EnVoitureSimone

A la bonne heure ! Il ne reste plus qu'à espérer pour les capteurs de pluie. Et le capteurs ultrasons. Et les lidars... enfin si Tesla veut rester dans la course face au constructeurs traditionnels et aux nouveaux acteurs chinois qui arrivent petit à petit à une maturité électrique.

Lis l'article https://electrek.co/2025/08/04/tesla-withheld-data-lied-misdirected-police-plaintiffs-avoid-blame-autopilot-crash/ ! Dans certaines conditions (AP engagé ?), la Tesla est programmée pour envoyer toutes les informations relatives à l'accident aux serveurs de Tesla et effacer ce même contenu du véhicule ! C'est une action volontaire, réfléchie et assumée !

C'est affligeant un tel comportement de voyou qui a été sciemment planifié et codé (la suppression des preuves locales) et assumé pendant longtemps en mentant aux experts et à la justice ! "Within ~3 minutes of the crash, the Model S packaged sensor video, CAN‑bus, EDR, and other streams into a single “snapshot_collision_airbag-deployment.tar” file and pushed it to Tesla’s server, then deleted its local copy. [...] We know that now, thanks to forensic evidence extracted from the onboard computer. [...] The plaintiffs tried to obtain this data, but Tesla told them that it didn’t exist. Tesla’s written discovery responses were shown during the trial to prove that the company acted as if this data were not available. ..." Vraiment un comportement de petite frappe prête à tout pour ne pas assumer ses responsabilités ! 😱 Certains ont encore confiance en Tesla ? Issu du lien donné page précédente: https://electrek.co/2025/08/04/tesla-withheld-data-lied-misdirected-police-plaintiffs-avoid-blame-autopilot-crash/

Merci, elle est bien à jour. Mais les mises à jour logicielles ne permettent pas de corriger un conception matérielle défectueuse ! 🤷‍♂️

Non non non... Si Tesla Vision est passable (pas au niveau des ultrasons), les essuies-glace sont définitivement merdiques et Tesla s'entête !

Pas si sur: https://abc7news.com/post/tesla-plans-roll-robotaxi-service-san-francisco-bay-area-weekend-report-says/17290394/ !

C'est du Bluetooth Low Energy (BLE) qui est utilisé pour la clé (https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_us/GUID-E004FAB7-1C71-448F-9492-CACF301304D2.html). Et il semble que le BLE reste actif sur Android quand le BT est coupé ! 🙄 Bug ou fonctionnalité, pas clair. Et difficile de dire si c'est lié à des versions d'Android ou des implémentation des constructeurs. Pour en savoir plus, il faudrait vos version d'Android et marques de téléphone ?

Ah. Étonnant car l'UWB n'est arrivé qu'avec la Highland ! 🤔

Donc model Y dépouillé, rien avoir avec le model 2 (si c'est flou...) ?

Tu n'aurais pas une Model 3 récente (manifestement oui) et un téléphone récent, supportant tous les deux l'UWB ?

On peut en déduire deux choses: - s'il ne découvre qu'à la fin qu'il y avait un volant, c'est qu'il n'est pas tant impliqué que ça dans la conception et le suivi (ou alors ses ingés lui mentent) - Il croyait déjà en 2018 à la conduite autonome et à la possibilité d'homologuer un véhicule sans volant ! 🤡

Oui, il y a des améliorations, mais ce système n'est pas capable de faire la différence entre un trottoir de 3 cm, un obstacle de 10cm ou un mur de 3m ! 😤

Parfois les mises à jour s'accompagnent des paramétrages changés, je l'ai constaté plusieurs fois pour la clim. Est-ce le cas aussi pour ce paramètre ? Mystère et boule de gomme ! Content que ce soit résolu en tout cas.

Je pense qu'il faisait référence à l'option "garder les ports USB alimenté" (formulation faite de tête) qui doit empêcher le véhicule de passer en veille (edit: voir ici: Pour être sur qu'il passe en veille, que dit l'app: "en veille depuis xx heures" ? La voiture ne passant pas en veille pourrait expliquer cette consommation d’énergie.

C'est ça non: https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043729532 ? Comme c'est imbitable, Gemini m'a fait un résumé: Le Décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 est une application concrète de l'Ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021, qui visait à adapter le cadre juridique français à l'émergence des véhicules dotés de systèmes de conduite automatisée. Ce décret vise à préciser les règles de responsabilité pénale et les conditions d'utilisation de ces véhicules. Voici des détails supplémentaires sur les points clés : Définition et Caractéristiques des Véhicules à Délégation de Conduite : Le décret définit précisément ce qu'est un "véhicule à délégation de conduite". Il ne s'agit pas seulement d'une voiture avec des aides à la conduite, mais d'un véhicule équipé d'un "système de conduite automatisée" capable de prendre le contrôle de la conduite dans certaines conditions. Il spécifie les caractéristiques techniques de ces systèmes, notamment leur capacité à effectuer des manœuvres de conduite de manière autonome (direction, accélération, freinage) et à interagir avec le conducteur humain. Il distingue clairement les situations où le système prend le relais de la conduite de celles où le conducteur reste entièrement responsable. Conditions d'Utilisation et Information du Conducteur : Le décret insiste sur l'importance de l'information du conducteur. Lors de l'achat ou de la location d'un tel véhicule, le conducteur doit être pleinement informé des capacités et des limites du système de conduite automatisée. Il établit le "niveau d'attention" requis du conducteur même lorsque le système automatisé est actif. Cela signifie que, selon le niveau d'autonomie du véhicule, le conducteur peut toujours avoir une obligation de surveillance de son environnement de conduite. Il encadre les conditions dans lesquelles le système automatisé doit être utilisé, par exemple, sur certains types de routes ou dans certaines conditions météorologiques. Responsabilité Pénale et Exonération : C'est un aspect crucial du décret. Il vise à clarifier la responsabilité en cas d'infraction routière (excès de vitesse, non-respect des distances de sécurité, etc.) lorsque le système de conduite automatisée est actif. Le décret prévoit des conditions d'exonération pour le titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule si l'infraction a eu lieu alors que le système de conduite automatisée était en fonction et que le conducteur a respecté les conditions d'utilisation et d'attention requises. En substance, si le système est en faute, la responsabilité peut être transférée du conducteur au concepteur ou à l'opérateur du système, sous certaines conditions. Systèmes de Transport Routier Automatisé de Personnes (Navettes Autonomes, etc.) : Le décret ne se limite pas aux véhicules individuels. Il s'étend aux systèmes de transport collectif automatisés, comme les navettes autonomes. Pour ces systèmes, il définit les spécificités techniques, le périmètre d'utilisation (par exemple, sur des trajets prédéfinis) et les conditions d'exploitation. Il précise les modalités d'interaction entre un opérateur humain (qui peut superviser plusieurs véhicules à distance) et le système, ainsi que les infractions qui pourraient être imputables à cet opérateur. Des règles de sécurité strictes et des procédures de démonstration de leur conformité sont établies avant leur mise en service. Rôles et Responsabilités des Différents Acteurs : Le décret attribue des rôles clairs à l'organisateur du service (par exemple, une collectivité locale), au concepteur du système (le fabricant du véhicule ou du logiciel), à l'exploitant (la société qui gère le service de transport) et aux organismes qualifiés accrédités (chargés de vérifier la conformité et la sécurité). Le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), qui est une autorité française, se voit attribuer des responsabilités spécifiques pour l'homologation et la supervision de la sécurité des systèmes de transport routier automatisé de personnes. En résumé, ce décret est une étape importante dans l'adaptation du droit français à l'évolution technologique des véhicules autonomes, en cherchant à définir un cadre juridique clair pour leur utilisation et à déterminer les responsabilités en cas d'incident.