Klug

Définir "températures négatives". -3° ou -20° ? A -3 (pareil à -7°), je n'ai constaté aucun changement par rapport +30°. A 100% de charge (vraiment 100%), effectivement, qu'il fasse chaud ou froid, ça ne régénère plus, avec un bip et un message au tableau de bord. En général ça arrive en plein virage, vraiment au moment où il ne faut pas.

Jamais sorti en France (quelle surprise) mais Mitsubishi avait un pack V2H pour l'Outlander PHEV. https://www.caradisiac.com/mitsubishi-lance-une-offre-v2h-avec-vehicule-alimentant-le-domicile-175587.htm https://www.automobile-propre.com/articles/dendo-drive-house-loffre-v2h-de-mitsubishi-arrive/ C'est un chargeur DC (parce qu'en AC avec l'adaptateur V2L on ne sort que 1500W d'un Outlander) et on pouvait l'acheter ailleurs (c'est standard). Ca explique en partie le prix du kit officiel... Voir une video ici : Mitsubishi a shooté la micro-page sur le sujet de son site web mais on la retrouve avec la WayBackMachine. https://web.archive.org/web/20220529094521/https://www.mitsubishi-motors.com/en/innovation/technology/EVNewValue/phev3/ Au delà des considérations sur la gestion de la grille, j'ai un problème avec le V2H : OK, je vide ma voiture dans la maison. Mais le principe est basé sur l'espérance que je pourrais la charger le lendemain (par la grille et/ou des panneaux solaires). Ou que je ne vide qu'un tout petit peu de la batterie de voiture dans la maison (donc intérêt bof). Si c'est pour se retrouver avec la voiture vide et plus de grille (parce que le vent a fait tomber un arbre sur la ligne, been there & done that, 70h de coupure), à quoi bon ? Un lot de batteries LFP 48V (commerciales ou maison ou récup) et l'onduleur qui va avec va coûter moins cher (en tout cas beaucoup moins que l'offre Mitsubishi de l'époque) sans toucher à la batterie de la voiture (tout en permettant d'utiliser celle-ci néanmoins en dernier recours). Tout cela étant dit, avec le kWh à 25 centimes, il faut plusieurs années pour rentabiliser l'installation (dit autrement : le V2H aujourd'hui n'est rentable que pour ceux qui vendent le matériel et les abonnements liés).

Pareil, j'ai répondu ici je vais répondre là bas.

La conso de ma voiture correspond aussi aux chiffres de l'autonomie : elle varie carrément en fonction de la saison. Je suis aux alentours de 14-15 kWh/100km en ce moment (430 km d'autonomie affichés à 100% de charge) alors que je suis à beaucoup moins l'été (pour les 500+ km d'autonomie à 100% de charge). La pointe de conso sur la fin de l'historique, c'est la batterie de traction qui passe son temps à charger la batterie 12V, la nouvelle est commandée.

Aucun rapport entre l'autonomie affichée (à 100% de charge) et le SOH. Mais vraiment absolument aucun. Pour ma part, je ne dépassais pas 400 km d'autonomie il y a quelques semaines), je suis maintenant à plus de 430 km et quand l'été sera bien là je serai à plus de 500. Dans les même conditions (100% de charge chez moi). L'autonomie affichée dans la video avec 7° de température extérieure, c'est même plutôt bien.

(plateau des Couleures)

Non. Dans le thread IoniqForum, ils ont traduit (une partie) des commentaires de la video initiale. Je viens de retenter avec Deepl qui peut le faire du coréen vers l'anglais mais pas vers le français 8-/ Il est dit que c'est la R&D Hyundai qui a demandé l'échange, pour récupérer la batterie pour l'étudier. Il est dit aussi que le conducteur chargeait quasi systématiquement à 100% en charge rapide. Il n'a jamais pris en compte les recommendations (charge à 80% max). De toutes façons, vu le kilométrage quotidien (et comme évoqué dans le thread), la batterie ne devait pas rester à 100% bien longtemps... L'ICCU est mort à 660'000 km, remplacement payant. Edit un peu plus tard : le titre de l'article français est du coup parfaitement putaclic. La R&D Hyundai était trop contente de pouvoir mettre la main sur une batterie avec autant de kilomètres (et avec un tel usage YOLO, 100% de charge DC quasiment tout le temps) pour l'étudier. Ce n'est pas un remplacement préventif ni une batterie "offerte"...

La video qui a tout lancé : Ici : https://www.facebook.com/groups/938184509942736/permalink/2115590818868760/?rdid=1iy0LJXjJT1migSE# Ici : https://old.reddit.com/r/Ioniq5/comments/1jfecld/impressive_over_400k_miles_ioniq5/?tl=fr Ici : https://www.ioniqforum.com/threads/this-hyundai-ioniq-5-has-over-400-000-miles-here’s-what-broke.52472/ Ici : https://insideevs.com/news/754979/hyundai-ioniq-5-400000-miles/ Ici : Liste non exhaustive, il suffit de chercher "hyundai 400'000 miles". Et ici : https://www.autojournal.fr/actu/insolites-actu/il-fait-660-000-kilometres-en-hyundai-ioniq-5-la-marque-lui-offre-une-nouvelle-batterie-380868.html (le copier/coller maintenant sourcé de l'OP)

Selon Bosch, les gammes S4 et P auraient les même performances (pour véhicules non Stop&Start) : https://bosch-easyway.fr/les-batteries-bosch Les gammes S4E et PE correspondent aux S&S et plus adaptées "décharges profondes". Mais la S4-005 (équivalent de la P0004) n'est pas du tout au même prix. Pourquoi es-tu parti sur la P0004 ? A cause de sa hauteur (175mm vs 190mm pour la S4-005) ou il y a une autre raison ?

Et ça y est, j'ai eu mon premier message d'erreur 12V cet après-midi (15h30, voiture garée verrouillée). Elle n'avait pas été branchée à son chargeur depuis jeudi (dernière charge 80%), garée ce matin avec 48% et au moment de démarrer "Tension de la batterie 12V faible, garez vous avec prudence" (alors que la voiture refuse démarrer, c'est cocasse). J'ai "coupé le contact", crié un bon coup et recommencé et cette fois c'est passé... BlueLink ne voit aucun problème avec la batterie 12V. Ca me fatigue (la i3 m'a fait le coup il y a trois semaines et la fortwo la semaine dernière).

Je me suis rendu compte hier que j'avais aussi la peinture qui se tirait en haut des portes arrières... Pour les bruits de craquements, je suis persuadé de la même chose : c'est structurel donc à part la traverse, je ne vois pas. Pendant tout l'hiver (au frais), zéro bruit. Depuis deux semaines qu'il fait soleil (et plus chaud), le toit en verre et la caisse se dilatent mais de la même manière et ça donne l'impression de s'enfoncer (deux pièces qui frottent/se déforment) à chaque ralentisseur. Les claquements, ça se gère avec des rondelles ou des patins en feutrine. Mais la structure...

D'après ce que je viens de voir à l'inscription, c'est 0.59€ le kWh quelque soit le fournisseur (>25 kWh), du moment que ça n'est pas une de leurs propres bornes. Sur leur réseau (quelques bornes 150 kW prises au hasard), ça semble être 0.49 le kWh.

J'aimerai bien des informations en plus (pour comprendre). La charge ne peut pas descendre en dessous de 6A (soit 1.4 kW environ), la voiture arrête la charge déconnecte en dessous. Il se passe quoi/comment du coup ? Ca tape dans la batterie de traction pour faire l'équilibrage (à 0.2 kW de conso) puis ça remet un coup de charge (6A mini) ensuite ? La voiture prendre le 6A de charge mini et fait disparaître en chaleur les 1.2 kW en trop ? Autre chose ? Je viens de vérifier un truc, j'ai chargé à 80% cet après-midi, la charge s'arrête brutalement : Lors de ma précédente charge à 100%, l'arrêt est beaucoup plus "doux" :

On peut l'avoir sur l'écran de guidage/infotainment en attendant (en vue carte).

Source ? Je croyais qu'il fallait monter à 100% et laisser branché pour que l'équilibrage des cellules se fasse.