Analyses détaillées des données circulant sur le bus CAN pour les TM3 SR+ LFP55

[tben]

Le 08/07/2023 à 19:12, MrFurieux a dit :

Ce serait peut être plus clair avec des chiffres.

Effectivement, c'est plus clair, et  je suis entièrement d'accord avec toi.

Il ne reste plus que quelqu'un charge à 100% puis décharge jusqu'à l'arret (et pas 0%).

Curieusement, il me semble que Tesla ne fait pas comme cela dans son test, non? Il me semble qu'il fait plutôt un remplissage.

Et si les deux valeurs sont identiques à la fin, cela voudrait dire que Tesla inclut (prend en compte) les pertes dans sa valeurs. Ai-je compris ?

[MrFurieux]

Le 09/07/2023 à 07:47, tben a dit :

Il ne reste plus que quelqu'un charge à 100% puis décharge jusqu'à l'arret (et pas 0%).

Curieusement, il me semble que Tesla ne fait pas comme cela dans son test, non? Il me semble qu'il fait plutôt un remplissage.

Et si les deux valeurs sont identiques à la fin, cela voudrait dire que Tesla inclut (prend en compte) les pertes dans sa valeurs. Ai-je compris ?

Le test du mode service vide entièrement la batterie avant de faire une charge à 100% avec des paliers.

Pour un test "manuel" c'est pas indispensable de vider complètement la batterie, ce qui demande du temps et de l'organisation, il suffit d'atteindre un stade de décharge où on est sûr que le total déchargé va dépasser le NFP.

 

A propos du test Tesla, est-ce qu'on est sûr qu'il va donner le "vrai" NFP ?

Le postulat de base de toutes ces analyses des valeurs produites par l'OBD est que les valeurs sont "correctes" - mais il y a trois types de valeurs.

On a les tensions / intensité / t° / couple / etc qui sont des mesures. Ces mesures sont supposées correctes (à une petite incertitude près) sinon il n'y a plus qu'à plier les gaules et à rentrer à la maison.

On a le FPWN, le buffer bas, etc qui sont des paramètres du BMS, variables ou constants.

Et dans les valeurs du 3eme type, on a le NFP, le remaining, etc qui sont des estimations. Là tout est possible: bugs, biais, dérives, etc.

Le cas du NFP (et des valeurs dérivées comme le remaining) est particulier, car il n'a pas de valeur unique. L'énergie accessible ne va pas être la même à 0,1C qu'à 0,5C, et pas la même à 10°C ou à 25°C. Si on veut avoir une précision meilleure que 2 ou 3%, il faut fixer les conditions de décharge. Donc, il y a forcément une part d'arbitraire dans sa valeur.

Ce qu'on soupçonne avec les relevés de @Jboll, c'est que le BMS n'est pas complètement de bonne foi dans son estimation, qu'il a un biais, et si c'est le cas le test par le mode service pourrait avoir le même biais.

[Jboll]

Bonnes nouvelles ! j'ai découvert le chainon manquant   ça va vous plaire  

 

Avant ça, j'aimerai vous faire part que, de mon côté personnel, la famille va s'agrandir d'ici 2 semaines, et donc je ne pourrai plus donner autant de temps que maintenant pour ces analyses. Même si j'essaierai de trouver quelques minutes de temps en temps pour venir faire un tour par ici  je serai sans doute moins présent

 

Allez, passons au sujet analyse, vous allez voir, ça va être sympa  

 

J'essayais de comprendre pourquoi a 100% je ne trouvais pas 3% mais 12%, et en réajustant mon modèle, je pense avoir trouvé la bonne formule

 

Déjà, le résultat sous forme de courbe :

(en jaune l'intégration UI, et les deux supperposé : le remaining et monRemaining)

 

Donc plutôt bon

 

La formule maintenant,

 

Après le Coefficient de Compression Kilométrique qui permet de calculer les km depuis les kWh, je vous présente le 

Coefficient de Compression Energétique (CCE)

 

Et qui vaut : 

CCE = TotalDischargekWh / TotalChargekWh

 

Dans mon cas : 

CCE = 7679,534 / 8027,697 = 0,95663

 

Et s'utilise dans la formule suivante à réévaluer régulièrement (toutes les secondes par exemple) :

Remaining += DeltaTotalChargekWh * CCE - DeltaTotalDischargekWh

 

Raisonnement :

 

 - Le CCE correspond aux pertes énergétiques mesurée de la batterie. Car il est issue du ratio TotalDischargekWh & TotalChargekWh qui sont des cumuls de l'intégration de la tension et du courant par le temps depuis le premier km. Bien que ce soit juste un comptage, et que donc  ne contenant pas les pertes par effets joules et autres pertes de cyclages, le ratio, lui les comptent ! Car sans pertes, on devrait avoir TotalDischargekWh = TotalChargekWh (à une capacité de batterie prés). Le fait de totaliser depuis le début ces charges et décharges, permet une très bonne stabilité de la mesure. Dans mon cas, un CCE de 0,95663 correspond à une usure de 4.434%

 

- Lors d'une charge, a cause des pertes, toute l'énergie ajouté dans le TotalChargekWh n'est pas mise dans la batterie. Ces pertes sont évalués par rapport au CCE. 

 

- Lors d'une décharge, il n'y a pas de perte supplémentaire prise en compte, le remaining diminue aussi vite que l'énergie rajouté dans le TotalDischargekWh

 

 

 

Le CCE permet donc d'évaluer la perte énergétique de la batterie, entre ce que l'on met dedans et ce qu'on peux en ressortir

Ce coefficient permet d'évaluer l'énergie utilisable ajoutée dans la batterie lors d'une charge

C'est pour cela que lors de la décharge, on ne compte pas les pertes deux fois. C'est uniquement pris en compte lors de la charge. 

C'est pour cela que la valeur du remaining est inférieur à l'intégration UI que l'on peux faire

Le remaining est donc une valeur d'autonomie qui prend en compte la moyenne des pertes énergétique lors de la charge

 

 

[MrFurieux]

Le 09/07/2023 à 15:56, Jboll a dit :

Avant ça, j'aimerai vous faire part que, de mon côté personnel, la famille va s'agrandir d'ici 2 semaines, et donc je ne pourrai plus donner autant de temps que maintenant pour ces analyses. Même si j'essaierai de trouver quelques minutes de temps en temps pour venir faire un tour par ici  je serai sans doute moins présent

Quelle horrible merveilleuse nouvelle ! D'autant que si ça se trouve, des cris incessants qui vont t'empêcher de dormir vont au contraire t'ouvrir de nouvelles perspectives de productivité nocturne 🙂

Pour ce qui concerne la batterie, les pertes en charge seraient l'explication la plus naturelle, mais donc un peu décevante.

Il y a quand même un problème, c'est la 1ere question que je t'avais posé sur la différence entre charge lente et rapide. Si le BMS se contente de faire une moyenne des pertes en charge, elle est fausse dans tous les cas, car les pertes par effet Joule sont conséquente en charge rapide: par ex, avec 0,5 milliOhms de RI, à 100 kW j'avais estimé environ 4 kW de pertes (4%). Par contre elles sont quasi nulles en charge lente.

Ça voudrait dire que le NFP serait surestimé après une charge rapide et sous-estimé après une charge lente.

Non ?

[Hybridébridé]

@Jboll : merci pour toutes ces recherches et de faire avancer grandement la compréhension de la batterie LFP 55 kWh.

 

J'ai quelques questions, de ce que je comprends car je me raccroche au wagon :

1) sur ton hypothèse sur le lien de notre dégradation avec la dérive liée aux 3% (qui est peut-être rendue caduque par ton dernier message) : je comprends que c'est une histoire d'intérêts composés : 1,03*0,97 étant égal à 0,991. Mais dans ce cas, c'est une valeur qui dépend du nombre du nombre de cycle N et du DOD et la capacité NFP devrait diminuer en gros comme NFP*(1,03*0,97)*PUIS(N/DOD).

 

Mais alors, comment expliquer la dégradation constatée du nombre de km affichés quasi-calendaire et quasi indépendante du nombre de cycle d'autre part et du nombre de ? A moins qu'un nombre de cycle moyen par unité de temps soit implémenté par défaut dans la machine ?

 

2) sur ton post ci-dessus sur le CCE : la différence entre ce qui rentre et sort de la batterie, ce sont des pertes par effets joules. Ca mesurerait donc d'après ta formule, les pertes liées à la résistance interne moyenne de la batterie depuis le début. Pour connaitre l'augmentation de cette résistance interne, il vaudrait mieux comparer l'évolution du rapport des Delta (Detlatotalcharge/DeltaTotalDischarge) ou en moyennant avec par exemple les valeurs du CCE partiel sur les premiers 5000 km, et les derniers 5000 km.

 

La perte de capacité, celle qui nous intéresse dans ce sujet, c'est différent et parallèle de la perte ci-dessus : c'est que l'on peut que rentrer moins d'électrons dans la batterie car entre autres, des bouts d'anode ou de cathode sont devenus inopérants ou dégradés. Donc, ça devrait plutôt se mesurer par une diminution du DeltaTotalcharging en fonction des kWh rentrés ou encore d'un Totalcharging partiel sur les derniers 5000 km / Totalcharging partiel sur les premiers 5000 km.

 

3) Enfin, une remarque plus de détail :

Le 07/07/2023 à 19:59, Jboll a dit :

....C’est en dessous du 0% oui 

on peut dire que c’est a peu près la valeur du buffer bas sous le 0%
 comme quand on se rapproche du 0%, le buffer diminue c’est pas exactement juste

 

 grosso modo le 0 du remaining correspond au début de la chute de tension 

 

edit :

le 0 du remaining c’est le début de la courbe noire, a environ 12Ah

ou dit autrement quand la tension arrive à 3,2V

Je ne comprends pas trop. Tu parles en décharge ou en charge, car là tu montres la courbe de charge de la cellule. En décharge, tu as du arriver à une valeur de tension bien inférieure au 0 du remaining, non ?

Modifié juillet 9, 2023 par Hybridébridé

[tben]

Le 09/07/2023 à 15:56, Jboll a dit :

Avant ça, j'aimerai vous faire part que, de mon côté personnel, la famille va s'agrandir d'ici 2 semaines, et donc je ne pourrai plus donner autant de temps que maintenant pour ces analyses.

Félicitations. C'est le premier?

Le 09/07/2023 à 15:56, Jboll a dit :

Et qui vaut : 

CCE = TotalDischargekWh / TotalChargekWh

 

Dans mon cas : 

CCE = 7679,534 / 8027,697 = 0,95663

J'ai abandonné cette formule il y a longtemps. Le coefficient changeait après chaque charge à 100%. Voici les divers coefs après chaque charge.
coef=0.966
coef=0.9566
coef=0.960618
coef=0.960715
coef=0.96068
coef=0.960695

Je te laisse me convaincre d'y revenir.

Je préfère ton autre formule.

Depuis que j'ai renoncé au CCE, j'essaie de trouver les deux coef a et b dans :

Remaining += a * DeltaTotalChargekWh -  b * DeltaTotalDischargekWh

 

J'essaie tes valeurs a= 0.97 et b=1.03. Mais j'ai un petit pb à résoudre avant.

 

[Hybridébridé]

Le 27/06/2023 à 08:54, planetaire a dit :

...-cette résistance interne elle aussi a une valeur "moyenne", car lors d'une recharge elle varie, faible à bas soc et forte proche de 100%. Et l'inverse lors du vidage.

Catl indique environ 0,4 milli Ohms pour chaque cellule, donc environ 0,04 Ohms pour le pack.

Bien vu. Je n'avais pas fait attention à cette valeur sur la spec. Et je ne savais pas pour la variation de R fonction du SoC. Merci !

 

Si j'applique ça à mes vitesses de croisière, ça voudrait dire à la louche en prenant la valeur moyenne de R :

• 18 W de puissance dissipée par effet joule à 80 km/h (0,2% de la puissance totale requise)
• 73 W de puissance dissipée par effet joule à 110 km/h (0,5% de la puissance totale requise)

Donc c'est très peu. Même si ça augmente de 50% avec ma batterie vieille, ça ne me gênera pas. L'augmentation de la RI avec l'âge de la batterie n'est donc pas un problème, tout du moins sur cette batterie.

 

NB : par contre, ça fait 13 kW de perte par effet joule en appelant 200 kW, ce qui explique une partie de la sanction en conso pour ceux qui ont le pied droit lourd. Donc peut-être qu'une batterie vieille ne pourra plus fournir tout à fait la puissance nécessaire pour avoir les perfs à neuf; ce qui là encore est complètement secondaire, étant donné qu'elles sont superfétatoires.

 

 

[Jboll]

Le 09/07/2023 à 17:01, MrFurieux a dit :

Il y a quand même un problème, c'est la 1ere question que je t'avais posé sur la différence entre charge lente et rapide. Si le BMS se contente de faire une moyenne des pertes en charge, elle est fausse dans tous les cas, car les pertes par effet Joule sont conséquente en charge rapide: par ex, avec 0,5 milliOhms de RI, à 100 kW j'avais estimé environ 4 kW de pertes (4%). Par contre elles sont quasi nulles en charge lente.

Ça voudrait dire que le NFP serait surestimé après une charge rapide et sous-estimé après une charge lente.

Non ?

Ne t’inquiète pas, je te t’oublie pas, j’ai moi aussi envie de savoir 😉

 

Le 09/07/2023 à 17:03, Hybridébridé a dit :

comment expliquer la dégradation constatée du nombre de km affichés quasi-calendaire et quasi indépendante du nombre de cycle d'autre part et du nombre de ? A moins qu'un nombre de cycle moyen par unité de temps soit implémenté par défaut dans la machine ?

il y a plusieurs choses, dans mon post j’essaye d’expliquer pourquoi une charge met moins de kWh dans le compteur du remaining qu’il n’en met dans le compteur totalCharges

(ici les pertes)

Expliquer la dégradation, c'est encore autre chose

 

Le 09/07/2023 à 17:03, Hybridébridé a dit :

Je ne comprends pas trop. Tu parles en décharge ou en charge, car là tu montres la courbe de charge de la cellule. En décharge, tu as du arriver à une valeur de tension bien inférieure au 0 du remaining, non ?

Oui désolé c'est ambiguë, je devrais pas parler de tension, car dépend de l'intensité. Ce que j'ai essayé de dire c'est que le 0 est arbitraire, Tesla la défini ici sur la courbe, ça aurait pu être a un autre endroit, peut être même que ça a évolué depuis que la voiture était neuve. En tout cas, ce qui est frappant avec cette courbe, c'est qu'elle se superpose nickel avec celle du constructeur, alors qu'une batterie usée devrait avoir le plateau du milieu réduit, et donc que le pic de tension de fin de charge, tout a droite, devrait être plus a gauche. Mais c'est pas le cas. C'est l'indice qui m'a fait penser instantanément que ma batterie n'était pas si usée que ça. Et que peut être c'est le 0 qui bouge, vers la droite, a cause d'un bug ou d'un mauvais calcul du BMS, réduisant automatiquement le km a 100%. Je me suis mis en quête alors de comprendre comment le km a 100% été calculé. Il est calculé par le NFP en kWh. Qui est calculé par le remaining en kWh. Sauf que quand on essaye de trouver le remaining en faisant nous même l'intégration des Wh avec la tension et le courant, on tombe pas sur la même valeur, le remaining est beaucoup plus faible, 3% dans mon premier exemple, 4,5% dans le second. 
 

Donc: le km a 100% baisse, parce que le NFP baisse, parceque le remaining ne compte pas tout les kWh qu'ont met dans la batterie
 

Et du coup je me suis demandé pourquoi il compte pas tout? Parceque c'est lui qui définit le km a 100%! S'il compte pas tout, on affiche une valeur au 100%  incorrecte. 

 

C'est la clé de voûte de toute cette analyse, comprendre pourquoi le remaining ne compte pas tout c'est comprendre pourquoi l'usure qu'on nous indique est calendaire

 

Et la dernière découverte sur je viens de faire c'est que le remaining compte pas tout, mais que en charge! En décharge il compte normalement

A ce moment là, je me suis dit qu'il devait prendre en compte les pertes joules, donc j'ai fais ce ratio, car je l'avais Suisse la main. Mais tu as raison: le faire sur les derniers 5000km c'est mieux que sur 30000. Et @MrFurieuxa raison sur la puissance, un SUC et une charge lente devrait être différentes. 

 

Il faut continuer a tester, avec plus de data et plus de contexte différent

 

Le 09/07/2023 à 17:47, tben a dit :

J'ai abandonné cette formule il y a longtemps. Le coefficient changeait après chaque charge à 100%. Voici les divers coefs après chaque charge.
coef=0.966
coef=0.9566
coef=0.960618
coef=0.960715
coef=0.96068
coef=0.960695

Je te laisse me convaincre d'y revenir.

Je préfère ton autre formule.

Depuis que j'ai renoncé au CCE, j'essaie de trouver les deux coef a et b dans :

Remaining += a * DeltaTotalChargekWh -  b * DeltaTotalDischargekWh

 

J'essaie tes valeurs a= 0.97 et b=1.03. Mais j'ai un petit pb à résoudre avant

Oui c'est exactement cette formule
Remaining += a * DeltaTotalChargekWh -  b * DeltaTotalDischargekWh

 

Une fois que tu aura stabilisé a et b je serais curieux de savoir si par hasard "a" ne vaudrait pas ton CCE et si "b" vaudrait pas 1

 

Tient moi au courant 😉

 

Le 09/07/2023 à 18:41, Hybridébridé a dit :

Si j'applique ça à mes vitesses de croisière, ça voudrait dire à la louche en prenant la valeur moyenne de R :

• 18 W de puissance dissipée par effet joule à 80 km/h (0,2% de la puissance totale requise)
• 73 W de puissance dissipée par effet joule à 110 km/h (0,5% de la puissance totale requise)

Donc c'est très peu

Donc très peu.... Ah? Parceque moi c'est quand même 4,5% de pertes en moyenne (CCE) on est loin de 0,5%

 

Tu viens peut être de toucher un truc sympa pour continuer l'analyse. Je ne sais pas combien représente 4,5% de pertes en ohm, ça serait intéressant de voir si on arrive grosso modo a 0,5 ohm

 

Car si c'est pas le cas, il y a un loup dans le comptage du BMS

 

Qu'on se comprennent bien : tout repose sur le fait que le BMS enlèverait les pertes par effets joules des kWh a mettre dans le remaining. Mais ces pertes doivent être au alentour de 0,04mili ohm par cellules, donc en séries, 0,5 ohm

 

Si c'est pas le cas, le BMS compte une résistance interne bien trop élevée

 

Il faut vraiment que je fasse le test de @MrFurieux en charge lente...

 

Le 09/07/2023 à 17:47, tben a dit :

Félicitations. C'est le premier?

Seconde 😁 

[Hybridébridé]

Le 09/07/2023 à 22:21, Jboll a dit :

...Donc très peu.... Ah? Parceque moi c'est quand même 4,5% de pertes en moyenne (CCE) on est loin de 0,5%

 

Tu viens peut être de toucher un truc sympa pour continuer l'analyse. Je ne sais pas combien représente 4,5% de pertes en ohm, ça serait intéressant de voir si on arrive grosso modo a 0,5 ohm

 

Car si c'est pas le cas, il y a un loup dans le comptage du BMS

 

Qu'on se comprennent bien : tout repose sur le fait que le BMS enlèverait les pertes par effets joules des kWh a mettre dans le remaining. Mais ces pertes doivent être au alentour de 0,04mili ohm par cellules, donc en séries, 0,5 ohm...

Oui, mais là, je compte uniquement en vitesse constante, mais ensuite tu as les accélérations, les montées, la récup., etc..qui vont solliciter plus la machine et faire augmenter les pertes par effet joule.

Et puis, tu as les recharge au SuC :

• à 170 kW le max. sur un SuC et à peu près 3 C, 10 kW de perte par effet joule,
• à 110 kW ou 2 C, 4,2 kW de perte par effet joule,
• à 55 kW ou 1 C, 1 kW de perte par effet joule
• à 27,5 kW ou 0,5 C, 262 W de perte par effet joule

 

Sachant que la résistance interne baisse avec la température sur les LFP, donc les chiffres ci-dessus sont très probablement surestimés.

 

Mais tout ça peut expliquer tes 4,5 % si tu fais pas mal de SuC, même si ce chiffre me paraît tout de même élevé. Je serais intéressé de connaitre le chiffre de @tben qui a le pied droit très léger 🙂.

 

NB : Non, c'est pas 0,5 Ω par pack, c'est 0,4 mΩ max. par cellule donc sur le pack 42,4 mΩ max.

Modifié juillet 10, 2023 par Hybridébridé
ajout de "récup."

[Jboll]

Le 10/07/2023 à 12:46, Hybridébridé a dit :

Mais tout ça peut expliquer tes 4,5 % si tu fais pas mal de SuC, même si ce chiffre me paraît tout de même élevé

Je fais très peu de SUC, l'équivalent de 2000 km/an

Soit a peu près 10% peut être 15 max

 

Le reste c'est de la charge lente, a 3kW.

 

[Hybridébridé]

Le 10/07/2023 à 13:41, Jboll a dit :

Je fais très peu de SUC, l'équivalent de 2000 km/an

Soit a peu près 10% peut être 15 max

 

Le reste c'est de la charge lente, a 3kW.

 

Donc, 4,5 % de pertes sous forme de chaleur dans la batterie, c'est élevé, à moins que tu ne conduises avec un interrupteur sous le pied

Modifié juillet 10, 2023 par Hybridébridé

[planetaire]

A propos de la résistance interne de la batterie.

 

De façon à ce qu'un électronicien qui passerait par là ne me descende pas en flamme, en fait la doc catl ne donne pas la résistance, contrairement à ce qu'ils écrivent, mais l'impédance, car c'est mesuré à 1 kHz. C'est la combinaison (vectorielle par ex) d'une résistance et d'une inductance.

La résistance en courant continu devrait donc être inférieure à 0,04 Ohms pour le pack (à 25°C et vers 50% de soc)

Donc encore moins de pertes dans les 106 cellules.

Je ne sais pas du tout si cette résistance dépend en plus de l'intensité, simple hypothèse. Il peut y avoir une saturation passé un certain débit surfacique ?

 

Il est possible de faire des mesures en roulant, partir d'un régime stable à puissance constante, relever la tension et le courant, accélérer puis relever de suite la nouvelle tension et la nouvelle intensité. La différence des 2 tensions et la différence des 2 intensités permettent de calculer la résistance avec la simple loi d'ohm, pour la température du pack et son niveau de charge (donc à faire plutôt vers 20-25°C et vers 50% de soc)

Il est possible de le faire aussi dans l'autre sens, en rechargeant.

L'avantage de cette méthode est qu'elle tient compte de toutes les pertes inter-cellules et peut-être fusible/contacteurs, cela dépend de l'endroit ou la tension HT est mesurée.

 

A+

[Jboll]

Pour suite,

 

J'ai fais une charge de 85% -> 100% a 12 A 

TeslaMate me dit que j'ai rajouté 7.25 kWh dans la batterie

 

Mon CCE est actuellement à 0,9572 soit 4.28% de pertes

En jaune le résultat avec 4.28% de moins, et en bleu le remaining :

 

En fin de charge :

4.28% c'est légèrement trop

 

Pour le fun, j'essaye à 3 % mon ancienne valeur :

 

Fin de charge :

ça colle beaucoup mieux !

 

Bon, finalement la perte n'est peut-être égal à totalDischarge / totalCharge 

Car ça se rapproche quand même plus des 3% que des 4.5 %

 

Du coup je ne sais pas d'où viennent ces 3% 0_o

 

Mais donc la puissance de charge ne semble pas influencer cette valeur, toujours 3%

on a touché un truc là, non ? 

 

Si je récapitule cette charge, j'ai chargé :

- selon TeslaMate : 7.25 kWh

- selon le compteur TotalCharge : 7.147 kWh

- selon le remaining : 6.88 kWh

 

 

 

[MrFurieux]

Le 09/07/2023 à 22:21, Jboll a dit :

Seconde 😁 

OK, la 1ere s'appelle Model 3 ? J'espère que le "nouveau membre de la famille" s'appelle pas Y 🙃

 

Le 10/07/2023 à 14:31, Jboll a dit :

Car ça se rapproche quand même plus des 3% que des 4.5 %

 

Du coup je ne sais pas d'où viennent ces 3% 0_o

 

Mais donc la puissance de charge ne semble pas influencer cette valeur, toujours 3%

on a touché un truc là, non ? 

 

Si je récapitule cette charge, j'ai chargé :

- selon TeslaMate : 7.25 kWh

- selon le compteur TotalCharge : 7.147 kWh

- selon le remaining : 6.88 kWh

 

 

 

Normalement Teslamate (et l'écran de la voiture) rajoute 4,5% pour masquer la présence du buffer bas, et c'est la différence que tu mesures avec le remaining 🤔

Les 3% paraissent arbitraires (fixes et pas dépendant du mode de charge), et les 0% à la décharge aussi vu que les pertes ne sont pas zéro en réalité.

Une interprétation tentante serait un coeff de dégradation théorique appliqué à la louche par le BMS, mais les valeurs sont trop faibles pour être très affirmatif. Si par ex il y avait 2 batteries avec 90% de SOH apparent toutes les deux mais pas le même coefficient, ça serait plus clair. Là c'est à la louche, mais c'est pas évident de voir si le SOH est impliqué ou juste une moyenne de pertes.

Modifié juillet 10, 2023 par MrFurieux

[Jboll]

Le 10/07/2023 à 14:16, planetaire a dit :

A propos de la résistance interne de la batterie.

 

De façon à ce qu'un électronicien qui passerait par là ne me descende pas en flamme, en fait la doc catl ne donne pas la résistance, contrairement à ce qu'ils écrivent, mais l'impédance, car c'est mesuré à 1 kHz. C'est la combinaison (vectorielle par ex) d'une résistance et d'une inductance.

La résistance en courant continu devrait donc être inférieure à 0,04 Ohms pour le pack (à 25°C et vers 50% de soc)

Donc encore moins de pertes dans les 106 cellules.

Je ne sais pas du tout si cette résistance dépend en plus de l'intensité, simple hypothèse. Il peut y avoir une saturation passé un certain débit surfacique ?

 

Il est possible de faire des mesures en roulant, partir d'un régime stable à puissance constante, relever la tension et le courant, accélérer puis relever de suite la nouvelle tension et la nouvelle intensité. La différence des 2 tensions et la différence des 2 intensités permettent de calculer la résistance avec la simple loi d'ohm, pour la température du pack et son niveau de charge (donc à faire plutôt vers 20-25°C et vers 50% de soc)

Il est possible de le faire aussi dans l'autre sens, en rechargeant.

L'avantage de cette méthode est qu'elle tient compte de toutes les pertes inter-cellules et peut-être fusible/contacteurs, cela dépend de l'endroit ou la tension HT est mesurée.

 

A+

J'en profite vu que tu passes par là 😁

Comment vous faisiez pour prendre en compte les pertes lors de la charge? Est-ce que c'était un pourcentage comme ça semble être le cas ici? Dit autrement, comment vous évaluiez le SOC en kWh après la charge?

 

Autre question: est ce que ça te semble cohérent d'avoir 3 a 5% de pertes d'énergie entre ce qui est resté dans la batterie et l'énergie en DC que tu as fourni lors d'une charge? (Lente ou suc ça semble être pareil)

[Jboll]

Le 10/07/2023 à 16:06, MrFurieux a dit :

Normalement Teslamate (et l'écran de la voiture) rajoute 4,5% pour masquer la présence du buffer bas, et c'est la différence que tu mesures avec le remaining 🤔

Je pige pas le lien avec le buffer bas, la je suis sur une charge 85% vers 100%. C'est quoi le rapport avec le buffer bas?

 

 

[MrFurieux]

Le 10/07/2023 à 16:27, Jboll a dit :

Je pige pas le lien avec le buffer bas, la je suis sur une charge 85% vers 100%. C'est quoi le rapport avec le buffer bas?

C'est comme pour les km, le 0% écran est à 4,5% de batterie et il applique un coeff sur les kWh pour que tu aies l'impression de charger à partir de 0% de batterie. C'est vrai à tous les %.

[Hybridébridé]

Le 10/07/2023 à 14:16, planetaire a dit :

A propos de la résistance interne de la batterie.

 

De façon à ce qu'un électronicien qui passerait par là ne me descende pas en flamme, en fait la doc catl ne donne pas la résistance, contrairement à ce qu'ils écrivent, mais l'impédance, car c'est mesuré à 1 kHz. C'est la combinaison (vectorielle par ex) d'une résistance et d'une inductance.

La résistance en courant continu devrait donc être inférieure à 0,04 Ohms pour le pack (à 25°C et vers 50% de soc)

Donc encore moins de pertes dans les 106 cellules.

Je ne sais pas du tout si cette résistance dépend en plus de l'intensité, simple hypothèse. Il peut y avoir une saturation passé un certain débit surfacique ?....

Petite question : ça représente quoi, une inductance et de faire une mesure à 1 kHz dans un composant dans lequel on est en courant continu ?

[MrFurieux]

Le 10/07/2023 à 18:18, Hybridébridé a dit :

Petite question : ça représente quoi, une inductance et de faire une mesure à 1 kHz dans un composant dans lequel on est en courant continu ?

Ce qu'il veut dire, c'est que la valeur donnée dans la spec combine inductance et résistance car c'est une mesure faite à 1kHz, alors qu'ici on ne s'intéresse qu'à des courants continus et qu'on ne va donc avoir à faire qu'à la résistance seule.

Sur l'explication générale sur l'inductance, en résumé: un courant électrique variable induit (d'où le nom) un courant magnétique variable lui-aussi - l'inductance indique le ratio entre les deux. La résistance représente la résistance du circuit à une intensité de courant, l'inductance la résistance à une variation de cette intensité. L'intensité fait chauffer le circuit (=> pertes) et la variation fait rayonner le circuit (=> autre type de pertes). Autrement dit, plus l'inductance est forte, plus le circuit se comporte comme une antenne émettrice.

[Jboll]

Le 10/07/2023 à 16:46, MrFurieux a dit :

C'est comme pour les km, le 0% écran est à 4,5% de batterie et il applique un coeff sur les kWh pour que tu aies l'impression de charger à partir de 0% de batterie. C'est vrai à tous les %.

Je pige toujours pas: le 0% correspond a un remaining de 2,24 kWh 

 

Le remaining ne prend pas en compte le buffer

 

Le buffer est pris en compte pour l'affichage des % et des km, mais pour les kWh ce n'est pas le cas

 

Il faudrait que je fasse un schéma...

[MrFurieux]

Le 10/07/2023 à 19:23, Jboll a dit :

Je pige toujours pas: le 0% correspond a un remaining de 2,24 kWh 

 

Le remaining ne prend pas en compte le buffer

 

Le buffer est pris en compte pour l'affichage des % et des km, mais pour les kWh ce n'est pas le cas

tu as ça:

- selon TeslaMate : 7.25 kWh

- selon le remaining : 6.88 kWh

 

Si le remaining évolue dans la plage 4,5% <-> 100% et que Teslamate affiche une énergie chargée correspondant à la totalité (0 à 100%), tu vas bien avoir ce ratio: le remaining va monter moins vite

 

Modifié juillet 10, 2023 par MrFurieux

[Jboll]

Le 10/07/2023 à 19:49, MrFurieux a dit :

 

Si le remaining évolue dans la plage 4,5% <-> 100% et que Teslamate affiche une énergie chargée correspondant à la totalité (0 à 100%), tu vas bien avoir ce ratio: le remaining va monter moins vite

le remaining n'évolue pas dans la plage 4,5% <> 100%

Il évolue dans la plage -4,35% <> 100%

 

(le -4,35 % correspond au bufferbas, c'est a dire 2,24kWh x100/ 51.5 kWh)

 

(Et puis il n'y a pas de % négatif affiché, ça affiche 0% a la place)

[planetaire]

Le 10/07/2023 à 18:18, Hybridébridé a dit :

Petite question : ça représente quoi, une inductance et de faire une mesure à 1 kHz dans un composant dans lequel on est en courant continu ?

J'ai retrouvé les spec des A123 nano 20Ah. C'est du Lifepo4 aussi.

A 40°C et 50% de soc on a 1,6 à 1,9 milliOhms en résistance DC en charge/décharge (C'est pas la même en charge et en décharge pour le même soc). Durée de décharge/charge supérieure à 10 s

A 55°C on a 4 milliOhms d'impédance AC (à 1 khz).

(J'ai pris des températures élevées car en AC je n'ai trouvé que celle à 55°C utilisée pour les tests de torture des cellules, perçage etc)

Mais grosse prudence, selon les accus le ratio DC/AC est très variable. Pour ces A123 plus que du simple au double.

 

Et je me pose encore la question : est-ce que l'impédance en AC des accus est normalisée.

D'après une étude l'intensité du courant ne change pas beaucoup les résultats, mais la question qui tue est:

est-ce qu'on a affaire à un test impulsionnel, donc le courant ne va que dans un seul sens ou bien est-ce du AC donc charge puis décharge 1000 fois par seconde, je penche pour cette 2ème hypothèse. Et si impulsionnel durée des impulsions.

 

Ensuite on va considérer qu'en roulage on est en DC, bien que ce courant a une composante AC résiduelle, vue la façon de l'utiliser pour fabriquer trois sinusoïdes triphasées. Faut pas trop compliquer quand même.

 

P.S. Pour la notion d'inductance @MrFurieux l'a expliqué. La valeur c'est bien sur pour une modélisation mathématique.

Modifié juillet 10, 2023 par planetaire

[MrFurieux]

Le 10/07/2023 à 20:41, Jboll a dit :

le remaining n'évolue pas dans la plage 4,5% <> 100%

Il évolue dans la plage -4,35% <> 100%

 

(le -4,35 % correspond au bufferbas, c'est a dire 2,24kWh x100/ 51.5 kWh)

 

(Et puis il n'y a pas de % négatif affiché, ça affiche 0% a la place)

Je veux dire qu'il évolue dans la plage 4,5% à 100% de SOC - sinon ce que je dis après n'a pas de sens.

A 0% affiché il est déjà à 4,5% de SOC, donc il monte moins vite sur la plage (d'affichage) 0 à 100% puisqu'il a moins de chemin à faire.

Modifié juillet 10, 2023 par MrFurieux

[LIION]

Le 10/07/2023 à 14:16, planetaire a dit :

A propos de la résistance interne de la batterie.

 

De façon à ce qu'un électronicien qui passerait par là ne me descende pas en flamme, en fait la doc catl ne donne pas la résistance, contrairement à ce qu'ils écrivent, mais l'impédance, car c'est mesuré à 1 kHz. C'est la combinaison (vectorielle par ex) d'une résistance et d'une inductance.

La résistance en courant continu devrait donc être inférieure à 0,04 Ohms pour le pack (à 25°C et vers 50% de soc)

Donc encore moins de pertes dans les 106 cellules.

Je ne sais pas du tout si cette résistance dépend en plus de l'intensité, simple hypothèse. Il peut y avoir une saturation passé un certain débit surfacique ?

 

Il est possible de faire des mesures en roulant, partir d'un régime stable à puissance constante, relever la tension et le courant, accélérer puis relever de suite la nouvelle tension et la nouvelle intensité. La différence des 2 tensions et la différence des 2 intensités permettent de calculer la résistance avec la simple loi d'ohm, pour la température du pack et son niveau de charge (donc à faire plutôt vers 20-25°C et vers 50% de soc)

Il est possible de le faire aussi dans l'autre sens, en rechargeant.

L'avantage de cette méthode est qu'elle tient compte de toutes les pertes inter-cellules et peut-être fusible/contacteurs, cela dépend de l'endroit ou la tension HT est mesurée.

 

A+

Effectivement une batterie Li-ion n'est pas une résistance pure, c'est plutôt une résistance série avec un RC ou plusieurs  //...

L'impédance haute fréquence à kHz (on parle de mesure AC) n'est qu'une petite partie de celle qu'on mesure en courant continu. Pour une mesure sur 10 secondes elle va environ doubler (souvent indiqué DC Res). Ensuite il faut ajouter les résistance de busbar, connectiques...

https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/ente.201600154

 

https://www.researchgate.net/publication/51984362_Comparison_of_Several_Methods_for_Determining_the_Internal_Resistance_of_Lithium_Ion_Cells