StephaneM60

C'est pas tant un problème de l'IA, mais la nature même d'une IA comme ChatGPT : c'est une IA générative, donc elle est conçue pour générer (donc inventer) du contenu. Et très schématiquement ça fonctionne en prédisant des bouts de mots qui statistiquement s'enchaînent de façon cohérente. A aucun moment ChatGPT ne comprend ce qu'il génère, c'est totalement abstrait pour lui (il ne fonctionne qu'avec des chiffres) et ce qui est amusant c'est qu'un LLM (Large Language Model) comme ChatGPT est capable de générer également des images. Initialement prévu pour le texte, ça fonctionne aussi pour générer des images. Alors certaines recherches essaient de démontrer que ces LLM font preuve de compréhension lorsqu'on "dissèque" leur fonctionnement. Pourquoi pas. Reste que pour le moment, elles peuvent sortir des choses qui sont totalement fausses. C'est pour ça qu'il faut les utiliser pour ce qu'elles sont (le LLM) : des générateurs de contenus et pas des moteurs de recherche. Quand on sait que Copilot est utilisé pour des conseils santé (en dehors du boulot) ça fait peur ! (C'est un étude qui vient de sortir). D'autant plus que Copilot, contrairement à ChatGPT d'il y a quelques années, utilise le contenu d'Internet (sauf à lui interdire et encore je ne sais même plus si c'est possible, tellement l'interface change tous les jours 🤪)

Entre 20 et 30°C

La prise est totalement passive, elle délivrera 32A si le chargeur sollicite cette puissance. C'est donc le couple chargeur / voiture qui détermine la puissance de charge et pas la prise. Si la Mégane réchauffait activement la batterie pour la recharge, alors la puissance serait utilisée pour réchauffer la batterie et non pour recharger jusqu'à ce que la recharge soit possible et cela permettrait le chargement, il serait simplement plus long. Mais ce n'est pas ce que dit le manuel : le manuel dit en dessous de -25°C pendant 7 jours, la voiture peut ne pas charger (et pas de solution offerte dans ce cas, si ce n'est d'attendre que ça se réchauffe tout seul) Et ce n'est pas le sujet : le sujet c'est "il faut réchauffer l'habitacle par temps très froid, sinon la recharge peut ne pas se faire" selon ChatGPT. Or si c'était le cas ce serait mentionné dans le manuel (et ma comparaison avec la Leaft sert à ça => lorsqu'il est prévu quelque chose pour lutter contre les basses températures, c'est indiqué dans le manuel; et les Leaf Nord Américaines n'avaient pas de thermoplongeur mais bien des éléments dans la batterie de traction pour la réchauffer, qui sont absents sur celles vendues en France). Je pense que le contenu généré par ChatGPT c'est une construction cohérente qui prend en compte : 1) le lien entre vitesse de recharge et température 2) les problème qu'ont rencontrées les 1ere Méganes avec la recharge rapide pour lequel il était nécessaire de faire marcher la clim pour que ca recharge (mais quand il faisait chaud) 3) la notion de préconditionnement de batterie lorsqu'il fait froid Il n'en faut pas plus pour qu'à partir de ces données ChatGPT invente un contenu qui affirme qu'il faut faire marcher le chauffage pour pouvoir recharger sa batterie. A faible puissance de recharge, il n'est pas nécessaire de réchauffer une batterie NMC qui fonctionne même à -20°C, pourquoi donc gaspillerait on de l'électricité pour réchauffer la batterie sans en tirer aucun bénéfice ?

En fait ça n'a pas de sens : "La prise n'a pas assez de puissance pour lancer la charge". La prise déjà délivre ce que lui demande le chargeur, donc elle est totalement passive dans l'histoire. C'est le chargeur qui tire une certaine quantité de courant alternatif et l'envoie à la voiture tel quel (un chargeur c'est ni plus ni moins qu'un relais) Donc soit le chargeur était gelé et le relais collé par le gel et n'envoyait aucun courant à la voiture, soit le chargeur a fonctionné, délivré le même courant que d'habitude mais la voiture a buggé, autrement si le chargeur dans la voiture avait fonctionné, et que la batterie n'était pas sous les -25°C ça devait charger (après tout y'a rien de magique : on envoie le courant et soit le courant arrive à circuler à travers la batterie, soit il n'y arrive pas). Si le chauffage a fonctionné après : soit le chargeur avait dégelé et donc s'est mis à délivrer du courant, soit la voiture s'est décidé à collaborer à nouveau... A priori : chauffage ou charge, le chargeur domestique délivre la même puissance (à vérifier)

Si c'est comme sur certains autres véhicules : il y a un autre moyen de chauffage que la PAC pour monter en température rapidement (sur la Leaf c'est un chauffage céramique par ex.) et la PAC maintient la température par la suite. Mais bon la Mégane est tellement particulière... on sait (parce que Renault en fait la réclame) qu'il y a un circuit de récupération de la chaleur de la batterie et du moteur (avec un fluide) pour réchauffer l'habitacle (donc dans ce sens là on sait que chauffage et chaleur batterie sont liés 😉)

Voici ce qui est indiqué dans le manuel du véhicule : A aucun moment il n'est indiqué que préchauffer l'habitacle est nécessaire au rechargement de la voiture. La seule mention du préchauffage est pour indiquer que ça augmentera la durée de recharge. Cela confirme également que le type de batterie utilisée dans la Mégane supporte bien des températures négatives et que c'est sous les -20°C que les problèmes de recharge surviennent (et que donc Renault n'a rien prévu pour éviter que la voiture ne puisse pas recharger, contrairement à d'autres voitures : voici ce qui existe sur les Leaf en Amérique du Nord : Le chauffage de la batterie Li-ion permet d'éviter le gel de la batterie et une perte significative de sa puissance en cas de températures basses. Le chauffage de la batterie Li-ion s'active automatiquement lorsque la température de la batterie est inférieure ou égale à -17 °C (-1 °F) environ. Le chauffage de la batterie Li-ion se désactive automatiquement lorsque la température de la batterie est supérieure ou égale à -10 °C (14 °F) environ.) Le préchauffage de l'habitacle n'est donc pas nécessaire pour la recharge par temps froid. Par contre il augment la durée de recharge. Par contre le préchauffage (voiture branchée ou débranchée) a nécessairement un impact sur la température de la batterie de traction, cependant vu la durée du conditionnement (10 min sur la Mégane), l'effet doit être très limité. C'est comme pour la recharge : dans le manuel on préconise de recharger juste après avoir roulé, car la batterie est "chaude", donc recharge plus efficace; mais certains recommanderont de recharger juste avant de partir pour que la batterie soit "chaude" au moment d'utiliser le véhicule. Par exemple si heures creuses entre 22h et 6h et que vous utilisez la voiture à 6h30 : soit vous chargez directement à 22h et la voiture sera chargée avant 6h, soit vous débutez après 22h pour que la charge se termine à 6h... Cette dernière option c'est celle qui était utilisée sur mon Kia Soul EV, alors que dans d'autre véhicules c'est l'autre option qui est utilisée...

L'IA vous a généré du contenu cohérent mais qui n'est pas exact. Les LLM doivent être utilisés pour ce qu'ils sont : générer (inventer) un contenu. En revanche si vous cherchez à vérifier un fait exact, il faut éviter les LLM et privilégier un moteur de recherche classique. Bref ce n'est pas parce que ChatGPT à généré une réponse que cette réponse est parole d'évangile. Notre Mégane a toujours été en mesure d'effectuer une recharge sur prise renforcée sans jamais avoir eu besoin de programmer le chauffage de l'habitacle. Mais je ne vis pas au Canada, donc la température la plus froide qu'elle n'a jamais rencontrée doit être -10°C. Et il en va de même pour toutes les autres VE qu'on a / a eu entre les mains : Soul EV / Kona / Leaf. Si votre Mégane n'a pas chargée, je pencherais plutôt pour un bug de transmission de l'appli vers la voiture, si la planification de charge avait été faite par l'application (vu le nombre de fois où cette transmission ne se fait pas). Les batteries NMC (qui équipent la Mégane) sont nettement moins sensibles au froid que les LFP puisqu'elles continuent à fonctionner jusqu'à -20°C tout en conservant 60 à 70% de leur capacité, il n'est donc pas nécessaire de les réchauffer pour utiliser la voiture ou la recharger lentement. Il n'y a que la recharge rapide qui nécessite de réchauffer la batterie pour que celle-ci soit réellement rapide.

Je ne suis pas certain que ce soit le cas sur la Mégane (du moins sur toutes les versions) ni même sur tous les véhicules. Le préchauffage de la batterie existe mais en général dans les régions où les températures sont fortement négatives (Canada par exemple). Dans le cas de la Leaf (dont la batterie n'est thermorégulée d'aucune manière), celles vendues au Canada disposent d'office d'un dispositif pour réchauffer la batterie (de mémoire il s'active lorsqu'on préchauffe l'habitacle, à vérifier, peut être aussi si on programme une charge) Peut être que les Tesla également disposent de ce système. Toutefois, en préchauffant l'habitacle, la batterie de traction est sollicitée donc, même sans réchauffage actif, elle va se réchauffer naturellement. Le réchauffage de la batterie (vue sa masse) est une dépense énergétique importante, ca explique pourquoi il n'est fait que lorsqu'il représente un bénéfice net (comme pour recharger plus rapidement, ou bien tout simplement pour que la voiture puisse fonctionner)

Il y a plusieurs code d'archivé, dont deux qui n'ont rien à voir avec la batterie : le B2555 qui concerne un court-circuit sur l'éclairage plafonnier et le C1A16 qui concerne le système d'assistance au freinage. Les autres sont liés à la batterie, le contrôleur de batterie, le contrôle du moteur et le contrôleur de la voiture et j'ai pas trouvé de trucs évidents à priori. Surtout si on ne sait pas si ces codes sont archivés depuis longtemps ou bien si ils sont tous apparus le jour du mode tortue. Instinctivement je pencherais pour une lecture d'une valeur quelconque en dehors de plage admises : soit une tension, soit une fuite de courant, soit une température. Ca peut être rien du tout, come être un signe avant coureur d'un problème futur... Il y a avait quelque chose de particulièrement inhabituel ce jour là ? Genre c'était très humide, ou très froid, ou très chaud (bon c'est pas trop la saison mais on ne sait jamais)... Comme d'habitude on pourra suspecter la 12V qui a pu avoir un moment de faiblesse lors du démarrage. Par exemple sur ma Leaf : quand le préchauffage est enclenchée, voiture non branchée sur la chargeur, lorsque je démarre la voiture : le rétroviseur de gauche ne se déploie pas alors que dans tous les autres cas oui... Clairement c'est un problème de sous-tension (et probablement aussi de ce rétro qui doit nécessiter un peu plus de force pour se déployer)

Sur une borne c'est d'autant plus surprenant. Le chauffage peut consommer plus que ce que peut apporter un chargeur domestique (8A ou 10A) mais certainement pas autant que ce que peut délivrer une borne (jusqu'à 3 x 32 A). Donc oui, il y a un bug quelque part. Déjà il faudrait vérifier que hors charge, lorsque le préconditionnement est lancé alors il y a bien un consommation sur la borne. Après il faudrait que je vérifie niveau % de batterie comment ça se passe sur la notre, car notre borne pilote la charge (vu la fiabilité nulle des services connectés Renault), donc lorsque la voiture conditionne notre borne ne délivre aucun courant à moins que la voiture soit en train de charger. Dans mes souvenirs, il me semble que la voiture soit ralentissait la charge pendant le conditionnement, soit gagnait quelque % après avoir chargé.

Ce n'est pas ce que j'ai constaté (sur deux véhicules équipés d'une pompe à chaleur : la Leaf et la Soul EV). En préconditionnant et en partant juste à la fin de ce dernier (de manière à ce que l'habitacle ne refroidisse pas). On dépense moins pour le chauffage en roulant, même sur un court trajet et donc l'autonomie du véhicule est plus grande. Maintenant la dépense énergétique globale est peut être plus élevée (peut être pas deux fois plus).

C'est possible : l'icône de batterie rouge est celui de la tension de la 12V. Le voyant de collision je crois que c'est celui qui indique que le radar anticollision ne fonctionne plus. Si la voiture s'était comporté correctement, avant l'arrêt vous auriez du avoir l'icône "tortue"... or à priori vous n'avez pas eu cet avertissement. Si par contre vous avez bien eu la tortue avant l'arrêt alors là je ne sais pas si la 12 est à blâmer : le BMS a très bien pu décider que la tension de la batterie de traction était trop faible et siffler la fin du game 😜

Il existe un post ici exposant une stratégie à adopter pour limiter le problème de la chauffe. Très succinctement : il faut privilégier les petites sessions de charge et laisser la voiture se reposer un peu avant / après la charge. C'est sûr qu'en faisant une charge compète à partir de 2% jusqu'à 80% la température va monter en flèche, surtout si on repart aussi sec derrière. Je n'ai jamais testé parce que je ne fais quasiment aucune recharge rapide sur ma Leaf, mais si je devais faire des essais, je ferais des sessions de charge de 15 / 20 min max. avec une petite pause de 5 mn après la charge. Puisque de toutes façons la charge sera longue si on fait une recharge complète plus d'une fois, autant fractionner. Je me rappelle avec ma Soul EV sur autoroute, je trouvais pas ça pénible de faire des sauts de puce, à peu près 80 km entre deux charges, puis 10/15 min de charge max et hop ça repart, bon ceci dit pas de problème de chauffe sur la Soul EV. Certes c'était très looooooooong de voyager, mais au moins ce n'était pas monotone 🤪

Le problème avec ces appareils c'est qu'ils ne supportent pas tous les mêmes protocoles, donc c'est un peu la loterie. Comme une "grosse somme" c'est un peu propre à chacun difficile de savoir ce que c'est 😉 Au pire chez Amazon la politique de retour est une sécurité (du moins si on est abonné Prime et qu'on n'abuse pas du système), si ça ne fonctionne pas hop on retourne. Le risque est double sur l'appareil : 1) qu'on ne puisse pas le connecter à son smartphone (risque augmenté si on possède un iPhone) 2) que l'odb ne décode pas tous les messages Avec celui à 29 € pour lire le SOH etc... tout est ok.

J'ai celui là qui fonctionne sur ma Leaf avec LeafSpy. On en trouve des OBD moins chers, mais je ne sais pas si ils fonctionneront correctement...

Aucune idée, selon certain documents, on souscrit pour une période d'un an, selon d'autres c'est un tarif par mois... Si je me rappelle bien certains ont réussi à souscrire, puis se faire rembourser quelques temps après et donc avoir l'accès gratuit pour un mois... Sinon cet abonnement a plusieurs options : le contrôle à distance (donc la climatisation / chauffage) et la mise à jour des cartes. Le seul truc vraiment utile donc c'est le démarrage du chauffage / climatisation à distance. Sachant que (sur un modèle de 2018) ça ne fonctionne pas forcément à tous les coups. D'autre part : si la voiture est utilisée à horaires fixes => c'est très facile de programmer le chauffage sur la voiture (et là c'est fiable à 100%)

Si des informations remontent et que tu peux contrôler la charge, c'est déjà que la voiture est bien connecté à ton compte Nissan. Contrairement aux voitures antérieures à 2019, pour les autres il y a effectivement un abonnement à souscrire pour tout ce qui ne concerne pas la charge de la voiture, et si je ne me trompe pas c'est offert pendant 2 ans (et encore faudrait voir si pendant les deux premières années ça survit au changement de propriétaire 😜)

Je n'en doute pas une minute. Tout ce que je dit c'est que l'intention n'est pas consciemment de nous entuber, mais d'essayer de nous protéger. L'idée d'une certification pour des usages nouveaux n'est pas forcément une mauvaise chose. C'est l'application qui en est faite qui est discutable. Sinon je suis d'accord sur tout le reste : un pro quelque soit sa certification n'est pas gage d'une installation parfaitement conforme à l'état de l'art. Pour ma part je n'ai pas fait intervenir d'IRVE pour installer ma borne, mais un électricien non IRVE. Cependant je reste dans la légalité puisque je ne fais pas monter à 32A, et j'ai vérifié que tout était conforme à la norme. J'ai fait faire cette installation (et refaire tout mon tableau électrique) justement parce que mon tableau avait failli prendre feu avec deux CRO (un à 10A et l'autre à 16A). Tout simplement parce qu'il y avait une malfaçon dans mon tableau (probablement due à l'intervention de l'ancien propriétaire) : j'avais un disjoncteur 32A sur une ligne prévue normalement pour du 10A et en plus avec un mélange de neutres (c'est le mélange de neutres qui a empêché que ça flambe). A partir de 16A ça commence à devenir dangereux, le moindre écart sur l'état de l'art et c'est un risque que ça tourne mal. Si j'étais responsable de la sécurité d'autrui, je me poserais forcément la question du "comment faire pour éviter ça ?"

Malheureusement... on constate que beaucoup savent lire, mais peu comprennent ce qui est écrit. Il faut préparer des consignes pour des étudiants pour se rendre compte à quel point c'est devenu compliqué de faire suivre des étapes simples... Mais sinon je suis d'accord, à la seule exception c'est qu'on peut faire ce qu'on veut, sauf lorsqu'on est susceptible d'impacter quelqu'un d'autre avec ce qu'on fait; de là deux possibilités : On assume ses conneries et on répare ses erreur tout seul comme un grand (on paie, on répare, on est privé de liberté...) On utilise des règles pour diluer la responsabilité (faire vérifier / engager un pro. certifié etc...) Quand la connerie a été faite, il faudra que quelqu'un paye. Alors payer avant que la connerie ne se passe, ou payer pour réparer les dégâts et panser les plaies 🤔 Si le monde était parfait et que tout le monde était honnête : on ne se poserait pas de questions, on regarderait les données et on agirait en connaissance. Est-ce que c'est le cas, je n'en sais rien. Il me semble que les belges doivent faire appel à un électricien qualifié et certifié et faire vérifier l'installation. Mais sinon, évidemment que les décideurs ne sont pas des meurtriers (quoi que avec un bon avocat des fois 😏); ça n'empêche pas qu'un décideur / responsable public sa mission, quand même, c'est de faire en sorte de s'assurer que tout se passe pour le mieux pour tout le monde

Honnêtement je ne sais pas comment ça se passe ailleurs donc difficile de porter un jugement. A priori je dirais qu'en France on a tendance à tout compliquer (c'est un sentiment hein 😉) Oui je suis d'accord. Les subventions partent d'un bon sentiment, mais on constate tous que généralement ça ne fait que gonfler les prix... Sur le principe, demander une qualification spéciale pour les installations de dispositif de recharge de véhicules électriques, ça ne me paraît pas idiot. La motivation vient peut être des études faites justement sur les installations des électriciens de base qui pourraient avoir inquiétés les autorités. On a tous pu constater que les professionnels peuvent parfois prendre certaines libertés lorsque certaines contraintes se présentent. Si on exclu le temps de préparation (perçage des murs etc...) une installation c'est super rapide en effet que ce soit une borne ou pas. Et justement pour éviter tout ce qui est pénible, certains seraient peut être tentés d'aller au plus simple pour pas trop se faire suer 🙃 Le petit coup de tampon qui dit qu'on sait faire, c'est une garantie qu'on va vous faire un travail propre et sans risques. La garantie elle se paie, mais elle l'assurance d'une indemnisation en cas de problème. Le problème c'est que les installations de sécurité (disjoncteur / différentiel) ne peuvent pas toujours protéger d'un incendie si l'installation est mal faite. J'ai déjà eu des problèmes d'installation, dans mon tableau fait par un électricien, pour ma plaque à induction et mes dispositifs de charge, on voit quand même que ça va beaucoup plus vite et plus loin avec les dispositifs de charge (perso j'ai eu du bol que toute la maison ne parte en fumée : et ce n'était que du 16A, si j'avais été en 10A il n'y aurait eu aucun problème) Le meilleur système serait que chacun ait le droit de faire intervenir qui il veut. Mais que quelqu'un vienne vérifier les installations avant leur mise en service pour les certifier et faire courir les assurances à partir de cet instant. En cas de souci : l'organisme de certification et l'installateur doivent assumer leur responsabilité. Pas sûr qu'au final ce soit moins cher (ce qui coûte le plus à mon sens c'est d'être responsable 😁)

Peut être 😉 je pense cependant que c'est aussi une question de responsabilité. 32A ok mais la plaque de cuisson ne va pas tirer 32A pendant des heures, c'est du on/off. La recharge d'une voiture c'est quand même très singulier par rapport aux autres consommateurs. Ca se rapproche beaucoup des panneaux photovoltaïques. L'un comme l'autre, en cas de petite erreur peut entraîner un gros dommage. En étant IRVE, je pense que ça doit renforcer la responsabilité et/ou mieux cadrer les assurances. Le particulier en faisant appel à l'IRVE est donc (normalement hein.. mais ... la France ... bon 🙄) protégé dans tous les sens du terme (au niveau de l'installation, juridiquement, et niveau assurances)

Non pour cet appareil il n'existe aucune autre entité masquée. Comme Lektri.co a ajouté un paramètre de configuration : celui qui permet de choisir le mode de répartition de charge (et un bouton pour redémarrer); ils ont du désactiver tout ce qui ne leur paraissait pas essentiel.

J'ai la Lektri.co ONE avec le module (donc avec câble attaché disposant d'obturateurs, et une carte (ou deux je ne sais plus) NFC pour démarrer la charge (si on veut bien sûr). Avec le module complémentaire tu as toutes les infos : combien la maison consomme et produit et combien la borne consomme. La seule bizarrerie que je note : la borne (l'application) voit que ma maison produit un tout petit peu d'énergie (alors que non) et pourtant le Shelly reporte une consommation de 0,62A, alors que mon moniteur d'énergie indépendant voit une consommation de 0,70A (je suppose donc que c'est dans la marge d'erreur d'une pince ampèremétrique). Ceci dit c'est mon électricien qui a placé la pince ampèremétrique du shelly dans le tableau électrique et je n'ai pas vérifié moi même le si la petite flèche est dans le bon sens...

Oui le Shelly est visible dans HA. On peut créer un compteur totalisateur. N'ayant pas de production d'électricité je ne sais pas comment les données du Shelly remonte, mais j'imagine que la consommation devient négative...

Pour la Lektri.co comme elle utilise un Shelly en option, on voit bien les données de consommation / production de la maison. Au final on a : A / V / kW sur la totalité de l'installation, et A / V / kW / kWh de la borne. La seule chose que je ne sais pas si c'est la borne qui se pilote elle même à partir des données du module ou bien si ça passe par le cloud (vu comment ça s'installe : je pense que la borne récupère les données du module Shelly toute seule)