StephaneM60

Il n'y a pas que la green up qui possède l'aimant. J'ai une prise renforcée Hager, elle le possède. Je suppose que les Schneider également.

Il faut en effet un autre chargeur que celui fourni avec la Leaf. Le chargeur fourni avec la Leaf charge à 10A, ce qui ne nécessite pas d'équipement particulier (une prise classique 16A suffit, néanmoins l'installation électrique doit être tout de même de qualité : calibre des fils, serrage, existence d'un interrupteur différentiel, disjoncteur divisionnaire de 16A) Pour la green up (ou une prise renforcée d'une autre marque) ce qui change c'est que la prise elle même est capable de supporter 16A pendant de longues heures, là ou une prise classique va inévitablement se dégrader (les plastiques supportant les connexions de la prise vont se déformer, fondre ou brûler, dans le meilleur des cas => court circuit et ça ne fait déclencher qu'un disjoncteur, dans le pire des cas ça prend feu). Au delà de la prise elle même, il faut effectivement avoir tout le circuit d'adapté : on parle d'une ligne dédié qui part de la prise jusqu'au disjoncteur abonné. Le calibre de la ligne est en 2,5 mm² (voir plus si longueur de ligne importante), cette ligne est raccordé à un couple interrupteur différentiel 30mA / 20A / type A (ou F) + disjoncteur divisionnaire 20A (ou bien un seul disjoncteur différentiel 30 mA / 20 A / type A ou F), tout ça étant directement raccordé au disjoncteur abonné. Enfin il vous faudra un chargeur qui est capable de charger à 16A : soit vous achetez un chargeur avec intensité réglable, soit vous trouvez un chargeur Renault qui va avoir le petit détecteur de l'aimant se trouvant dans la prise renforcée et qui lui indiquera qu'il peut charger à 16A au lieu de 8A.

Que la valeur kWh/100 et le graphe ne représente pas la même chose. Le graphe c'est la puissance demandée à l'instant t (mettons l'intensité en A qui sort de la batterie) La valeur kWh/100 c'est la moyenne de consommation sur 100 km. C'est l'utilisation de cette unité pour représenter la consommation instantanée qui amène à mon sens à limiter à une valeur max (autrement tu aurais des valeurs excessives et tu ne pourrais pas comparer avec les moyennes en fin de trajet...)

Oui, la force de l'habitude, j'ai mis 32A car sur mon installation j'ai utilisé des 32A pour une installation qui ne pourra excéder 21A. Donc effectivement si on tire à XA à travers un équipement (interrupteur / disjoncteur) il faut que cet équipement soit minimum X x 1,25. Dans mon esprit il ne passait pas de 20A à 40A. Il n'utilisait ensuite que la borne. Sinon effectivement c'est la même chose, si un équipement laisse passer 40A alors il doit être au minimum à 50A. En ce qui concerne la règle de l'amont/aval. C'est tout de même plus simple de regarder le disjoncteur abonné et de calibrer les interrupteurs différentiels sur la valeur max du disjoncteur abonnée (ou la valeur active si on est sûr de ne pas changer d'abonnement ensuite). Si le disjoncteur abonné laisse passer XA alors les interrupteurs différentiels qui y sont raccordés doivent être à 1,25xXA. Même si toute la ligne de disjoncteurs divisionnaires qui sont sous le différentiel, quand on additionne leur calibre respectif donne un valeur supérieure à celle de l'interrupteur => le disjoncteur abonnée protégera le différentiel.

Equilibrer les cellules c'est de faire en sorte que toutes les cellules soient à la même tension (il me semble aussi que ça sert à cartographier les cellules pour savoir si on doit en favoriser / défavoriser certaines pendant la charge / décharge : de manière à les "user" de la même manière). Sur certaines voitures, il y a des recommandations quand à la charge. Par exemple de faire une fois de temps en temps un cycle de charge plutôt complet (par ex. de 20% à 100%) : là en plus de l'équilibrage, c'est aussi pour étalonner : le BMS peut mieux calculer la capacité de la batterie (parce qu'il aura vu ce qu'est effectivement une décharge profonde et une charge complète) Si on ne le fait pas qu'est ce qu'on risque ? => d'avoir un % de charge moins précis (et donc une autonomie encore moins précise). Mais ça dépend vraiment des voitures. Si sur la Mégane quand on charge à 100% la puissance de charge ne module pas à la fin, c'est soit parce que ce n'est pas une charge à 100%, soit que Renault utilise une méthode différente de la méthode traditionnelle (courant constant puis voltage constant)

Ca signifie que la personne fait un relevé tous les mois et puis tous les trois mois fait un "ajustement". Il faudrait lui demander directement.. Nissan ne t'envoie pas de mails / sms pour te dire de faire la révision (après certaines concessions peuvent le faire). Dans la voiture sur l'ordinateur de bord, tu peux faire en sorte que la voiture te rappel de faire des trucs (les pneus etc...) mais sinon de base même la voiture ne t'indiqueras pas qu'il faut faire la révision. La vérification de la batterie est faite par Nissan tous les ans. Mais il ne te donne pas le SOH en %, seulement la retranscription du barre graphe de la voiture (accessible donc au tableau de bord) et il y a aussi deux autres remarques sur la façon dont est utilisée la batterie (en gros si tu la traites avec ménagement : pas d'accélération à fond pendant longtemps, ce genre de choses...) et en plus je me demande si ces deux remarques sont vraies (liées à une donnée) ou si c'est seulement un conseil... Donc pour la révision il faut la faire à l'ancienne : regarder le carnet d'entretien et voir si tu as dépassée le km ou la durée recommandée 😜

C'est vrai, super conseil 👍Il suffit qu'un des circuits ait un défaut d'isolation et pouff.

Une prise classique suffira. En revanche, partant du principe que vos deux Leaf chargeront en même temps, alors il faut bien séparer chaque circuit. C'est à dire avoir neutre+phase qui en théorie partent du disjoncteur abonné, traversent un interrupteur différentiel, un disjoncteur divisionnaire pour arriver à la prise. Maintenant vu qu'individuellement la Leaf tire 10A, le risque d'endommager un différentiel de 40A d'une marque réputée est quand même limité. Donc partager un différentiel 40A pour deux disjoncteur divisionnaires qui alimentent chacun une prise... Donc Disj. Abonné -> Différentiel 40A (type A) -> Disjoncteur div. 20A ---> Prise 16A |-> Disjoncteur div. 20A ---> Prise 16A Les lignes qui vont des disjoncteur div. aux prises doivent être en 2.5² si la longueur est inférieure à 50m. Gardez à l'esprit aussi que si vous changez de voiture, ou que vous souhaitez vous équiper d'une borne, vous pouvez prévoir le coup en passant sur un diamètre de câble plus important (10²) pour au moins une des lignes (et à ce moment là vous passez le disj. divisionnaire à 32A pour la ligne en 10²)

Pour les données citées : le% de charge indiqué est le % réel de la batterie (0% = 3V et 100% = 4,2V) et il s'agit de données issues de cellules individuelles. Donc on ne peut pas appliquer strictement le résultat à la batterie d'une voiture. Recharger sa voiture de 20% à 70% VS de 20% à 80% ne va pas doubler la durée vie de la batterie. Surtout que des "cycles" sont effectués lorsqu'on conduit la voiture (charge / décharge). C'est normalement le BMS qui doit s'occuper de gérer ce type de contrainte (et toutes les voitures ne sont pas logées à la même enseigne à ce sujet) Sinon sur le fond une cellule se porte évidemment mieux si elle est exploitée en dehors des voltages extrêmes (trop bas / trop haut) et aussi en évitant de la soumettre à de courants de charge / décharge trop important.

Bien sûr ça dépend de la situation de chacun : voiture / environnement de charge / éloignement. L'urgence c'est devoir partir tout de suite et d'avoir l'autonomie suffisante pour faire le trajet (aller, voire aller / retour). En général les galères ont tendance à s'enchaîner. Je considère par principe qu'autour de chez moi l'environnement de charge rapide n'est pas fiable. J'ai deux points de charge rapide et ils sont souvent en panne / occupés. Tout trajet urgent pour aller dépanner un proche c'est en moyenne 50 km aller, j'ai 120 km d'autonomie à 50% avec ma voiture et avec ma précédente voiture 180 km à 100%... Le truc le plus courant quand on dépanne quelqu'un c'est d'aller le chercher pour le déposer quelque part, le ramener urgemment : bref le genre de situation où tu ne peux pas attendre de charger longtemps (avec un véhicule thermique même à sec, tu sais que tu trouves une station service qui fonctionne et tu en as pour 10 min, avec un véhicule électrique c'est tout de même un peu plus hasardeux encore aujourd'hui selon les endroits) La voiture électrique apporte ce confort nouveau par rapport au thermique qu'elle peut se recharger à la maison sans avoir besoin d'attendre après elle 😏. A partir du moment où la charger au max ne lui nuit pas et que ça ne coûte pas plus cher, il n'y a aucune raison de ne pas le faire. Dans le cas de @syber il pourrait très bien mettre en charge son Kona à la maison tous les jours, jusqu'à 80%. Ca ne change rien que la voiture soit entre 40/60% ou 80% tous les jours (à partir du moment où elle roule). L'autre avantage de recharger un petit peu tous les jours : les charges durent moins longtemps, ça préserve les équipements de charge (des effets de l'échauffement prolongé sur les contacteurs principalement) Quand j'avais ma Soul (27 kWh / 180 km) : dès qu'elle était garée quelque part avec une borne, elle chargeait 😜. Aujourd'hui avec ma Leaf je ne le fais plus uniquement parce que la Leaf charge à 100% quoi qu'il arrive, donc si tu veux la charger à 80% faut changer le programme de charge à chaque fois en jouant sur le temps de charge 🙄. Donc je la met à charger entre 40 / 50%.

Ce qui est bon pour la batterie c'est de ne pas la laisser chargée à un niveau élevé (au dessus de 80%) pendant longtemps sans utiliser la voiture. Ou dit autrement : si vous laissez votre voiture sans rouler pendant plusieurs jours, il est préférable que la batterie soit autour de 50% (et ne soit pas quasi complétement chargée ou déchargée). Tout le reste : ça n'a pas ou peu d'influence sur la longévité de la batterie. Une batterie se portera bien si on lui évite des abus (température élevée ou très basse alors que le courant circule : en charge ou en décharge). Donc au niveau de vos habitudes de charge c'est comme vous voulez : soit vous chargez tout le temps un petit kWh par ci par là, pour maintenir le niveau de charge autour de ce qui vous paraît être le minimum pour circuler; soit vous chargez une fois de temps en temps à 80%-100%... (En plus vos habitudes de charges peuvent avoir des considérations tarifaires, pour charger moins cher, ça vous impose de charger différemment... ) L'intérêt de charger à 100% : équilibrer les cellules, calibrer le BMS (peut aller de pair aussi avec une bonne décharge préalable), disposer de toute la puissance (et à contrario ne pas disposer de toute la puisse de régénération). Tout cela varie selon les véhicules en plus... La seule chose qu'il faut avoir a l'esprit : les cas d'urgences. Si un jour vous devez vous déplacer rapidement pour je ne sais quel pépin : si la voiture n'est pas à son autonomie max et que vous n'avez pas de borne rapide dans votre secteur (ou un véhicule alternatif), ça peut devenir un problème.

Sauf erreur de ma part: Disjoncteur différentiel : c'est à la fois un disjoncteur et un interrupteur différentiel (il combine protection matériel et utilisateur) Disjoncteur : c'est un dispositif qui protège les équipements d'une surintensité ou d'un court-circuit Interrupteur différentiel : c'est un dispositif qui protège les utilisateurs des fuites de courant (courant qui fuit vers la terre possiblement à travers notre corps, on coupe à 30mA puisque c'est à cette intensité que les courants deviennent dangereux) Interrupteur : c'est un dispositif manuel de coupure. D'ailleurs un disjoncteur différentiel est plus cher qu'un interrupteur différentiel ou qu'un disjoncteur. Traditionnellement on retrouve donc sur une installation électrique : Disjoncteur différentiel abonné ----> Interrupteur différentiel ---> Disjoncteur Divisionnaire ---> appareil(s) | |---> Disjoncteur Divisionnaire .... etc. |-----> Interrupteur différentiel .... etc. ou Disjoncteur différentiel abonné ----> Disjoncteur différentiel ---> appareil(s)

Oui vous pouvez vous repiquer sur l'entrée des différentiels de 63A ou 40A. Il faut tout de même faire attention à la section de ce qui raccorde le différentiel (où on se repique) au bornier. En effet le courant en provenance du nouveau différentiel, va s'additionner au courant en provenance du différentiel sur lequel vous vous repiquez, donc la section de fil qui va du différentiel au bornier doit le supporter. Le raccord du diff. au bornier doit être en 10² (l'ampérage max c'est 40A) ou en 16² (le max c'est 63A); si c'est une barrette, normalement c'est 40A ou 63A (ce doit être indiqué dessus). Ce qu'il faut comprendre c'est que comme c'est un repiquage : le câble de repiquage ne sera protégé des surintensités le traversant que par le disjoncteur abonné. Mettons que votre câble soit en 16² et que le 1er diff. lui envoie 50A et le second 16A, aucun des diff / disjoncteur avant le repiquage ne déclenche, donc il va passer dans le câble vers le bornier 66A, si ça dure des plombes, ca va commencer à chauffer un peu. Mais il se peut que votre disjoncteur abonné lui soit réglé sur 25A / 30A / 35A / 40A etc... auquel cas c'est lui qui va déclencher et protéger ce câble.

Dangereux, pas forcément. Le courant va traverser votre premier interrupteur différentiel de 63A, puis arriver au disjoncteur différentiel de 32A/40A (je ne vois pas bien), courant dont l'intensité maximum va être de 16A. Votre interrupteur différentiel de 63A va donc pendant une charge voire circuler 16A pendant des heures, auxquels vont s'additionner les A des autres des disjoncteurs que ce 63A protège => Si la somme des A de tous les circuits sous le 63A s'approchent de plus de 50A, ça va mettre en difficulté cet interrupteur différentiel. L'interrupteur différentiel ne déclenche pas si l'intensité en A dépasse sa charge max. Il ne déclenche que si il constate que le courant circulant dans la phase et le neutre ne sont pas les mêmes (une différence supérieure à 30 mA => déclenchement; ça veut dire que du courant s'est échappé quelque part vers la terre) Mais l'interrupteur différentiel de 63A ne bronchera pas si 70A le traverse, par contre au bout d'un moment, il va se détériorer (fondre et possiblement déclencher un incendie) Un disjoncteur lui déclenche lorsque l'intensité qui le traverse est supérieure à son intensité max (au bout d'un temps plus ou moins long) Si votre interrupteur différentiel de 63A est raccordé au disjoncteur abonné qui lui disjoncte à 40A (c'est indiqué dessus) alors pas de risque de voir 50A traverser le différentiel de 63A, puisque le disjoncteur abonné déclenchera. Un disjoncteur différentiel : combine l'interrupteur différentiel et le disjoncteur. C'est ce qui a été fourni avec la prise GreenUp. Lui il déclenche bien en cas de fuite et en cas de dépassement de l'ampérage maximum. En règle général : les différentiels sont directement placés après le disjoncteur abonnée et doivent protéger un maximum de 8 disjoncteurs => parce que les différence de courant qui circulent entre phase et neutres s'additionnent sur chaque circuit protégé. Plus on a de circuits plus on a de chance que l'interrupteur différentiel déclenche pour rien (3mA de fuite par circuits, sur 10 circuits = déclenchement) Enchaîner des différentiels les uns à la suite des autres, ce n'est pas dangereux, mais c'est inutile. Si vous avez deux différentiels sur une même ligne : soit un seul se déclenche, soit les deux. Donc votre interrupteur différentiel de 40A lui aussi il devrait être raccordé après le disjoncteur abonné (ou repiqué sur l'entré du différentiel de 63A). L'intérêt d'avoir un différentiel dédié pour la voiture : c'est pour pouvoir avoir un différentiel qui est "calibré" pour la façon dont un chargeur de voiture consomme le courant et donc avoir un différentiel qui ne va pas déclencher pour rien. Le mettre sur une ligne séparée : c'est pour être sûr de ne pas dégrader les autres appareils des circuits existants (appareils = interrupteur diff., barrettes, disjoncteur)

Tout pareil. Quelque fois en passant sur une autre source et en revenant sur le Bluetooth le son revient. C'est bien la 1ere voiture qu'on possède où lorsqu'on la démarre il n'y a aucune musique sauf à intervenir manuellement (et en plus quelques minutes après démarrage sinon c'est sûr que ça va merder et ce quelque soit la source : radio / Bluetooth ou appli sur la voiture).

Je pense que @zadene fait référence à 0,44 cts / minute, alors que tu voulais dire 0,44 € / minute (si on utilise les centimes comme unité alors il faut dire 44 centimes d'euros / minute)

Je serais curieux de savoir comment ils font pour connaître le SOC de la voiture, étant donnée qu'en charge AC : le protocole ne permet pas la transmission de cette information...

A priori, il faut que l'installation soit faite après le disjoncteur principal (celui qui vient après le compteur Linky), donc probablement dans le tableau au premier. Que ce soit pour la prise renforcée ou la borne, il faut dans le tableau installer un disjoncteur et un interrupteur différentiel dédié à la prise / borne. Sinon ce n'est pas impossible de se raccorder après le Linky (surtout si il y a de la place à côté), mais je ne sais pas si c'est autorisé... Que vous soyez en tri / mono phasé, ça ne change pas grand chose à l'installation. Si vous êtes en tri, alors vous pouvez installer une borne triphasée ou monophasée (l'installation d'une triphasée est un peu plus coûteuse : le câble est plus cher, les disjoncteurs et la borne aussi). Si votre future voiture sera triphasée, alors favorisez la borne triphasée.

Non, pas nécessairement. Lorsque Kia décide de couper la charge sur certains de ces anciens modèles au delà d'une vitesse de charge trop lente, il ne le font pas en pensant au nombre de bornes, il le font en pensant à l'expérience utilisateur. Si j'étais dans une équipe de développement d'un V.E. je penserais exactement de la même manière, une recharge rapide ce doit être une recharge rapide pour l'utilisateur, on branche et ça charge au max des possibilités et dès qu'on est en deçà d'une puissance qui dépend de la voiture, hop ça s'arrête. Et de la même manière : l'interface de la voiture devrait inciter les utilisateurs à recharger rapidement quand ça s'avère nécessaire : Kia le faisait aussi sur la Soule EV mais de la mauvaise façon à mon avis (27 kWh de batterie et à 20 ou 25% la voiture te bombardait de messages pour aller recharger, mais plus comme une alerte on va tous mourir, plutôt qu'une suggestion) Après les histoires de déjeuner avec les enfants etc... chacun sa croix. Ce n'est pas parce que la voiture stoppe de charger à xx% que ça oblige le propriétaire à être fair play et déplacer sa voiture, quitte à se prendre une volée de bois vert parce qu'il manque de points de charge. Selon moi changer de borne pour aller au delà de ce qu'une charge rapide est supposée apporter à la voiture n'est pas un problème en soi. La voiture électrique ne peut pas pour le moment donner la même expérience qu'un véhicule thermique. D'ailleurs si nous avons deux prises sur la voiture c'est bien parce qu'il y a deux usages de recharge différents (et pour reprendre l'histoire du restaurant avec la marmaille, selon moi : c'est le moment idéal pour recharger sa voiture en charge lente, plutôt qu'en charge rapide...)

Je n'ai jamais eu de charge stoppée sur ma Leaf (99% de charges à domiciles et le % restant des charges en T2 de courte durée < 1h) et j'utilise en permanence les services connectés (tous les 15mn pendant la charge) via ma domotique : donc ça revient à utiliser l'application toutes les 15 min. Par contre c'est un modèle 2018 donc avec Nissan EV et pas Nissan Connect. Sur cette application il n'existe aucun moyen de stopper la charge, peut être qu'il en est autrement sur Nissan Connect...

En fait ce n'est pas tant de limiter à 80% que de limiter l'usage d'une borne rapide à sa seule utilisation "rapide". Exemple sur une Kia Soul EV la recharge rapide se stoppait quoi qu'il arrive avant les 100% (de mémoire à 85% au début de sa commercialisation, 95% ensuite). Ce qui fait que : petite batterie + limite de charge = 20 mn de passé sur une borne pas plus... Si on voulait charger à 100%, on devait passer sur une T2 et ça se comprend : puisque le temps de charge pour aller ensuite à 100% sur la T2 ou la borne rapide est le même (grosso modo) Sur les stations où le nombre de points de charge rapide est limité, il est donc plus malin de réserver l'usage de ces bornes à leur seule charge rapide et ceux qui doivent réellement se charger à 100% peuvent poursuivre sur une borne lente...

Il y a mieux : une importante aire de charge (je ne sais plus où), propose de 100aines de points de charges, tous identiques. Dès qu'on branche la charge démarre à 2 kW, puis dans l'aire de services, on se rapproche de l'automate de paiement et on choisi la puissance à laquelle on veut charger, plus c'est élevé, plus c'est cher. Sur cette station existe également des bornes de très très haute puissance, qui sont indépendantes de ce système et sont plutôt destinées aux bus. Là il y a de la place pour tout le monde et je suppose que personne ne se tape dessus 😜 Seul bémol : ces points de charges sont tous en CCS, donc on peut encore se taper dessus aux quelques bornes tri standards qui existent sur cette aire 🤪

Attention : ce n'est pas parce qu'on a réussi à envoyer des données à la voiture, que l'inverse fonctionne forcément. Tout simplement que c'est plus facile de recevoir (passif) que d'envoyer (actif), puis pour la Leaf (du moins < 2019) l'infrastructure d'accès aux données et un peu... capricieuse.

Ca peut se faire oui, mais ce sera un peu plus long qu'avec un autre modèle. Ce qui semble être le plus efficace : limiter sa vitesse pour avoir le meilleur compromis temps perdu (en allant moins vite) et temps gagné (en faisant plus de km sans avoir besoin de recharger), bien sûr le point d'équilibre est variable en fonctions des conditions sur la route. Disons que la vitesse sur Autoroute où se trouve ce point d'équilibre se trouve entre 90 et 110 km/h. Lorsqu'il faudra recharger, c'est pareil il faut trouver le bon compromis entre le temps passé à la borne et le nb de kWh chargés. Ce que tout le monde recherche c'est tant que faire se peut de charger uniquement autour de la puissance max et de stopper la recharge dès qu'on est en dessous de cette puissance. Sur Leaf 2 la puissance max c'est entre 45 kW et 50 kW. La puissance max que va autoriser la voiture dépend : du % de charge et de la température de la batterie. Plus le % de charge est bas plus la voiture autorisera des puissance de charge élevées, plus la température de la batterie s'éloigne de sa température idéal, plus faible sera la puissance de charge autorisée par la voiture. A priori la bonne stratégie : Partir avec la voiture chargée à 100% Rouler jusqu'à être autour de 15% et faire sa 1ere recharge, ne pas dépasser 30 mn de recharge, attendre 5 min avant de repartir (de préférence à l'ombre) Répéter les sauts de puce pour faire des charges de 20 à 30 min. Seule exception : si vous stoppez pour déjeuner / dîner alors là vous pouvez éventuellement laisser la voiture charger plus de 30 min (il est préférable que ce soit la dernière recharge, parce que après une charge de plus de 30 min forcément la batterie sera dans la zone rouge) Vous pouvez aussi surveiller la jauge de température de la batterie pour opter pour une autre stratégie. Autre stratégie totalement différente, mais tout aussi longue : opter pour la virée bucolique et champêtre en ne prenant pas l'autoroute, mais ça ne fonctionne que si sur cette route alternative la consommation est bien inférieure à celle qu'on aurait sur l'autoroute et c'est pas toujours le cas (et puis il y a le problème de la disponibilité de borne de recharge, rapide ou pas)

La charge rapide n'endommage pas davantage la santé d'une batterie sur un véhicule électrique. MAIS dans le cas de la Leaf vu l'absence de gestion thermique, il peut arriver lors de recharge rapide d'effectuer des charges alors que la batterie est trop chaude, et donc ça contribue à l'échauffer davantage et risque de provoquer des déformations. Une charge ChadeMo n'est donc pas en soi un problème, trois charges ChadeMo sous 40°C là ça commence à devenir plus discutable (mais bon le BMS est censé limiter la charge pour éviter la zone rouge, d'ailleurs je ne sais pas si j'ai déjà vu des modules de Leaf 2 déformés, sur Leaf 1 oui j'en déjà vu)