73km d'autonomie en 10min sans prise électrique? Possible!

[MichelP75]

Je ne suis pas sûr que les bobinages visibles fassent partie du rotor. Le moteur a été découpé pour la visibilité. Personnellement j'y verrais plutôt l'extrémité des bobines du stator. La question doit être éclaircie, la chasse est ouverte!

 

De toute façon le simple fait qu'il y ait un pilotage par onduleur (inverter) sous-entend qu'il s'agit d'un rotor bobiné.

[JPPX]

Je ne comprends pas pourquoi. Tous ces moteurs, bobinés ou pas, fonctionnant en alternatif, il faut bien un onduleur pour les alimenter avec une batterie.

Un nouveau lien: http://www.lepoint.fr/automobile/innovations/nissan-leaf-des-electrons-en-plus-22-11-2012-1532173_652.php

[ichouxxx]

Je ne suis pas sûr que les bobinages visibles fassent partie du rotor. Le moteur a été découpé pour la visibilité. Personnellement j'y verrais plutôt l'extrémité des bobines du stator. La question doit être éclaircie, la chasse est ouverte!

 

De toute façon le simple fait qu'il y ait un pilotage par onduleur (inverter) sous-entend qu'il s'agit d'un rotor bobiné.

 

Erreur très cher

Un moteur à aimant permanent peut avoir un rotor bobiné ou pas

Si il est brushless le rotor n'est pas bobiné il est de toute façon alimenté par un onduleur pour pouvoir tourner

 

Les trains electrique de notre enfance sont à aimant permanent et rotor bobiné

 

[JPPX]

Il y a une multitude de moteurs électriques. Il me semble qu'un moteur de Zoé est brushless, mais il a quand-même un rotor bobiné. Bref, je ne suis pas spécialiste en moteurs, je me garderai bien de faire croire le contraire. Mais il y a quand-même bien quelqu'un qui pourra nous dire si le rotor de la Leaf est bobiné ou pas, de source sûre.

[MichelP75]

Mais il y a quand-même bien quelqu'un qui pourra nous dire si le rotor de la Leaf est bobiné ou pas, de source sûre.

 

 

J'ai trouvé ça... qui va dans votre sens !

 

http://www.johnwmorehead.com/nissan-leaf-ev-and-what-is-a-permanent-magnet-ac-motor/

[ichouxxx]

Il me semble qu'un moteur de Zoé est brushless, mais il a quand-même un rotor bobiné....Mais il y a quand-même bien quelqu'un qui pourra nous dire si le rotor de la Leaf est bobiné ou pas, de source sûre.

 

le moteur brushless a rotor bobiné me paraît peut probable. Comme pour toi, je ne suis pas expert en moteur électrique mais il me semble que si le rotor est bobiné, il faut l'alimenter en courant. et si il faut alimenter en courant quelquechose qui tourne alors il faut des charbons. (comme l'alternateur)

[JPPX]

Si c'est un moteur synchrone alors oui il faut l'alimenter en courant continu via des balais, ou le remplacer par des aimants. S'il est asynchrone, je crois que le bobinage est alimenté par induction. Sur la mia c'est un moteur asynchrone à rotor bobiné. Une fois je me suis fait remorquer par un tracteur dans la neige, par sécurité je l'avais mise en D. Aucun problème, et le tracteur m'a rechargé en même temps. C'est quand-même dommage que Nissan ne communique pas plus sur son moteur pour satisfaire notre insatiable curiosité.

[Zek]

d'apres la documentation technique de la voiture ( partie PMS) , il est noté :

 

The traction motor contains a compact, lightweight, high output, high efficiency “Interior Permanent Magnet

Synchronous Motor (IPMSM)”

 

en traduction français ca donne moteur synchrone a aimants permanents ... c 'est ce qu il y a dans la doc commerciale de Nissan.

 

et d apres les shemas, il y a bien un aimant permanent sur le rotor ( avec symboles N/S ) , et 3 bobines sur le stator alimentées en triphasé AC alimenté par le IGBT ( power module ).

[MichelP75]

le moteur brushless a rotor bobiné me paraît peut probable. Comme pour toi, je ne suis pas expert en moteur électrique mais il me semble que si le rotor est bobiné, il faut l'alimenter en courant. et si il faut alimenter en courant quelquechose qui tourne alors il faut des charbons. (comme l'alternateur)

 

Les alternateurs modernes (pas ceux des automobiles !) n'ont plus de bagues et de balais depuis longtemps déjà. Une excitatrice est incorporée à l'alternateur. On recueille une tension alternative sur le rotor (induit) de l'excitatrice. Ce sont des diodes montées sur l'arbre de l'alternateur ("diodes tournantes") qui redressent la tension qui est ensuite appliquée au rotor (inducteur) de l'alternateur.

 

Rien n'empêcherait d'appliquer un tel principe au moteur synchrone à rotor bobiné d'un véhicule...

 

.

[arnaud v8]

Oui, mais ça rajoute un alternateur (l'excitatrice), et le refroidissement du bobinage rotorique oblige à ventiler pour évacuer les calories.

[Fidele castor]

Je me permets d'intervenir dans votre discussion, car bien que n'ayant jamais travaillé chez Un constructeur de VE, j'ai une formation d'ingénieur électricien qui me permet de clarifier certaines questions qui ont surgi dans ce fil.

 

Les constructeurs de VE ont privilégié le moteur/alternateur synchrone au détriment du moteur asynchrone qui lui est mieux représenté dans le reste des utilisations industrielles. En effet, le moteur synchrone est plus facile à piloter surtout en mode alternateur (soit dans la phase de freinage par récupération d'énergie) et il a un meilleur rendement.

 

Le moteur asynchrone, ou à induction, a un rotor dit "à cage d'écureuil" : le champ tournant créé par le stator induit des courants dans cette cage d'écureuil qui entraînent le rotor avec un léger décalage appelé glissement ( théorie un peu raccourcie).

 

Le moteur synchrone des VE est constitué d'un stator ( partie fixe) où sont enroulés trois groupes de bobinages. Chaque groupe de bobinages reçoit un courant décalé de 120 deg par rapport au suivant de façon à créer un champ magnétique tournant. Jusque là on a la même configuration sur le moteur asynchrone.

Là où ça change, c'est sur le rotor du moteur synchrone : il peut être constitué soit d'aimants permanents, soit être bobiné.

Dans ces deux types de moteurs synchrones, le fonctionnement est le même : le rotor tourne à la même vitesse que la vitesse de ce champ tournant contrairement au moteur asynchrone qui a un glissement proportionnel au couple qui lui est appliqué.

Donc dans les moteurs synchrones ce sont les "aimants tournants" engendrés par le champ tournant du stator qui entraînent les aimants du rotor.

 

Dans le cas de rotor à aimants permanents, il n'y a pas besoin d'envoyer du courant à la partie mobile ( rotor) pour créer ce magnétisme et donc le moteur à besoin de moins d'entretien. C'est réellement le moteur "brushless" ou sans balais et c'est le cas du moteur de la Leaf.

Par contre il pourrait y avoir une perte du magnétisme permanent de ces aimants en terres rares. Cet argument est-il seulement utilisé par les détracteurs de cette solution ?

Personnellement je n'ai jamais rencontré ce cas de dysfonctionnement.

 

Dans le cas du rotor bobiné, le magnétisme du rotor est créé par un courant continu provenant d'une partie "non tournante" et passe donc par un système de balais et de bagues, c'est à dire deux bagues lisses fixées en bout d'arbre.

Ce système est moins robuste car il y a des bobinages dans la partie tournante et des balais qu'il faut changer régulièrement.

Par contre dans ce cas, il est possible de faire varier ce courant d'excitation et j'ai cru comprendre que Renault se sert de cette propriété dans son Chameleon.

Ceci dit c'est bien plus fiable que les balais sur collecteurs que l'on trouve dans les moteurs universels des jouets ou de l'électroménager car il y simplement une transmission de courant entre une partie fixe et mobile sans coupure de courant au niveau de chaque lame de collecteur ( comme sur vos perceuses manuelles).

 

Pour en revenir à mon expérience personnelle vécue par ailleurs, les moteurs de mes premiers robots de tonte étaient des moteurs à rotors bobinés avec balais et bagues. Face à la fréquence des pannes, la nouvelle génération de robots a bénéficié de moteurs synchrones à aimants permanents et depuis il n'y a plus de problèmes avec les moteur de nos robots.

En espérant que ce ne sera pas pareil pour les VE équipés de moteurs à rotor bobinés.

Pour ma part, c'est une des raisons pour laquelle j'ai préféré la Leaf.

[JPPX]

Merci pour ces éclaircissements. Et pour la question initiale qui demandait pourquoi il ne faut pas tracter la voiture sur N, tu peux nous l'expliquer?

[ichouxxx]

Ah ben j'était pas loin alors

 

Et du coup je suis bien content d'avoir un moteur brushless a aimants au neodyme sur ma ion !

 

Bon. Ben bonne route

 

Appel de phares !!

[Fidele castor]

Merci pour ces éclaircissements. Et pour la question initiale qui demandait pourquoi il ne faut pas tracter la voiture sur N, tu peux nous l'expliquer?

 

Pour moi la position N correspond à l'équivalent de la position d'un VT au point mort et sans frein à main.

C'est d'ailleurs cette position N que j'adopte lorsque je passe la voiture dans un tunnel de lavage, pas vous ?

 

Donc ce serait plutôt dangereux et non productif de se faire remorquer en mode N car il n'y a plus de frein disponible sous la pédale hormis le frein à main.

 

Si je devrais recharger en me faisant tracter je mettrais le VE en position A et je freinerais légèrement. La charge se produirait alors comme si le VE était en situation de récupération d'énergie pendant qu'il descend une côte.

 

Maintenant tout ce que je dis là n'est que le fruit ma déduction logique mais peut être pas le raisonnement du constructeur.

[ichouxxx]

Euh ben si, il y a toujours des freins en mode N

Le mastervac du système de freinage est alimenté par une pompe à vide electrique, pas besoin que le moteur tourne pour avoir des freins

 

Ce serais super dangereux sinon

[pascal69]

Merci pour ces éclaircissements. Et pour la question initiale qui demandait pourquoi il ne faut pas tracter la voiture sur N, tu peux nous l'expliquer?

 

Pour moi la position N correspond à l'équivalent de la position d'un VT au point mort et sans frein à main.

C'est d'ailleurs cette position N que j'adopte lorsque je passe la voiture dans un tunnel de lavage, pas vous ?

 

Donc ce serait plutôt dangereux et non productif de se faire remorquer en mode N car il n'y a plus de frein disponible sous la pédale hormis le frein à main.

 

Si je devrais recharger en me faisant tracter je mettrais le VE en position A et je freinerais légèrement. La charge se produirait alors comme si le VE était en situation de récupération d'énergie pendant qu'il descend une côte.

 

Maintenant tout ce que je dis là n'est que le fruit ma déduction logique mais peut être pas le raisonnement du constructeur.

 

Donc pour Toi Fidele Castor, pas de risque de destruction du moteur, de ses enroulements ou des isolants, ETC... en position "Neutre"

Et vous, les autres Forumeurs qu'en pensez vous

Ça pourrait être très utile pour éviter d'avoir besoin des services d'une dépanneuse si l'on atteint le niveau tortue de la batterie.

[ichouxxx]

Donc ce serait plutôt dangereux et non productif de se faire remorquer en mode N car il n'y a plus de frein disponible sous la pédale hormis le frein à main

 

Le système de frein est indépendant de la position du levier. Et heureusement !!

[nexus]

J'ai déjà fait avec ma Ion 40 kms derrière un autre véhicule avec une barre de remorquage, avec le levier de vitesse sur N, warning allumés, les freins fonctionnent parfaitement.

[Fidele castor]

Bonjour,

 

Vous aviez tous raison sur ce point et j'ai quand même fait l'essai aujourd'hui :

Il y a bien un freinage et avec assistance sur la position N

 

J'aurais dû vérifier avant de dire le contraire mais il est vrai que je me sers rarement de la position N.