damishkiki

Carlos Tavares a tué ce que ses prédécesseurs avaient mis des décennies à construire. Pas par incompétence. Par choix. Et avec la complicité silencieuse de ceux qui auraient dû le dire. J'ai grandi avec les voitures de mon grand-père. Une Xantia Activa qui encaissait les virages à plat grâce à une suspension hydropneumatique active que personne d'autre n'avait su faire. Une XM qui flottait sur la route comme aucune berline allemande ne l'a jamais fait. Une C5 Hydractive, dernière héritière d'une lignée technologique unique au monde. Une 406 V6 SV, élégante, racée, avec une âme de grande routière française. Ces voitures n'étaient pas des produits. C'était de l'ingénierie avec une signature, une philosophie, une fierté nationale tangible. Tavares a liquidé tout ça méthodiquement. Il a construit sa réputation sur le cost-killing. PSA moribonde, il l'a redressée en coupant partout. À l'époque ça s'appelait du courage managérial. Avec le recul, c'était l'amputation d'un patient qui avait encore des organes sains. La R&D sacrifiée, les plateformes mutualisées jusqu'à l'absurde, 14 marques sur les mêmes châssis. Résultat : impossible de distinguer une Peugeot d'une Opel d'une Jeep d'une Fiat. L'identité de chaque marque dissoute dans une soupe industrielle calibrée pour les marges trimestrielles. Puis sont venus les prix. Des tarifs délirants, déconnectés de la valeur réelle des produits, appliqués avec l'aplomb de celui qui sait que les journalistes valideront et que les politiques regarderont ailleurs. Et c'est exactement ce qui s'est passé. La presse automobile a applaudi les résultats financiers. Les gouvernements ont célébré le champion national. Personne n'a dit que le roi était nu. Que derrière les chiffres records se cachait l'évidement progressif de ce qui faisait la valeur industrielle et culturelle de ces marques. Pendant ce temps, Tesla réinventait l'automobile comme un système. Logiciel natif, efficience réelle, plateforme conçue de zéro pour l'électrique. Tavares a regardé ça arriver et a choisi de ne pas y aller — pas par aveuglement, mais parce que le thermique était encore rentable et que les actionnaires ne pouvaient pas attendre. Des milliards distribués en dividendes pendant que les budgets de développement électrique restaient en retrait face à Volkswagen et Hyundai. Le résultat concret, c'est une Jeep Avenger électrique incapable de dépasser 250 km réels à 110 km/h sans climatisation par 16 degrés. Une plateforme thermique électrifiée à la va-vite, un infotainment hors-sol, un WLTP de 400 km sorti d'un cycle de laboratoire que personne ne reproduit jamais sur route. Le même mépris du client réel que les constructeurs pratiquaient avec le NEDC sur thermique, transposé sans pudeur sur l'électrique. La tradition du mensonge homologué, perpétuée. C'est là que se révèle ce que Tavares est vraiment : un financier, pas un industriel. Un financier brillant, certes — mais un financier. Il a appliqué à l'automobile la logique du fonds de retournement : extraire la valeur existante, optimiser les flux, distribuer, sortir. Sauf qu'une industrie automobile ce n'est pas un bilan à restructurer. C'est un écosystème humain, technique, territorial. Des ingénieurs, des sous-traitants, des savoir-faire accumulés sur des générations. Quand on raisonne en trimestres sur un actif qui se construit en décennies, on ne gère pas une entreprise — on la consomme. C'est une honte nationale. Pour l'emploi français, pour des sites industriels sacrifiés sur l'autel de la compétitivité comptable. Pour l'ingénierie française, qui avait produit la sphère hydropneumatique, le correcteur d'assiette, des solutions techniques que les Allemands et les Japonais n'avaient pas su reproduire. Ce patrimoine technique n'appartient pas qu'aux actionnaires de Stellantis. Il appartient à une histoire industrielle collective, et il a été bradé. La règle est pourtant simple. Elle n'a rien de révolutionnaire. On pense au produit et au client avant de penser à l'argent. C'est comme ça que Citroën a inventé la DS. C'est comme ça que Peugeot a construit la 406. Ça n'a jamais fonctionné autrement, et ça ne fonctionnera jamais autrement. On ne veut pas des SUV interchangeables gonflés aux cristaux de marge. On veut de la 205 GTI qui redéfinit le plaisir de conduire pour une génération entière. De la 206 S16 qui prouve qu'un petit budget n'empêche pas un grand châssis. De la 405 Signature, berline racée qui tient la route comme peu d'autres savaient le faire. De la 306 1.9l D avec dix ans d'avance sur la concurrence en dynamique pure. De la 106 Kid — accessible, légère, juste. Des voitures pensées pour ceux qui les conduisent, pas pour ceux qui comptent les dividendes. Aujourd'hui j'ai les moyens d'acheter n'importe quel Peugeot de la gamme. En nom propre. Avec mon entreprise. Je ne le ferai pas. Ce n'est pas de la nostalgie, ce n'est pas de l'obstination. C'est le constat lucide et douloureux qu'il ne reste plus rien à acheter — chez Peugeot, mon rêve de gosse.

Fan de Tesla depuis plusieurs années, propriétaire d'un Model X et d'un Model Y, j'ai passé 5 heures ce matin à configurer un Wall Connector Gen 3 acheté d'occasion sur Leboncoin. Je suis ingénieur. Voici ce que j'ai découvert : Contexte : la borne n'est plus disponible neuve en France. Les propriétaires Tesla sont donc contraints de se retourner vers le marché de l'occasion. Pour une marque qui vend des voitures à 50 000€, imposer à ses clients d'acheter leur borne 300€ sur Leboncoin faute de stock, c'est un signal fort — et pas dans le bon sens. Wi-Fi : la borne ne supporte officiellement que le 802.11 b/g/n en 2.4 GHz. En 2026, avec du Wi-Fi 6 partout, c'est une blague. Aucune mention dans la doc. Configuration BLE : il faut se coller physiquement à la borne, appuyer 5 secondes sur le bouton de la poignée, et prier pour que l'app détecte la borne. Zéro retour d'erreur exploitable en cas d'échec. Interface web supprimée : l'accès via 192.168.92.1 redirige désormais vers Tesla One, une app réservée aux installateurs professionnels. Le grand public n'a plus aucun accès direct à sa propre borne. Bridage d'ampérage et verrouillage par facture : impossible de brider la puissance sans enregistrer la borne avec VIN + facture d'achat. Sur le fond, on peut légitimement se poser la question : est-il acceptable qu'un fabricant conditionne l'accès aux fonctions de base d'un appareil que vous avez acheté et payé à la production d'une facture ? Une fois la borne acquise, elle vous appartient. Tesla n'a aucune légitimité à en bloquer l'usage minimal au motif que vous ne pouvez pas prouver l'achat d'origine. C'est une logique de verrouillage qui s'apparente davantage à du contrôle commercial qu'à de la sécurité utilisateur. La documentation officielle est en décalage total avec les firmwares récents. Les voitures sont excellentes. L'écosystème de recharge à domicile est géré par des stagiaires.

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Déso mais coup de gueule du matin. **Titre : Tesla Wall Connector Gen 3 — Retour d'expérience configuration : c'est une honte** Fan de Tesla depuis plusieurs années, propriétaire d'un Model X et d'un Model Y, j'ai passé 5 heures ce matin à configurer un Wall Connector Gen 3 acheté d'occasion sur Leboncoin. Je suis ingénieur. Voici ce que j'ai découvert : **Contexte** : la borne n'est plus disponible neuve en France. Les propriétaires Tesla sont donc contraints de se retourner vers le marché de l'occasion. Pour une marque qui vend des voitures à 50 000€, imposer à ses clients d'acheter leur borne 300€ sur Leboncoin faute de stock, c'est un signal fort — et pas dans le bon sens. **Wi-Fi** : la borne ne supporte officiellement que le 802.11 b/g/n en 2.4 GHz. En 2026, avec du Wi-Fi 6 partout, c'est une blague. Aucune mention dans la doc. **Configuration BLE** : il faut se coller physiquement à la borne, appuyer 5 secondes sur le bouton de la poignée, et prier pour que l'app détecte la borne. Zéro retour d'erreur exploitable en cas d'échec. **Interface web supprimée** : l'accès via 192.168.92.1 redirige désormais vers Tesla One, une app réservée aux installateurs professionnels. Le grand public n'a plus aucun accès direct à sa propre borne. **Bridage d'ampérage et verrouillage par facture** : impossible de brider la puissance sans enregistrer la borne avec VIN + facture d'achat. Sur le fond, on peut légitimement se poser la question : est-il acceptable qu'un fabricant conditionne l'accès aux fonctions de base d'un appareil que vous avez acheté et payé à la production d'une facture ? Une fois la borne acquise, elle vous appartient. Tesla n'a aucune légitimité à en bloquer l'usage minimal au motif que vous ne pouvez pas prouver l'achat d'origine. C'est une logique de verrouillage qui s'apparente davantage à du contrôle commercial qu'à de la sécurité utilisateur. La documentation officielle est en décalage total avec les firmwares récents. Les voitures sont excellentes. L'écosystème de recharge à domicile est géré par des stagiaires.

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Je suis également à la recherche d'un produit dispo dans le commerce. Mais j'ai l'impression que je vais devoir commencer à faire chauffer mon fer à souder....

Salut Promolyko. Désolé de te décevoir mais tu as déjà perdu 3000 euros par rapport au 31/12. Si tu veux, j'ai une réservation en cours depuis le 18/10 càd au prix de 42600 euros, mais que je vais annuler pour une Model 3 d'occasion => marre d'attendre une livraison qui ne vient pas et j'ai un impératif de livraison. Si tu est intéressé, contacte moi par message privé. A+

Exactement pareil pour moi. OK la voiture est top mais ce n'est pas une raison pour prendre les clients des Model 3 entrée de gamme pour des c*ns.

Tu veux dire que si la voiture est livrée en avril et donc que le bonus n'est plus disponible, Tesla fait une remise de 3000 euros ? Quoi qu'il arrive, en cas de problème, pourra toujours rendre la voiture dans les 15 jours...

La conso ne me fait pas trop peur. 20% de + que pas beaucoup, ça reste pas beaucoup. Il reste le poste assurance et pneus qui sont plus élevés.

J'en ai marre d'attendre. J'hésite à acheter une Model S d'occasion. Mais faire une croix sur une grande partie de la garantie me fait peur. J'ai l'impression que les Model S souffrent de pas mal de petits problèmes qui peuvent coûter cher. Quelqu'un a t-il déjà basculé vers la Model S avant moi ? Est-ce un bon choix ?

Merci pour tes encouragements. ouahh, 1000 jours d'attente, dur dur. Une chose est sure, j'aurai annuler ma commande pour acheter une Model S d'occasion bien avant.

Slt, je suis un petit nouveau mais je vous suis depuis qq semaines. Si vous voulez en savoir plus sur moi, je viens de poster ceci. Je constate que notre espoir de nous faire livrer nos voitures rapidement vient de prendre du plomb dans l'aile : le Glovis Captain semble faire demi tour et retourner à Shanghai...

Bonjour à tous, Je suis nouveau sur ce forum, mais sans l'être tout à fait. Je suis un lecteur très assidu et de très longue date du blog AP, et commentateur occasionnel. Convaincu par la mobilité électrique de longue, je roule en VAE cargo tous les jours depuis 2 ans, ma femme roule en Zoé tous les jours depuis 2013, nous n'avons aucun moteur thermique à la maison, et avec l'heureux agrandissement de la famille, nous venons de craquer pour la voiture de nos rêves : une Tesla Model 3 Standard Plus blanche nacrée commandée mi octobre 2019, avec option attelage, car nous appréhendions l'expérience de la stricte berline à coffre (sans hayon). Elle remplace la Zoé, car nous n'avons pas besoin de 2 voitures dans le foyer, habitant près du centre d'une petite ville rurale bien desservie. Je fais partie de ce groupe de personnes nombreuses sur le forum qui ont commandée la Model 3 Standard Plus alors que Tesla annonçait une livraison pour novembre...et qui attendent toujours, sans savoir à quelles sauces ils vont être mangés. Je trouve cela tout de même très osé de la part de Tesla de continuer à vendre des voitures avec un délai annoncé pour novembre, cela pendant presque 1 mois (quasiment tout le mois d'octobre), alors qu'ils savaient pertinemment qu'aucune Model 3 Standard Plus n'allait être livrée sur 2019 (je parle du cas strictement français). A bientôt sur le forum, en attendant la livraison, et peut-être même après...

Bonne question, Je suis moi même en recherche active d'une prius d'occasion. Pour l'instant, je m'oriente vers une prius 3 de fin 2009 environ 80000 km pour 11000€. Quelqu'un a t'il des infos, ou la prius est elle tellement fiable qu'il n'y a rien qui mérite d'être vérifié?