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fge

Forum • À vérifier : lancement retardé de 4 semaines pour cause de bug logiciel

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Source : https://insideevs.com/audi-e-tron-delayed-software-issue/

 

Selon Audi (tiré de l'article et traduit en français par mes soins) :

 

Citation

Le porte-parole d'Audi a dit que l[...]'e-Tron est retardé parce que le constructeur a besoin d'une nouvelle approbation légale pour un composant logiciel modifié durant le processus de développement [NdT : du véhicule ?]

 

Mouais.

 

Désolé pour Audi, mais mon boulot c'est les systèmes informatiques, et à moins qu'Audi parle d'un composant critique du véhicule guidé par du firmware (ce qui, à mon sens, est une aberration de conception), cette excuse ne tient pas.

 

Reste à obtenir plus de détails... Si tant est qu'on puisse en obtenir.

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Pet de cerveau : je voulais éditer, pas citer ; et je ne sais pas supprimer un message pour l'instant

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Il y a 1 heure, fge a dit :

Source : https://insideevs.com/audi-e-tron-delayed-software-issue/

 

Selon Audi (tiré de l'article et traduit en français par mes soins) :

 

 

Mouais.

 

Désolé pour Audi, mais mon boulot c'est les systèmes informatiques, et à moins qu'Audi parle d'un composant critique du véhicule guidé par du firmware (ce qui, à mon sens, est une aberration de conception), cette excuse ne tient pas.

 

Reste à obtenir plus de détails... Si tant est qu'on puisse en obtenir.

Travaillant dans le domaine je peux t'assurer qu'il faut remettre les choses dans leurs contextes on retrouve du logiciel embarqué dans quasiment chacun des systèmes électroniques du véhicule et bien évidemment tous les composants critique sont pilotés par du logiciel (et ce n'est en aucun cas spécifique à Audi). Ce logiciel étant développé suivant différents normes en fonction de la criticité et du niveau de sécurité à atteindre.

Avec le dieselgate et le directeur d'Audi en prison, aucun risque ne sera pris sur l'homologation du véhicule et ceux même si il s'agit d'un VE.

La raison est simple, si l'homologation a été réalisée dans une condition ou un bug doit être corrigé et que cette correction entraîne une légère surconsommation du véhicule on peux imaginer les conséquences pour le grand public sur fond de dieselgate si Audi ne réalise pas une nouvelle homologation.

 

En effet si on pousse à l'extrême une surconsommation électrique pouvant être considéré comme source supplémentaire d'émission de CO2.

 

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Il y a 3 heures, Chris. a dit :

Travaillant dans le domaine je peux t'assurer qu'il faut remettre les choses dans leurs contextes on retrouve du logiciel embarqué dans quasiment chacun des systèmes électroniques du véhicule et bien évidemment tous les composants critique sont pilotés par du logiciel (et ce n'est en aucun cas spécifique à Audi). Ce logiciel étant développé suivant différents normes en fonction de la criticité et du niveau de sécurité à atteindre.

 

Justement...

 

Travaillant moi aussi dans le domaine, je peux dire d'autorité que si Audi a un problème logiciel, c'est qu'il y a un problème d'isolation fonctionnelle.

 

En tout cas, c'est ce que cet article me fait dire.

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D'un autre côté, si le lancement n'est retardé que de 4 semaines, il n'y a pas de quoi s'émouvoir, depuis le temps qu'on l'attend, cette voiture. C'est juste un peu inquiétant. Jusque-là, j'avais bien envie de me l'offrir, cette Audi, mais là, ça me met le doute, je préfère attendre un peu, que les premiers acheteurs essuient les plâtres.

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(bis de l'autre sujet, désolé)

 

Il va falloir m'expliquer pourquoi Audi doit faire ré-homologuer sa etron pour un changement de firmware, là ou Tesla passe son temps à livrer de nouveaux firmwares en OTA.

Et dans certains cas, ces nouveaux firmware ont sensiblement augmenté les performances des autos. Une TMS100D est homologuée pour le 0 à 100 km/h pour 4,2s, une 75D pour 5,2,  alors que depuis fin 2017 la TMS 100D le fait en 4,1s officiellement (mesurée à 3,6 s en vrai...) et la TMS75D se retrouve à 4,2s...

 

Pourquoi Audi doit elle repasser tout le cycle d'homologation ?

Sauf à penser qu'ils ont modifié le soft pour trouver une solution pour dépasser les 250 miles d'autonomie en WLTP ; et donc ils recherchent une nouvelle homologation pour annoncer des chiffres d'autonomie plus compétitifs.

(une autre itération du trucage à la dieselgate ou une optimisation du fonctionnement réelle ?)

 

Il y a 22 heures, Chris. a dit :

Avec le dieselgate et le directeur d'Audi en prison, aucun risque ne sera pris sur l'homologation du véhicule et ceux même si il s'agit d'un VE. 

J'ai du mal à croire que Audi ré-homologue pour obtenir un WLTP plus bas ; ou alors ils ont vraiment de gros problèmes de mise au point de leur premier VE. Espérons que ça ne soit pas le cas, il faut rapidement des dizaines de milliers de nouveaux VE sur les routes pour faire baisser les prix le plus vite possible.

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@byebye Comme je l'ai indiqué précédemment si la mise à jour à un impact sur la consommation électrique (de façon négative ou positive), on peut imaginer que même si ce n'est pas imposé par la législation, Audi prenne la décision de réaliser une nouvelle homologation. 
Il existe encore beaucoup à faire sur la législation autour des VE, par exemple l'OBD-II n'est pas imposé comme pour les VT et hybride et on peut se retrouver avec des systèmes défaillants générant une surconsommation qui ne seront pas remontés par un voyant à l'utilisateur.
Contrairement à un véhicule thermique ou la norme impose d'avertir le conducteur et de mettre en protection le véhicule si un élément lié aux systèmes de réduction des émissions est défaillant (vanne EGR par exemple).
Pour te donner un exemple concret, Tesla n'utilise pas de connecteur OBD-II et lors de la sortie du model 3 on retrouve des bug sur certains équipements qui entraîne une surconsommation électrique du véhicule sans en informer le conducteur.
Voici un exemple avec les volets d'entrée d'air qui sont pilotés en continue alors que le véhicule est à l'arrêt.

 

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Bien sûr @Chris c'est plutôt une bonne nouvelle que Audi ne prenne pas de risque et fasse ré-homologuer. C'est leur premier VE, il est important de donner au consommateur un produit le plus cohérent possible, avec la qualité Audi donc.

 

Tesla ne s'embarasse pas avec ce genre de préoccupation, sous vend les perfs de la S100D de 0,5s, améliore de 20% les performances de la 75D par une mise à jour de firmware etc..

 

Tout cela va faire de la distorsion de concurrence, il serait de temps de légiférer sur ce qu'il est possible de faire par mise à jour OTA sans homologation...

 

Sur la prise ODBII, je ne partage pas. En effet, cette norme n'a jamais permis à un utilisateur lambda d'en savoir plus sur le fonctionnement de son auto, et quand on voit les prix pratiqués par RossTech pour s'équiper de la prise officielle et du soft, on pleure.

De plus, se faire facturer par Audi 70 euros HT pour faire la lecture du diagnostic était devenu pour tout propriétaire d'une Audi une honte absolue. Pour ma part, la prise ODBII ne m'a donc rien apporté, juste des coûts supplémentaires en concession pour m'entendre dire "tout va bien, car il n'y a aucun code défaut à la valisette". Et pourtant, sans prise ODBII, on voyait bien le problème ;-)

 

L'avenir appartient au diagnostic à distance, comme le pratique Tesla et tous les opérateurs de machines industrielles récentes. Pour moi ODBII ne sert plus à rien, et doit être remplacée par une "simple" normalisation d'un protocole sécurisé d'échange à distance pour permettre le diagnostic, et sous certaines conditions des opérations à distances. Ces "certaines conditions" étant ce qui doit limiter les risques de piratage du véhicule.

Cette norme garantira une forme d'opérabilité standard minimale pour permettre de faire une partie des entretiens en dehors des concessions des marques pour des VE hors garantie, et donc faire un peu jouer la concurrence.

 

 

 

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L'OBDII ne se limite pas à une prise de diagnostic, il y a toute une législation qui impose que chaque éléments contribuant aux émissions doit être testés par le véhicule et le propriétaire doit être informé avec éventuellement une mise en protection du véhicule jusqu'à la réparation de celui-ci.

La certification du véhicule passera par la réalisation de différents test permettant de garantir que les exigences OBD ont bien été respectés 

https://www.arb.ca.gov/msprog/obdprog/obdprog.htm

Ces tests étant plus sévère aux US qu'en Europe.

 

La conformité entre le CAL-ID et le CVN permet de s'assurer que le SW n'a pas été remis à jour avec une version non officielle. La liste des CVN officiel devant être transmis aux législateurs régulièrement. 

 

La problématique c'est qu'actuellement tout cela ne s'applique pas au véhicule électrique. Et de ce fait même si un élément devient défectueux et entraine une surconsommation d'électricité (indirectement source de CO2) il n'est pas exigé de la part des législateurs de reporter le défaut.

Prenons un exemple concret, le chargeur embarqué est endommagé est dispose d'un rendement de 60% au lieu des 90%. Actuellement la législation n'impose pas au constructeur de s'assurer que l'efficience du chargeur est vérifié en continue et qu'une réparation doit être envisagé.

 

La législation US travaille désormais sur ce sujet :

https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2018-02/Second Workshop Presentation_ZEPCert.pdf

 

  • Merci 1

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Pas d'inquiétude à avoir.

Si le cas que tu évoques, ou un autre, se produisait les pertes correspondantes feraient partir l'élément défaillant en fumée ! Ça ne durerait pas longtemps.

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Il n'est malheureusement pas garanti qu'un équipement défectueux entraînant une surconsommation soit détecté étant donnée que la législation ne l'impose pas.

Je reprends quelques exemples :

Un équipement qui ne serait pas correctement mis en veille et qui consommerait quelques watts lorsque le véhicule est à l'arrêt entraînerait une surconsommation du véhicule chaque jour.
Un équipement qui est destiné à améliorer activement l'efficacité de l'aérodynamisme du véhicule et qui ne fonctionnerait pas ne serait pas perçu par le conducteur et entraînerait une surconsommation électrique.

 
Le CARB travaille sur une législation pour les camions électrique applicable pour l'année prochaine mais il faudra attendre encore quelques années pour voir ce type de législation en Europe appliquées sur les véhicules légers.

https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2018-07/Combined_Powertrain_And_Vehicle_Test_Procedures.pdf

 

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Merci @Chris pour tous ces éléments, je ne savais pas que ODBII allait jusque là.

 

Toutefois, je continue de penser qu'une simple norme de communication sécurisée sur IP sera bien plus efficace en remplacement. Chaque constructeur devant implémenter les web services répondant à chaque exigence que tu décris.

Un simple smartphone connecté à l'auto en Wifi ou en BT pourra alors récupérer toutes les infos utiles ; et gratuitement ; sans devoir investir dans un hardware propriétaire et un soft à l'avenant.

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La transmission des données sans fil sur un serveur sécurisé est déjà présent sur la majorité des véhicules. Voici un exemple avec le module Hermes de Harman. Néanmoins les informations accessibles pour l'utilisateur sont en partie limité et bien souvent lié à une option pour le propriétaire du véhicule. 

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