selon le graph de la page 10-12 :  https://www.vitesco-technologies.com/getmedia/c54413ce-6fa8-4155-adde-95f294360190/WMS2021_Roesel_Modular-platform-for-an-efficient-400V-electric-powertrain_en.pdf).

 

La configuration serait donc un moteur central à l'avant, avec un cardan conventionnel vers chaque roue.

 

On retrouve derrière ce changement technique différents éléments de ces derniers mois/années : il n'y a pas de frunk, ce qui pouvait paraître étonnant avec la config moteur-roue, mais plus logique avec le moteur central. Le partenaire italien qui faisait une revalidation du châssis sur circuit malgré les tests déjà fait aux US par Aptera avec le proto beta, qui pourrait bien être du à ce basculement de solution.

 

Il y a une interview du patron d'Elaphe qui devrait tomber bientôt. Il sera intéressant de prendre la température chez eux. Ils ont perdu la plupart de leur client automobiles qui ont coulé (lightyear, lordstown). L'impact financier a du être important, et le lancement des lignes de fabrication de série a probablement été retardé.

 

Ce changement est dommage au sens où beaucoup de comm avait été fait dessus, et c'était une solution intéressante, mais cela n'aura pas un effet drastique sur le véhicule en lui même, et devrait permettre de ne pas prendre plus de retard encore à attendre Elaphe pour le début de production, et garantir la fiabilité vu qu'Elaphe a encore peu de pièces sur le terrain. A voir si ils reviendront dessus plus tard.

[Veloce Origine]

Merci @zeta

Débrief très intéressant à nouveau.

Ce changement de motoriste et surtout positionnement me chagrine un peu : centre de masse plus élevé, prise de poids, éléments mécaniques intermédiaires.

Espérons qu'il s'agisse de reculer pour mieux sauter...

[zeta]

Le 20/07/2024 à 19:42, Veloce Origine a dit :

Merci @zeta

Débrief très intéressant à nouveau.

Ce changement de motoriste et surtout positionnement me chagrine un peu : centre de masse plus élevé, prise de poids, éléments mécaniques intermédiaires.

Espérons qu'il s'agisse de reculer pour mieux sauter...

Je ne m'inquiète pas trop à ce sujet, chaque solution a ses avantages et inconvénients. Le moteur central était la configuration originale de l'Aptera avant de devenir électrique (la version de 2010 avant le reboot en 2019).

L'avantage par rapport aux moteur roues est qu'il y a moins de masses suspendues ce qui faisait peur à certains. Le moteur sera plus protégé des vibrations/chocs, donc mieux pour la fiabilité tant que les moteurs roues ne sont pas totalement éprouvés. Certains pointent du doigt qu'avec un moteur unique le différentiel peut envoyer toute la puissance/couple du véhicule sur un seul côté, au lieu de la moitié si chaque roue à son moteur (donc 50% de la puissance totale). Je ne sais pas si c'est un cas qui peut vraiment arriver et ce qu'ils vont choisir comme puissance et couple dans le dimensionnement.

En inconvénient, il y a peut être un peu plus de poids, la transmission qui risque d'être dans le flux d'air (contrairement aux câbles qui étaient dans la partie aérodynamique des bras tenant les roues), des pertes légèrement plus élevées...

[planetaire]

Hello,

 

A mon avis la principale conséquence concerne le refroidissement. Avec les moteurs roues il y avait une partie de refroidissement par passage de l'air dans les carénages, une partie dans les tuyaux de liaison et en final dans les plaques ventrales.

Là il n'y a plus que les plaques et j'ai un gros doute sur le rendement de ce moteur. Continental ne communique pas dessus, juste que la version 4 à en gros 5% de rendement en plus (sur le wltp) que la 3, surtout à basse et haute vitesse. Aucune valeur du rendement n'est communiquée. En général cela veut dire que les concurrents font mieux. L'amélioration à basse vitesse explique le gain wltp (cf les e208 et autres)

Dit autrement je me demande si le refroidissement par le ventre sera suffisant. Sinon on fait une 2ème modif en ajoutant une entrée d'air etc.

Une autre conséquence de cette probable baisse du rendement est une réduction de l'autonomie, probablement légère.

Autre conséquence: le crash test. car il y a ajout d'arbres de transmission/cardans qui vont pénétrer en partie à l'avant ajouté au moteur qui rentrera, mais au centre entre les 2 passagers.

Mais s'ils font cette modif pas anodine à ce stade c'est qu'un truc coince ? soucis chez elaphe ?

Cela devrait être moins cher, fabriqué en série; le moteur tourne plus vite, peut-être moins d'aimants ?

Mais ajout d'un réducteur (avec huile) qui est source de pertes, d'un différentiel, de cardans, d'arbres plus longs (donc plus grosse section extérieure) que sur les VE actuels qui sont moins larges...

Reste de toute façon à gérer la roue AR qui est toujours prévue motrice dans certaines versions.

Bien évidemment le moteur étant central il faudra contrôler le patinage par les freins.

Arrivée d'une source de bruit à bord, de vibrations.

 

De mon souvenir, les premières aptera étaient hybrides essence/électrique mais seule la roue AR était entrainée.

 

A+

[zeta]

Le 20/07/2024 à 22:25, planetaire a dit :

De mon souvenir, les premières aptera étaient hybrides essence/électrique mais seule la roue AR était entrainée.

Bonne question, j'ai été chercher sur le net ce que je trouvais:

Il y a d'abord du avoir un proto appellé Aptera MK1 (c'est le nom pour une vidéo de Steve Fambro lui même: https://www.youtube.com/watch?v=2SlJdblcZ9w)

Ensuite il y plusieurs variantes qui ont été prévue https://www.motortrend.com/reviews/aptera-2e-first-look/
2e : électrique
2g : essence
2h : hybride en mode extension d'autonomie (le thermique charge la batterie)

 

Il y a des vidéos du proto 2g (toujours chez Steve Fambro https://www.youtube.com/watch?v=UKaXbEFcSVg), avec le détail d'un moteur de micro voiture japonaises (Kei) de 660 cm3.

 

Dans l'article ils indiquent aussi que le 2e est une traction avant avec un moteur unique central, alors que les  prototypes précédents étaient en propulsion).

 

Donc il semble qu'il y a eu un peu de tout dans les proto et variantes envisagées.

 

[zeta]

Le 20/07/2024 à 22:25, planetaire a dit :

Là il n'y a plus que les plaques et j'ai un gros doute sur le rendement de ce moteur. Continental ne communique pas dessus

Il ne faut pas oublier qu'une Aptera ne consomme presque rien pour avancer. Donc avec une faible puissance nécessaire pour maintenir une vitesse élevée, il y a de faible pertes, donc peu de refroidissement nécessaire.

 

Les nouvelles e208 ne sont plus chez continental, mais chez Stellantis-Nidec, donc il est difficile de juger l'amélioration entre les génération, n'ayant pas de modèle qui ait eu un EMR3 puis un EMR4. Il ne semble pas non plus que Stellantis-Nidec ne communique sur leur rendement (https://www.media.stellantis.com/em-en/corporate-communications/press/electric-motors-production-ramp-up-to-reach-more-than-1-million-in-france-by-2024)

 

Le 20/07/2024 à 22:25, planetaire a dit :

Dit autrement je me demande si le refroidissement par le ventre sera suffisant. Sinon on fait une 2ème modif en ajoutant une entrée d'air etc.

Le refroidissement par le ventre a déjà été mis en suspens il y a quelques temps, car demandant trop de budget pour la mise en production. Ils ont une entrée d'air devant les essuie glaces, dans une zone qui ne crée pas de turbulence, qui ressors de chaque côté de la plaque d'immatriculation arrière, avec un système conventionnel au milieu.

Ce système était de toute façon nécessaire pour la charge rapide où le véhicule est immobile et ne bénéficie pas du flux d'air sur le ventre.

 

On voit qu'il y a eu beaucoup de rationalisation ces derniers temps pour avoir une chance d'aller à la production, tout en conservant les 2 traits principaux du véhicule qui sont son poids réduit et son aérodynamique.

[planetaire]

Merci pour toutes ces précisions. Dans la vidéo du vieux modèle 2g on voit bien l'arbre de transmission aux roues AV donc traction centrale.

Ma remarque sur le rendement est basée sur des constats perso. Si on a par exemple 5% de pertes et qu'on passe à 10%, on n'a pas seulement doublé la quantité de chaleur à évacuer (même si elle est faible comparé à d'autres véhicules), mais il se peut qu'on doive alors changer de système de refroidissement, par exemple passer de passif à actif. Mais comme tu dis qu'ils ont déjà basculé à un système actif (quand il y a assez à évacuer) ce n'est plus un soucis. C'est d'ailleurs pas bête pour le Cx d'évacuer de l'air au niveau de l'arrière et recombler ainsi cette zone en dépression/turbulences.

Les demi-arbres sont un peu défavorables, ils sont dans une zone à vitesse d'air accélérée plus des échancrures sur la coque pour le débattement bosses/virages.

Autre remarque : je suis surpris qu'ils choisissent des moteurs européens. Il n'y en a pas de bons (rapport qualité/prix) aux US ?

 

Le plus important est qu'ils arrivent sans tarder. Sur leur forum il est question de quelques exemplaires pour crash en 2024, quelques exemplaires en plus en 2024 et un début de production en 2025, lente au début.

[zeta]

Infos de juillet:

 

 

C'est la version emr3 du moteur qui sera utilisé, donc pas la toute dernière mais celle de la première génération de e208.

Confirmation du passage en traction avant seule pour la version de lancement, nécessaire pour tenir les délais de prod en 2025. Ils rappellent que c'est la version la plus efficiente au passage.

Il y aurait possibilité de passer en AWD plus tard (rétrofit moteur roue à l'arrière seulement ?) ou d'attendre le AWD direct d'usine pour les réservataires qui le souhaitent.

Podcast ce vendredi avec le chef méca pour rentrer dans les détails de ce changement de moteur.

 

Pour les protos, ils annoncent avoir tous les éléments testé sur banc pour pouvoir les installer dans le PI2 en Août, dans une configuration pour les tests à basse vitesse. Après quelque temps pour la validation des firmware il servira aussi à faire les essais sur piste à haute vitesse et les mesures d'autonomie.

PI3 arrive derrière, plus complet notamment au niveau des faisceaux électrique que le PI2 qui reste pour un usage test circuit.

PI4 est destiné à valider l'ensemble des surfaces visibles, intérieur et extérieur ("A surface"). Ce sera la version "jolie". Et la première vraiment à l'image de la série, avec les le visuel complet + les réglages faits sur circuit avec les PI2/3.

[planetaire]

Instructive cette vidéo, merci.

Je comprends comme toi que ce qui est le plus efficient c'est la version 2RM comparé aux autres versions dont la 3RM, il ne dit donc pas que le moteur central emr3 est plus efficient que les 2 moteurs roues elaphe.

Ils vont produire d'abord la 2RM.

 

A la minute 4:24 on a une vue 3D avec le moteur emr3, aptera version PI3. En repensant au crash-test je me dis que ce n'est peut-être pas les occupants le premier soucis mais la distance entre ce moteur/inverteur/réducteur/différentiel et le pack de batteries.

Ce pack est coupé en 6 modules sous les sièges et fait 44 kWh.

 

Sur le financement, est-ce qu'il dit qu'ils disposent des 60M$ en début de vidéo ? ce serait LA nouvelle majeure.

 

Autre question, le choix de l'emr3 serait du aux délais de 2025 ? vidéo 2mn57, à cause d'elaphe ou du choix de l'emr3 au lieu de l'emr4 ?

 

Je suppose que le moteur emr3 (continental) qu'ils montrent leur sert pour les premiers tests, les petits fils qu'on voit se balader sans protection sur les carters ne peuvent être que pour tests basiques, pas de vibrations etc.

 

[zeta]

AOC apporte des infos supplémentaires sur la vidéo d'hier.
Chris McCammon a donné une raison sur Discord pour le choix de l'EMR3 plutôt que l'EMR4 : plus facile à intégrer, et l'EMR4 n'est pas encore dispo pour une petit client comme eux.
https://www.youtube.com/watch?v=GRkX2Y49aAE

L'interview d'Elaphe par la chaine apterasolar est enfin diffusée depuis le temps qu'ils teasent. Il devait y avoir un accord d'attente de l'annonce officiel du changement de moteur par Aptera. Elaphe a aussi publié un message après Aptera.
https://www.youtube.com/watch?v=VlXYZjVV2OA
Pas trop le temps de faire un résumé, mais si vous vous intéressez aux moteurs roue et où en est Elaphe, c'est un interview intéressant. En deux mots, ils se focalisent sur les gros fabricants établis pour monter en prod, plutôt que toutes les startup qui leur ont filé entre les doigts. L'inverse d'Aptera qui va ves un équipement établi, plutôt que la startup Elaphse.

[Hybridébridé]

Le 20/07/2024 à 22:25, planetaire a dit :

Hello,

 

A mon avis la principale conséquence concerne le refroidissement. Avec les moteurs roues il y avait une partie de refroidissement par passage de l'air dans les carénages, une partie dans les tuyaux de liaison et en final dans les plaques ventrales.

Là il n'y a plus que les plaques et j'ai un gros doute sur le rendement de ce moteur. Continental ne communique pas dessus, juste que la version 4 à en gros 5% de rendement en plus (sur le wltp) que la 3, surtout à basse et haute vitesse. Aucune valeur du rendement n'est communiquée. En général cela veut dire que les concurrents font mieux. L'amélioration à basse vitesse explique le gain wltp (cf les e208 et autres)

Dit autrement je me demande si le refroidissement par le ventre sera suffisant. Sinon on fait une 2ème modif en ajoutant une entrée d'air etc.

Une autre conséquence de cette probable baisse du rendement est une réduction de l'autonomie, probablement légère.

Autre conséquence: le crash test. car il y a ajout d'arbres de transmission/cardans qui vont pénétrer en partie à l'avant ajouté au moteur qui rentrera, mais au centre entre les 2 passagers.

Mais s'ils font cette modif pas anodine à ce stade c'est qu'un truc coince ? soucis chez elaphe ?

Cela devrait être moins cher, fabriqué en série; le moteur tourne plus vite, peut-être moins d'aimants ?

Mais ajout d'un réducteur (avec huile) qui est source de pertes, d'un différentiel, de cardans, d'arbres plus longs (donc plus grosse section extérieure) que sur les VE actuels qui sont moins larges...

Reste de toute façon à gérer la roue AR qui est toujours prévue motrice dans certaines versions.

Bien évidemment le moteur étant central il faudra contrôler le patinage par les freins.

Arrivée d'une source de bruit à bord, de vibrations.

 

De mon souvenir, les premières aptera étaient hybrides essence/électrique mais seule la roue AR était entrainée.

 

A+

Belle analyse qui illustre bien les problèmes en cascade d'une grosse modif. sur un projet à la conception très avancée.

[planetaire]

Hello,

 

J'ai commencé à chercher des info sur ce moteur emr3.

Et pas loin d'ici un véhicule également à 3 roues l'utilise : le twike 5. également avec 2 places.

Eux ont mis la roue unique directrice à l'avant et les 2 roues entrainées par le moteur à l'arrière.

Il est plus léger, masse d'environ 600kg, mais du fait de la disposition des roues bien moins aérodynamique, un cx de 0,24 compensé par une faible surface frontale 1,7 m2, il est bien plus étroit.

Ils indiquent dans les spécif que le moteur a un rendement maxi de 95 à 98%. 98% c'est excellent. Pour une puissance limitée à 70 kW en pointe, 45 en continu.

Je ne sais s'il faut ensuite déduire les pertes dans le réducteur ou si c'est en sortie d'arbre.

Plus les pertes dans l''électronique qui est à classiques igbt.

Ils utilisent aussi des accus de type 18650, mais moins.

Ils parlent d'une consommation de 6,9 kWh/100km ? wltp ?

Dans leur blog on a pas mal d'infos, pas hyper détaillées, mais ils parlent par exemple de l'homologation en Europe en classe L5E  considérablement moins onéreuse que pour un véhicule à 4 roues. Leur prix de vente est quand même élevé.

Concernant la conception de l'emr3 on parle de collaboration Allemagne Japon et Chine.

Quand même dans les 76 kg. Un réducteur et un différentiel ça pèse.

Un moteur elaphe c'est de l'ordre de 22 kg, sans son électronique.

Les arbres de transmission au lieu des câbles+tuyaux ça doit être kif kif.

 

[zeta]

Le podcast Aptera est dispo :

 

Ils confirment que le changement de train date d'il y a plus d'un an, les vidéos de simulation de crash-test étaient déjà dans cette configuration par exemple.