zetwabf

Il y a plusieurs personnes qui, en me posant des questions sur la voiture électrique, me demande si c'est vraiment nécessaire de prendre l'option charge rapide, parce que leur vendeur leur a dit que ça servait pas... Vous comprenez vite qu'il s'agit du losange et de sa petite soeur.

Comme ils demandent le kilométrage annuel, c'est pas non plus la fin du monde que d'en tenir compte pour la durée d'un amortissement linéaire.

Au bout de 10 ans la batterie aura vieilli, au bout de 20 je suis certain qu'elle sera morte. Pour une NMC tu mets 1500 fois le WLTP (moins d'autonomie ne veut pas dire qu'on ne va plus s'en servir) 4500 pour une LFP. J'aurais tendance à dire que c'est mort au premier des deux termes échus. Mais utiliser une moyenne pour des usages très différents, c'est pas pertinent pour tout le monde. D'où le besoin de recalculer pour son cas personnel.

Ca dépend de ce que compte en faire l'acheteur. Mais ça tombe bien, Tesla commence à avoir pas mal de recul sur le vieillissement de ses batteries. Mais l'analyse de cycle de vie ne se calcule pas forcément en années tu sais. Prenons comme exemple la Spring pour laquelle j'ai réfléchi dans mon cas. Chimie NMC, 1000 cycles avant d'atteindre 70% de la capacité initiale. Je fais 20 000 par an, donc en 10 ans elle sera bien dégradée, rajoutons 10 années de plus utilisée comme voiture de dépannage pour des trajets plus courts à 5 000 km par an. Je table sur 250 000 km avant la poubelle. En prenant mon critère à moi qui suis du genre à finir mes voitures. Un BMS, un convertisseur à changer ça pique, mais ce qui fera mal et me poussera à l'envoyer à la ferraille, ce sera la batterie (surtout qu'on n'en trouvera plus de ce modèle). Tu y mets 7T de CO2 pour la fabrication voiture + batterie (j'ai pompé les sources de lachaineev.fr) et pour faire les 250 000 km : 34750 kWh produits la nuit à 40 g / kWh (WLTP et éCO2mix) nous donnent 1T390. Tu divises les 8T390 par 250 000 et tu as 33g/km. Libre à toi d'établir le scénario de ta model 3 comme tu veux. Voiture principale toute sa vie ou reléguée au second plan à partir d'un moment, kilométrage annuel, usure calendaire prépondérante ou usure par cycle de charge... Tant que tu l'adaptes à ton utilisation, ça te donnera une idée précise.

Franchement, leur parti pris est idéologique. Pour un bien, on prend son analyse de cycle de vie et on applique le prorata de l'utilisation dans l'année, c'est tout. L'intérêt de ce bilan c'est d'évaluer un mode de vie, pas de savoir si cette année précisément on a pété un score. Je sais ce qu'il en est, c'est l'essentiel. Mais un poil plus de pédagogie sur la valeur obtenue n'aurait pas fait de mal.

Pour la mienne ça marche en V2. Comme les V3 ont été prévus pour être plus simples et moins coûteux dès leur production, je crains qu'ils ne puissent en fait tout simplement pas descendre aux 260 V de notre batterie et que ce soit à tout jamais foutu. Mais devoir vérifier à chaque fois la version... J'ai viré Tesla de mes planifications, c'est plus simple.

Et si on ne peut pas compter dessus, on n'y va plus. J'ai déjà été en situation très difficile parce que j'avais pu charger sur une certaine borne la nuit, mais qu'ailleurs pour une autre je ne pouvais pas. Si je ne peux pas me reposer dessus, je n'y vais plus. Tant pis pour la bière en boutielle de 75 cL qu'il est pratique d'offrir quand on est arrivé. Quant aux bornes Tesla... J'ai aussi été en galère. On va dire qu'ils n'ont pas le même sens pour le mot "norme" que moi.

Tout à fait. Et le budget Suisse fonctionne différemment du nôtre. Là, une source est affectée à une dépense. En France, les recettes quelles qu'elles soient entrent dans le budget total. Les dépenses se font ensuite sur le budget Total. Donc en Suisse en effet, les électriques roulaient sans financer les routes. Ce n'est pas le cas ici.

Les rallonges du commerce sont en 1.5 mm2. Ça avec la longueur de fil et la durée de charge fait que ça chauffe beaucoup. Tu risques de griller une nouvelle prise, si ce n'est mettre le feu à la maison.

Faut pas oublier que Guillaule pilote des avions. Pour lui, au quotidien, c'est très facile d'avoir une perseption de son environnement et une anticipation très supérieure au conducteur lambda. (Mon papa avait eu son brevet de pilote et par la suite ça a conditionné deux ou trois trucs dans ma conduite accompagnée dont je ne suis pas mécontent).

Mais le bilan est un outil. On peut ensuite l'adapter à son usage. Par exemple, je ne joue pas le jeu du marché automobile et de la décote. Quand j'achète, c'est pour finir. Donc si j'adapte l'amortissement CO2 sur quelques points, je garde espoir.

Le "increvable" est surtout conditionné par les contraintes économiques. Si en Afrique subsaharienne les kilométrages sont énormes, c'est parce qu'il y a des pièces de rechange et de la main d'oeuvre à pas cher. Chez nous, pour le moindre soucis ce sont de grosses factures alors que la valeur du véhicule dégringole avec le temps. C'est aussi pour ça que les assureurs mettent à la casse rapidement. Sur un VE, tant que la batterie va bien, on peut espérer continuer à faire des frais. Et quand la batterie flanche rapidement, si le frabricant veut tout changer, il existe des spécialistes qui ne changeront que quelques éléments.

En tout cas merci messieurs, c'est agréable à lire ce débat de points de vue. Ça change de "les motards vont vite, ils sont dangereux. Qu'est-ce qui permet d'être au-dessus des lois?"

La réduction de la durée de vie est principalement économique. Quand il faut mettre plusieurs milliers d'euros pour un moteur cassé, c'est toute la voiture qui part à la casse. Avec des batteries LFP (plus de potentiel de cycles) de belle capacité (50 kWh font plus de km par cycle que 25), je ne serais pas étonné que les VE dépassent l'endurance des thermiques 4 cylindres atmosphériques "increvables". La diminution des émissions se fera aussi par la production des biens et services. Tout finira par être évalué et amélioré. Alors en effet, l'impact d'un fromage ou d'un meuble ne sera plus le même dans quelques années.

Le NACS ne peut pas prendre en charge le triphasé (en même temps, c'est normal en amérique du Nord, il n'y a que deux phases) et chez nous, visiblement les consommateurs recherchent le 11 kW mini. Du coup, ça risque pas de passer. Mais pour moi, il vaudrait mieux se limiter à une phase en 7,4 kW avec un chargeur qui tourne au plus près de sa puissance nominale et au rendement optimum car ça limite les pertes. Du coup, il pourrait être intéressant. Mais il va falloir que le marché s'adapte un peu.