StephaneM60

CQFD 😃La différence de consommation est énorme, et en plus le temps passé sur la route est moins long.

La plus grosse différence de conso : c'est de changer de trajet. Je ne suis pas le meilleur des pilotes d'éco conduite, mais sur un trajet court avec la meilleur volonté du monde, je crois que j'ai pu gratter 0,1 ou 0,2 kWh/100 km. Quand le trajet fait en moyenne 30 km, effectivement on ne gagne pas grand chose 😃 Par contre un changement d'itinéraire pour la même destination avec les mêmes conditions météo, parfois ça me surprend la différence de consommation 🙃

L'été c'est tout à fait possible. Cependant, outre le conducteur, c'est la route qui va décider de la consommation, dès que le profil de la route un tant soit peu composé de faux plat et autres dénivelés, c'est plus compliqué 😃 Perso, même si je regarde toujours la consommation, j'ai arrêté de me prendre la tête avec la conso. La seule chose que je fais c'est de privilégier les itinéraires qui font moins consommer : Google Maps, Waze et ABRP aident à choisir le trajet qui va être le plus efficace sans être une plaie à emprunter 😜 Alors évidemment je ne roule pas comme un fou non plus et j'essaie de jouer le jeu de l'anticipation au max

Moins consommer c'est moins utiliser l'énergie et ce dans les deux sens (en gros si on régénère on perd de l'énergie, sauf si on doit vraiment stopper / freiner la voiture). Partant de ce principe : tout mode qui va induire une régénération lorsque ce n'est pas nécessaire fera consommer davantage. La régénération augmente avec le mode B, le mode Eco (à priori) et l'ePedal (et ça se cumule). Donc si on sait parfaitement anticiper les conditions de roulage, le mode le plus efficace c'est le mode D sans rien du tout. Mais c'est le cerveau du conducteur qui doit faire le boulot, l'idée étant d'appuyer juste ce qu'il faut sur l'accélérateur pour amener la voiture à une vitesse de roulage ad hoc (voiture qui glisse toute seule vers le point de la prochaine décision et sans faire suer les autres usagers de la route). Du style, je sais qu'il y a un stop à 50m, j'amène la voiture à la vitesse X à 10m et je relâche l'accélérateur pour que la voiture décélère jusqu'au stop toute seule, et là j'appuie sur le frein pour stopper. Avec l'instrumentation de la Leaf, l'objectif c'est que la jauge de puissance ne soit ni dans le bleu, ni dans le blanc, mais pile à 0 (aucune dépense d'énergie ou de régénération). En mode ePedal, on peut faire pareil mais ça requiert une pression plus "active" sur l'accélérateur. Moralité : Mode D + Frein = moindre consommation, mais il ne faut pas non plus avoir le pied lourd sur l'accélérateur. Et freiner évidemment le moins possible. Il faut laisser rouler la voiture sans échange d'électrons. EPedal : c'est le mode à utiliser en ville parce qu'on sait qu'on doit faire des arrêts fréquents. Donc on peut faire l'effort de conduire à une pédale en dosant au millimètre la pression sur l'accélérateur. Mode B : c'est pour les descentes, là on a pas le choix, si on laisse aller la voiture la vitesse augmente, donc au lieu de freiner, on régénère. On peut utiliser l'ePedal également (mais nécessite de garder le pied sur l'accélérateur pour doser) Mode ECO : je le vois plus comme un limiteur de puissance. C'est pour moi utile en hiver pour éviter d'avoir à solliciter la batterie trop fortement alors qu'elle n'est pas dans son état optimal pour la délivrer pleinement.

C'est clairement anormal, comme j'attends à la concession, ma voiture reste une à deux heures dans les mains des mécanos, et en plus ils la lavent à la fin. Alors ils ne font sûrement pas tout, mais je suis sûr que le liquide de frein est changé et que l'inspection est faite également.

Tout est écrit dans le carnet d'entretien qui vient avec la voiture. En gros, tous les ans ou tous les X km la voiture doit subir un entretien (tous les 12 000 ou 15 000 km de mémoire) Les entretiens ne sont pas tous les mêmes : ils devraient vérifier certaines parties mécaniques (essieu / suspension / frein / transmission / direction), certains accessoires électriques (klaxxon, phares, clignos, essuies glaces, batterie 12V), les pneus (ils devraient les permuter), vérifications des fluides (transmission / frein / réducteur) et une fois sur deux ils remplacent le flitre habitacle, une fois sur trois le liquide de frein. Ils vérifient aussi la partie haute tension : port de charge et batterie. Donc c'est beaucoup d'inspections et peu de choses à faire, les seuls trucs où ils interviennent : * permutation des pneus (je n'ai jamais vérifié si c'était fait) remplacement liquide de freins remplacement filtre habitacle remplacement de la pile de la clé (je suppose que c'est uniquement si la pile est HS)

Une Leaf est parfaitement capable de s'intégrer dans une logique V2H (Vehicle To Home), ça nécessite l'installation d'une borne spécifique et qui est en ChadeMo. Je pense que c'est introuvable en France. Et en plus ça doit être très cher parce que c'est une borne qui converti le courant alternatif en courant continu, mais aussi le courant continu en alternatif. L'idée c'est : la batterie de la voiture sert de lieu de stockage de l'électricité des panneaux solaires, au lieu d'avoir une batterie dédiée. Ceci n'a évidemment d'intérêt que si la voiture est garée à la maison pendant la journée. Or c'est souvent là que ça coince si on est encore actif et qu'on ne travaille pas à la maison. Avec une consommation de 10 kWh par jour, c'est peu ou prou ce que va produire une installation de 3 kWc (je ne suis pas spécialiste donc à confirmer), dans ce cas là on voit que l'opportunité de stockage est faible, donc pas sûr que l'investissement dans du V2H soit utile, surtout si la voiture sera en mesure de se charger pendant la phase de production solaire. PS : je trouve ça quand même dingue, que tout ça ne soit pas encore "plug and play". C'est évident que partout où une voiture se branche pour recharger ça devrait être bidirectionnel, de sorte que la voiture fasse partie intégrante du réseau et qu'on puisse indiquer à la voiture comment se comporter.

Le problème c'est que ça ne fonctionne pas avec l'API / HA, mais ça ne fonctionne pas non plus avec l'application Renault. Perso j'ai enfin migré le début / fin de charge de la voiture sur l'API de la borne au lieu de la voiture. Et surprise ça ne marchait pas non plus : parce que la voiture était toujours en mode charge programmée, alors que depuis l'application je l'avais mis en mode instantané depuis des semaines. Et bien la voiture n'a jamais acquitté le changement, il a fallu que j'aille faire la modification dans la voiture. Donc la voiture transmet bien les infos (SOC / branché pas branché / en charge pas en charge) à l'application ou Home Assistant, mais dans l'autre sens c'est mort de chez mort.

L'idéal c'est une "petite" batterie qui charge très vite. Or ça n'existe quasiment pas. Les voitures qui chargent plus rapidement que les autres sont celles en 800V et là effectivement le tarif est, à mon sens, exagéré et le plus souvent les batteries sont au dessus de 70 kWh... En voiture au tarif "raisonnable" et douée sur l'autoroute, la référence ça reste Tesla.

A 60°C le PLA est moins rigide, avec un peu de force (même son propre poids) il se déforme. Une simple pièce exposée en plein soleil, peut se déformer. Un engrenage en PLA ça tient sauf à haute vitesse, sans graisse (les dents vont se tordre, ou fondre..). Donc ça va fonctionner tant que la pièce ne se déformera pas (elle peut également casser selon l'orientation à l'impression, le type de remplissage, sa densité et les forces qui s'exercent). Si la température dans le boîtier reste en dessous des 60°C alors il n'y a pas de raison. Puis si ça casse, il suffit d'en imprimer une autre 😜

Non pas d'abonnement. En plus de LeafSpy Pro, il te faut un module OBD II, comme ce module Veepeak. En ce qui concerne l'autonomie : comme ça dépend du chauffeur (quand j'ai acheté la mienne, la consommation moyenne affichée au tableau de bord était de 25 kWh/100km... et le chauffage ! c'était une étuve dans la voiture, donc c'est sûr que là l'autonomie n'était pas de 200 km 🤪)

A noter également que la eUp qui dispose d'un chargeur 7 kW, ne doit pas charger à 7 kW, mais plutôt à 3 kW vu qu'elle ne déclenche pas le disjoncteur. Je crois qu'il y a un paramètre d'intensité max à régler sur la eUp pour qu'elle charge en 32 A (ne pas négliger aussi le câble de recharge qui lui aussi peut limiter l'intensité de la charge)

Je fais à peu près pareil. Je n'utilise le mode ECO que lorsqu'il fait très froid (en dessous de 3°C) Je roule en D J'utilise le régulateur (ProPilot) pour toutes routes avec une vitesse > 80 km/h et sans trop de virages en épingles (par contre je note que même sous régulateur, la Leaf ralenti dans certains virages, pourquoi comment, je ne sais pas...). Parfois en ville à 50 km/h quand tu as de très longue lignes droites... Pour stopper le régulateur : soit "Cancel", soit petit appui sur le frein. A noter qu'avec le ProPilot, quand on "Cancel" on reste dans un mode de contrôle de la direction (la voiture peut freiner une des roues motrices si on fait une sortie de ligne) J'utilise le mode B uniquement lorsque de la conduite en descente et sur route très sinueuse. Donc lorsqu'on sait que la voiture doit impérativement ralentir au lâcher d'accélérateur (dans le cas contraire elle accélèrerait). Quand il faut s'arrêter j'utilise le frein La e-Pedal je ne l'utilise que si il faut rouler très cool, notamment sur route verglacée, ou en ville.

Je n'ai pas essayé d'imprimer cette pièce (ma trappe fonctionne toujours). Par contre j'ai fait imprimer (à l'époque je n'étais pas équipé d'imprimante 3D) un engrenage de réducteur de motorisation d'aspirateur robot. L'engrenage d'origine était en plastique et était complètement rongé, de même que le pignon en laiton du moteur. C'est dire le niveau de contrainte... J'ai fait imprimer la pièce, mais pas en PLA, je pense que c'était du nylon ou de l'ABS. Et impeccable. Le robot aujourd'hui ne fonctionne plus mais c'est une autre pièce qui a lâchée. Vu la contrainte : j'imprimerais en ABS les engrenages de la Leaf. Le PLA ça va pas le faire (avec un coup de chaud ça va se déformer). Si il n'y avait pas la contrainte de la chaleur, le PLA serait tout à fait approprié (ce n'est pas une pièce qui tourne à une vitesse folle pendant longtemps, donc pas de risque de fusion de l'engrenage, et encore on peut compenser ce type de problème avec un bon graissage). Là j'ai peur qu'en plein soleil, l'engrenage se déforme un peu, puis chaud / froid / chaud / froid + humidité (puisque le boîtier sera moins étanche), il va devenir cassant.

Sur les véhicules d'occasion, faut essayer de viser les véhicules avec la finition la plus haute, surtout sur dans cette gamme (on serait sur des véhicules nettement plus chers à l'achat ça se discute) parce que le passage en occasion atténue nettement la différence de prix entre les finitions (encore plus sur des véhicules qui se vendent moins bien)

Le Park Assist c'était une option de la Tekna (la seule je crois). Le Pro Pilot c'est une option sur la N-Connecta. Par contre je me corrige : la vision 360 n'est pas exclusive à la Tekna, elle est aussi sur la N-Connecta Donc les équipements en + de la Tekna : le Pro Pilot, Les sièges cuirs, Le son bose (7HP + Caisson de basse) et les feux LED (et quelques autres petites différences suivant l'année, comme le nombre de ports USB.. le rétroviseur intérieur) Ok pour le Kona, je l'ignorais.

Pour le frein : oui c'est une question d'habitude. Ca peut être aussi une question de liquide de frein, lorsqu'à la révision il change le liquide, je peux te dire que ça te surprend direct tellement ça freine fort. Il faut aussi être vigilant avec l'ePedale pour le freinage, la ePedale c'est une conduite plutôt coulée, donc on ne peut pas arriver à 50 km/h sur un stop et lever le pied comme on le ferait sans ePedale, la voiture n'aura pas le temps de freiner, il faudra freiner au pied (la voiture ne voit pas le stop, par contre si il y avait une voiture devant, là oui elle frenerait comme il faut :D) La Tekna est mieux équipée, mais l'insonorisation reste la même. Niveau équipements à part les feux LED : le caisson de basse, le Pro Pilot, la caméra 360, Siège et Volant cuir. En option il y a le park assist (qui fonctionne mais pas toujours donc inutile sauf si pour palier un handicap par exemple) Rien que pour le feux LED et le Pro Pilot, la Tekna vaut le coup / coût. Niveau confort, rien à voir entre un Kona et une Leaf, la Leaf est vraiment confortable et facile à conduire (et ne parlons pas des feux sur le Kona, je n'ai jamais autant rien vu la nuit qu'avec cette voiture )

Comme le souligne @pama 175 km d'une traite ça peut être juste avec une 40 kWh (du moins en hiver), surtout en prenant l'autoroute. Mais ça peut passer sans autoroute; par exemple je fais 4 aller / retour de 42 km en ce moment avec des température entre 3° et 10°, donc 168 km au total et j'ai 20% à la fin (en partant à 100%) mais ma vitesse maximum c'est 80 km/h. Si je prends ne serait-ce qu'un tout petit bout d'autoroute à 110 km/h, pas sûr du tout que ça passe.

Un trajet en V.E. reste contraignant quelque soit la voiture. Tout session de recharge peut devenir compliquée, la voiture ne fait pas tout, la borne et sa disponibilité aussi. La Leaf est à mon sens une voiture familiale polyvalente. L'usage se veut celui d'une voiture qui fait les trajets du quotidien et celui des vacances et là ça fonctionne (parce qu'avec des enfants dans la voiture, je suppose que les pauses à la station service avec un véhicule thermique ne durent pas 5 min... mais un poil plus longtemps 😜) Bon après faut connaître sa voiture et adopter la bonne stratégie. Je suis toujours très étonné de voir que pour un même point de départ, une même destination, le même nombre de kilomètres, la même durée, dans les mêmes conditions météorologiques : la quantité d'énergie consommée peut varier considérablement (avec une route plus favorable on va gagner 5 points de SOC... c'est énorme surtout sur une Leaf). Principalement c'est la vitesse et les dénivelés qui jouent (en dehors de la température bien sûr).

Ca a encore merdé aujourd'hui, le programme de recharge n'a pas été pris en compte par la voiture.

Je fais un usage intensif de la programmation via le cloud par Home Assistant. En gros je règle une heure de départ sur HA, et en fonction de la vitesse de recharge de la voiture (sur désormais un chargeur Lektrico en 20A) je calcule le nb d'heures de recharge pour atteindre XX % de SOC et en fonction de ce nombre d'heure j'envoie un programme de charge à la Mégane, l'objectif étant d'avoir la voiture chargée à l'heure de départ et rechargeant au maximum sur les heures creuse. A cette occasion je passe aussi le mode de charge d'instantané à programmé. C'est très très très très fréquent que le programme soit bien pris en compte sur l'application, mais que sur la voiture au moment voulu il ne se passe rien du tout (alors que les infos remontent puisque tout le calcul que j'ai détaillé, n'a lieu que si HA voit la voiture connecté à un chargeur via l'API renault) Pour le moment je laisse comme ça, mais vu que j'ai le Lektrico je pense que je vais transférer la logique en utilisant le chargeur et non plus les api renault, sauf pour une chose : le SOC de la Mégane, ça la borne ne peut pas le savoir. Donc il pourra quand même y avoir une source d'erreur... Et rien ne dit également que lorsqu'on donnera l'ordre au chargeur de démarrer la charge que la Mégane se mettra à charger (ça arrive sur certaines voitures)

Le prix des Leaf sur plusieurs années est quand même très variable. C'est à la fois une histoire de tendance du marché de l'électrique et des défauts de la Leaf : le ChadeMo et la batterie sans gestion thermique (même pas un ventilateur !). Il suffit ensuite qu'une vidéo / des messages affirment que c'est l'horreur pour recharger et l'opinion se cristallise. Par exemple la vidéo de la chaîne EV avec la Leaf, dès la 1ère recharge la vitesse est problématique, or la température de la batterie à ce moment là n'y était pour rien; la bonne décision aurait été d'aller charger ailleurs, mais vu le faible nombre de ChadeMo... c'est là que l'adaptateur CCS vers ChadeMo peut être intéressant pour qui veut dépenser 1000€. Non seulement ça multiplie le nb de points de charge disponible, mais en plus la puissance de charge sera généralement meilleur même sur une Leaf 40 kWh. Pour info sur une même borne : notre Leaf charge plus vite que notre Mégane (les deux à froid, en roulant 10 km à 80 km/h pour aller à la borne). Avec la Leaf il faut retenir l'adage "qui veut voyager loin ménage sa monture". Ce qui se résume à éviter tant que possible de faire chauffer la batterie, or la batterie chauffe si on lui demande ou injecte beaucoup de puissance sur une période prolongée (perso ça ne m'est jamais arrivé, mais je n'ai jamais fait de long trajet). Donc : des pointes à 130 km/h pour dépasser Ok, mais rouler à 130 km/h pendant 2h = pas Ok (il me semble que la vitesse la plus efficient sur Leaf c'est autour de 90 km/h) et bien sûr les recharges rapides qui sont à faire en nombre limité et sur une courte durée. En fait il faut minuter ses recharge, attendre 5min avant de recharger, puis ne pas dépasser 30 min en charge, attendre 5 min avant de repartir (là aussi ça dépend de la saison, du type de route etc..., quelqu'un qui aurait le temps pourrait s'amuser à refaire 25 fois le même long trajet en adoptant des stratégies différents en terme de vitesse et de recharge pour voir quelle serait la plus efficace) C'est pour ça que la ioniq 28 est plus à l'aise : une petite batterie, donc des temps de charge courts, mais plus nombreux; j'avais une Soul EV 27 kwh, en 18 min la recharge était pliée (max 50 kw de puissance) et je n'ai jamais entendu le ventilateur de refroidissement de la batterie se mettre en route...

Le mode ECO limite, entre autres, la puissance en modifiant le comportement de la pédale d'accélérateur, la puissance reste disponible mais il faut faire un "effort" supplémentaire pour la demander. L'ajout de charge : à partir du moment où la voiture n'était pas en roue libre, alors il a demande de puissance, donc il y a une charge de connectée à la batterie. Peu importe que la baisse de puissance se passe au moment où la puissance est demandée ou plusieurs minutes après. Au moment de la baisse de puissance la batterie était sollicité et plutôt fortement (en montée à 130 km/h, ce n'est pas comme rouler à 90 km/h sur du plat). Et effectivement c'est le un organe électronique de la voiture qui limite la puissance, le BMS à coup sûr fait partie du lot de coupable puisque c'est lui qui surveille l'état de la batterie. Donc pendant la montée, la demande sur la batterie à fait baisser la tension d'une ou plusieurs cellules. Le BMS prenant en compte cet état : change le % de charge et limite la puissance qu'on peut solliciter. Maintenant pourquoi comment les cellules ont réagi de cette manière : impossible à savoir sans avoir de données précises (en l'occurrence ici la tension des cellules avant / pendant / après l'incident corrélé avec la puissance demandée). Ca peut être rien du tout, comme ça peut être le signe d'une ou plusieurs cellules défectueuses. Quel est le message d'erreur reçu ? Si il y a eu un message d'erreur, alors il est possible qu'il apparaisse lors de la lecture des codes de défaut. A voir avec LeafSpy aussi bien pour les codes défaut que pour l'état de la batterie (en particulier de vérifier les écarts de tensions entre les cellules).

Le % de charge pour simplifier c'est la tension de la batterie. Comme toutes les batteries : quand on fait connecte une charge, la tension baisse. Une pile AA pour laquelle on va mesurer une tension à 1,5 V au multimètre : on se dit elle est à 100% de sa capacité et dès qu'on va connecter une charge la tension va s'effondrer et la pile ne va pas réussir à faire fonctionner l'appareil. On peut donc supposer que là c'est pareil : lorsque vous demandez à la batterie une forte puissance, ça revient à connecter une charge plus forte à la batterie. Une batterie de voitures c'est en fait plus d'une centaine de petites piles qui normalement devraient toutes avoir la même tension à tout instant (décharge / charge homogène de toutes les batteries) mais il existe toujours des différences. Lors de la demande de puissance, deux possibilités : soit la voiture était à un état de charge bas, donc une tension des cellules basse et l'appel de puissance fait chuter la tension de certaines d'entre elles de manière drastique; ou bien dans la batterie certaines cellules sont déjà fort dégradées et lors d'une demande de puissance elle se font remarquer, là aussi leur tension est basse. Dans les deux cas le BMS prend en compte la baisse de tension et affiche donc le % de charge en en tenant compte. Lorsque la demande de puissance cesse, les cellules redonnent la tension qu'elles avaient avant (c'est possible aussi que la réinjection de courant dans les cellules lors d'une décélération, leur permettent de revenir à une tension "normale" par rapport à l'état de charge) Quoi qu'il en soit quand ce type de chose se reproduit, c'est un signe qu'il faut commencer à s'interroger sur l'état de la batterie, d'autant plus que là il y a eu perte de puissance : ça signifie que la batterie n'a pas été en mesure de fournir le courant demandé. Note : j'ai remarqué que le mode ECO de la Leaf me semblait "intelligent". Il diminue l'appel de puissance de la pédale d'accélérateur en fonction des conditions de circulation : j'ai remarqué qu'il prenait en compte la température (extérieure ou batterie) , quand il fait très froid la voiture est beaucoup moins vive (en gros il faudra appuyer nettement plus sur l'accélérateur). De la même manière, l'appel de puissance est réduit en montée (mais enfin là c'est peut être purement physique, j'ai tout de même l'impression qu'en montée l'appui sur l'accélérateur ne provoque pas la même montée en puissance sur la jauge de puissance). Bref le mode ECO il sert à limiter l'appel de puissance importante (mais si on appuie à fond sur l'accélérateur bien entendu on passe outre la limitation); par contre dans ce mode la voiture régénère davantage.

Le changement s'est effectué début septembre. Et le tarif que j'ai donné, c'est celui affiché, mais bien souvent sur une borne 50 kW tu peux te retrouver à payer moins de 20 centimes, voire moins de 10 centimes du kWh. La carte Electromaps doit coûter 5 € (+ port) ou gratuite si tu la précharges avec quelques dizaines d'€; sinon la carte n'est pas indispensable (mais plus pratique)