Ernwen

Je confirme, sur borne Lidl la puissance plafonne à 60 kW.

C'est à mon avis suffisant et c'est ce système qui est présent sur la plupart des véhicules, et même tous ceux que j'ai possédés. Un système de mesure de pression est bien plus complexe, fragile et impose des contraintes à chaque changement de pneu. Et puis même si une seule roue pouvait être incriminée, pour ma part je contrôle toujours les 4. Bref rien de bien gênant à mon avis.

C'est impossible puisque ce système ne détecte que les différences entre roues. Il ne peut pas savoir laquelle est hors des clous.

RAS pour moi. Pas de plantage ou de bug.

MàJ faite. Effectivement l'onglet Tout terrain est présent. Mais surtout, pour le peu que j'ai pu l'essayer, les vibrations du volant (que j'avais modéremment autour de 105) ont l'air d'avoir complètement disparu !

Idem pour moi. Je trouve le chauffage en mode auto bien géré. 21-22 en hiver, 24-25 en été, ça marche tout seul. J'ai une PAC.

Oui mais ces broches sont inoffensives, tout comme une prise usb. Pour ma part je préfère une trappe non verrouillable. Un verrouillage n'empêchera pas un malfaisant de la forcer et les dégâts seront bien pires. De plus, ces malfaisants sont la plupart du temps idiots et auront la trouille d'y mettre les doigts, et encore plus de pisser dessus !

Hier j'ai activé l'auto charge chez IECHARGE. Nickel, j'adore ce réseau !

Sur borne publique 22 kW c'est du triphasé : la borne peut envoyer 32 A par phase, soit 7.3 kW par phase, donc 22 kW en tout. Le chargeur AC de la voiture étant limité à 11 kW, il ne pourra prendre que la moitié du courant disponible, soit 16 A. Ainsi au tableau de bord tu liras "3 (phases) et 16 (ampères)". Sur borne privée mono (la majorité des installations privées) la borne pourra envoyer 32 A sur une phase, soit 7.3 kW max. Le chargeur étant toujours limité à 11 kW, il pourra donc accepter tout le courant disponible. Ainsi tu liras "1 (phase) et 32 (ampères)".

Mon expérience hier: Venant d'apprendre que des bornes DC venaient d'être installées près de chez moi (GreenSpot via l'app Easy Charging Quality) je m'annonce sur place pour charger. J'installe l'app sans souci grâce au QR code sur la borne. 1er souci: la station n'est pas indiquée sur l'app ! Une carte (virtuelle pour l'instant) a été créée à l'inscription : je décide de l'utiliser. Bingo elle est reconnue ! Il me faut alors scanner le QR code sous la prise : nada, QR code non reconnu... En désespoir de cause j'essaie tous mes badges (5 ou 6): aucun n'est reconnu sauf Chargemap ! Vérification faite, la station est déjà présente sur la carte Chargemap (alors que la carte officielle n'est pas encore mise à jour). Conclusion: Chargemap fait mieux que les app dédiées sur leurs bornes adhoc !

Pas si bizarre que ça : ça ne leur coûte rien, en effet. Mais ça peut leur rapporter gros ! Aujourd'hui la plupart des marques implantent de base la plupart des fonctionnalités si le hard associé est bon marché. Ça permet d'uniformiser la production et donc d'abaisser les coûts. Ensuite, si le client la veut il suffit de mettre le logiciel qui va bien et d'encaisser le surcoût de l'option. Mercedes fait bien pire en louant à la durée les options voulues par le client. Sans compter Tesla qui commence à implanter dans ses modèles d'entrée de gamme la même batterie que dans les versions à meilleure autonomie. Le bridage de l'autonomie est fait par logiciel. Gageons que bientôt les propriétaires pourront débloquer la capacité totale moyennant qques milliers de dollars supplémentaires !

Bizarre en effet... Un petit reboot ?

En déverrouillant les dossiers via la commande en haut, les appuie tête se rabattent également.

J'ai en effet rebooté mais je n'avais pas essayé avant.

Chez moi tout fonctionne, même sur les 2 trajets de 4 km effectués ce matin: visibles sur l'écran central et sur le téléphone. Sur long trajet c'est sans doute pas inutile. Et si les recharges sont également consignées ce sera top !

Dans nos Volvo on a les 2 extrêmes: - One pedal désactivé : roue libre, aucune régen, tout aux plaquettes (si j'en crois les indications de l'assistant d'autonomie) - One pedal activé : frein moteur modulable par le lever de pied et pouvant être très fort, regen très importante, plaquettes n'intervenant qu'en freinage de quasi urgence. La sensation à la pédale est bien différente: plus de mordant et de puissance. Ce dernier mode, après un temps d'accoutumance est quasi plébiscité : quel confort que de ne pas utiliser la pédale de gauche, même en montagne !

Le système ne vérifie pas directement la pression mais les écarts du régime de rotation entre chacune des roues après etalonnage. En bref si une roue se dégonfle son rayon diminue donc son régime de rotation par rapport aux autres augmente: c'est détecté. Si toutes les roues se dégonflent uniformément ça ne détecte aucune anomalie.

Bizarrement, ce matin, alors que la 2.11 est installée depuis plusieurs jours, Google a fait des siennes : messages d'avertissements jamais vus auparavant et surtout deezer avait disparu alors que tidal (désinstallé depuis plusieurs semaines) était de retour ! J'imagine que suite à la 2.11 il y a eu une màj de Google qui n'a pas pris en compte la dernière conf, et donc que Volvo n'y est pas pour grand chose. Mais ces régressions de la part de Google me laissent un sentiment de manque de robustesse. Jamais rencontré ça chez Apple !

En ce qui me concerne je n'ai jamais rencontré de bugs, que ce soit avec la 2.11 ou les précédentes. Et yt fonctionne.

Étonnant qu'Android automotive bugge autant alors qu'Android tout court est un excellent OS (je le reconnais volontiers, étant nourri à la Pomme).

Quasi certain que ce sont les mêmes moteurs. La différence de puissance n'est à mon avis même pas déterminée directement par la batterie, cf le delta de puissance entre P6 et P8 vs delta de capacité. La différence de puissance serait calée (je pense) pour offrir les mêmes perfs quel que soit la masse à vide. Et c'est par logiciel que la limite de courant (et donc de puissance) est fixée. Industriellement ça ne fait que gérer les versions de logiciel, tout le hard restant identique, sauf la batterie. Quoique Tesla semble monter des batteries de taille identique sur certains modèles et s'amuse à brider l'autonomie par logiciel. Mais là c'est pousser l'optimisation (et le foutage de gueule) à son paroxysme.

2.11 installée hier soir pour moi. Et suppression de la recharge induction faite ce matin ! Pour ce qui est du crochet d'attelage, je n'ai vu aucun changement.

Je ne pense pas qu'on puisse dépasser de beaucoup cette puissance car le hard de la voiture est dimensionné en fonction. Par contre on peut très bien imaginer que Volvo, au fur et à mesure de l'expérience acquise, puisse améliorer la courbe de charge lors d'une màj pour la rendre plus "joufflue", ou au contraire la brider un peu s'il s'avère que les batteries souffrent trop. Dans ce dernier cas il est certain qu'ils agiraient pour préserver la fiabilité. Dans le cas contraire, c'est pas sûr car il ne faut pas trop améliorer une voiture, ça peut retarder l'envie d'en changer ! (selon le point de vue du constructeur bien sûr).

Je constate les mêmes chiffres sur mon xc40 fwd.

En effet les Suc, en plus d'être bon marché, sont nombreux, fiables et faciles à utiliser (pour qui est utilisateur de smartphone, ma belle-mère en serait incapable !). Ceci dit, le souci que j'ai eu chez Tesla m'a fait aller chez IECharge (pas très loin): en pleine campagne (mieux qu'un parking surchauffé d'hypermarché), aussi rapide et seulement 30 cts/kWh !