StephaneM60

Je n'en doute pas une minute. Tout ce que je dit c'est que l'intention n'est pas consciemment de nous entuber, mais d'essayer de nous protéger. L'idée d'une certification pour des usages nouveaux n'est pas forcément une mauvaise chose. C'est l'application qui en est faite qui est discutable. Sinon je suis d'accord sur tout le reste : un pro quelque soit sa certification n'est pas gage d'une installation parfaitement conforme à l'état de l'art. Pour ma part je n'ai pas fait intervenir d'IRVE pour installer ma borne, mais un électricien non IRVE. Cependant je reste dans la légalité puisque je ne fais pas monter à 32A, et j'ai vérifié que tout était conforme à la norme. J'ai fait faire cette installation (et refaire tout mon tableau électrique) justement parce que mon tableau avait failli prendre feu avec deux CRO (un à 10A et l'autre à 16A). Tout simplement parce qu'il y avait une malfaçon dans mon tableau (probablement due à l'intervention de l'ancien propriétaire) : j'avais un disjoncteur 32A sur une ligne prévue normalement pour du 10A et en plus avec un mélange de neutres (c'est le mélange de neutres qui a empêché que ça flambe). A partir de 16A ça commence à devenir dangereux, le moindre écart sur l'état de l'art et c'est un risque que ça tourne mal. Si j'étais responsable de la sécurité d'autrui, je me poserais forcément la question du "comment faire pour éviter ça ?"

Malheureusement... on constate que beaucoup savent lire, mais peu comprennent ce qui est écrit. Il faut préparer des consignes pour des étudiants pour se rendre compte à quel point c'est devenu compliqué de faire suivre des étapes simples... Mais sinon je suis d'accord, à la seule exception c'est qu'on peut faire ce qu'on veut, sauf lorsqu'on est susceptible d'impacter quelqu'un d'autre avec ce qu'on fait; de là deux possibilités : On assume ses conneries et on répare ses erreur tout seul comme un grand (on paie, on répare, on est privé de liberté...) On utilise des règles pour diluer la responsabilité (faire vérifier / engager un pro. certifié etc...) Quand la connerie a été faite, il faudra que quelqu'un paye. Alors payer avant que la connerie ne se passe, ou payer pour réparer les dégâts et panser les plaies 🤔 Si le monde était parfait et que tout le monde était honnête : on ne se poserait pas de questions, on regarderait les données et on agirait en connaissance. Est-ce que c'est le cas, je n'en sais rien. Il me semble que les belges doivent faire appel à un électricien qualifié et certifié et faire vérifier l'installation. Mais sinon, évidemment que les décideurs ne sont pas des meurtriers (quoi que avec un bon avocat des fois 😏); ça n'empêche pas qu'un décideur / responsable public sa mission, quand même, c'est de faire en sorte de s'assurer que tout se passe pour le mieux pour tout le monde

Honnêtement je ne sais pas comment ça se passe ailleurs donc difficile de porter un jugement. A priori je dirais qu'en France on a tendance à tout compliquer (c'est un sentiment hein 😉) Oui je suis d'accord. Les subventions partent d'un bon sentiment, mais on constate tous que généralement ça ne fait que gonfler les prix... Sur le principe, demander une qualification spéciale pour les installations de dispositif de recharge de véhicules électriques, ça ne me paraît pas idiot. La motivation vient peut être des études faites justement sur les installations des électriciens de base qui pourraient avoir inquiétés les autorités. On a tous pu constater que les professionnels peuvent parfois prendre certaines libertés lorsque certaines contraintes se présentent. Si on exclu le temps de préparation (perçage des murs etc...) une installation c'est super rapide en effet que ce soit une borne ou pas. Et justement pour éviter tout ce qui est pénible, certains seraient peut être tentés d'aller au plus simple pour pas trop se faire suer 🙃 Le petit coup de tampon qui dit qu'on sait faire, c'est une garantie qu'on va vous faire un travail propre et sans risques. La garantie elle se paie, mais elle l'assurance d'une indemnisation en cas de problème. Le problème c'est que les installations de sécurité (disjoncteur / différentiel) ne peuvent pas toujours protéger d'un incendie si l'installation est mal faite. J'ai déjà eu des problèmes d'installation, dans mon tableau fait par un électricien, pour ma plaque à induction et mes dispositifs de charge, on voit quand même que ça va beaucoup plus vite et plus loin avec les dispositifs de charge (perso j'ai eu du bol que toute la maison ne parte en fumée : et ce n'était que du 16A, si j'avais été en 10A il n'y aurait eu aucun problème) Le meilleur système serait que chacun ait le droit de faire intervenir qui il veut. Mais que quelqu'un vienne vérifier les installations avant leur mise en service pour les certifier et faire courir les assurances à partir de cet instant. En cas de souci : l'organisme de certification et l'installateur doivent assumer leur responsabilité. Pas sûr qu'au final ce soit moins cher (ce qui coûte le plus à mon sens c'est d'être responsable 😁)

Peut être 😉 je pense cependant que c'est aussi une question de responsabilité. 32A ok mais la plaque de cuisson ne va pas tirer 32A pendant des heures, c'est du on/off. La recharge d'une voiture c'est quand même très singulier par rapport aux autres consommateurs. Ca se rapproche beaucoup des panneaux photovoltaïques. L'un comme l'autre, en cas de petite erreur peut entraîner un gros dommage. En étant IRVE, je pense que ça doit renforcer la responsabilité et/ou mieux cadrer les assurances. Le particulier en faisant appel à l'IRVE est donc (normalement hein.. mais ... la France ... bon 🙄) protégé dans tous les sens du terme (au niveau de l'installation, juridiquement, et niveau assurances)

Non pour cet appareil il n'existe aucune autre entité masquée. Comme Lektri.co a ajouté un paramètre de configuration : celui qui permet de choisir le mode de répartition de charge (et un bouton pour redémarrer); ils ont du désactiver tout ce qui ne leur paraissait pas essentiel.

J'ai la Lektri.co ONE avec le module (donc avec câble attaché disposant d'obturateurs, et une carte (ou deux je ne sais plus) NFC pour démarrer la charge (si on veut bien sûr). Avec le module complémentaire tu as toutes les infos : combien la maison consomme et produit et combien la borne consomme. La seule bizarrerie que je note : la borne (l'application) voit que ma maison produit un tout petit peu d'énergie (alors que non) et pourtant le Shelly reporte une consommation de 0,62A, alors que mon moniteur d'énergie indépendant voit une consommation de 0,70A (je suppose donc que c'est dans la marge d'erreur d'une pince ampèremétrique). Ceci dit c'est mon électricien qui a placé la pince ampèremétrique du shelly dans le tableau électrique et je n'ai pas vérifié moi même le si la petite flèche est dans le bon sens...

Oui le Shelly est visible dans HA. On peut créer un compteur totalisateur. N'ayant pas de production d'électricité je ne sais pas comment les données du Shelly remonte, mais j'imagine que la consommation devient négative...

Pour la Lektri.co comme elle utilise un Shelly en option, on voit bien les données de consommation / production de la maison. Au final on a : A / V / kW sur la totalité de l'installation, et A / V / kW / kWh de la borne. La seule chose que je ne sais pas si c'est la borne qui se pilote elle même à partir des données du module ou bien si ça passe par le cloud (vu comment ça s'installe : je pense que la borne récupère les données du module Shelly toute seule)

Oui il suffit de mettre la pince ampèremétrique autour de la phase (ou des phases) qui sort directement du disjoncteur différentiel abonné. Attention il y a un sens : une petite flèche sur la pince pour indiquer le sens du courant; cette orientation existe parce que la borne est compatible avec la production d'énergie solaire. Dans Home Assistant on retrouve tous les capteurs et de quoi paramétrer la borne. Par contre je n'ai pas essayé d'agir sur la puissance délivrée à la voiture à la place de l'automatisme de délestage qui est intégré à la borne lorsqu'on dispose du module (on dispose d'un curseur "Dynamic limit" qui va de 0 à 32 A (dans mon cas de borne monophasé) je suppose que c'est donc lui qu'on doit faire varier si on veut baisser la puissance délivrée. Cependant je suis de l'avis des autres : diminuer la puissance avec un relevé toutes les minutes, ça présente quand même un risque de déclenchement d'un disjoncteur... Depuis que j'ai cette borne je n'ai jamais eu de problème : pas de déclenchement de disjoncteur. J'ai eu par contre une fois la borne en erreur, le message était qu'une fuite de courant était détecté, j'ai simplement redémarré la borne (parce que je ne pouvais rien faire dans l'application : le lien "en savoir plus" sur l'erreur restait totalement inactif, il y a un bouton "redémarrer" planqué dans les paramètres avancés)

Les Kia / Hyundai disposent (du moins en disposaient sur le 1ere EV6 / Ioniq5) d'un tel système. Il s'active aux palettes c'est un des modes de régénération. De ce que j'ai pu en comprendre : il s'adapte à la pente et à la densité de circulation. A priori c'est toujours d'actualité sur les modèles actuels, voici l'extrait du manuel : Sélectionnez Véhicule électrique > > Récupération intelligente > Lien Itinéraire de navigation dans le système d’infodivertissement. Le niveau de distance du freinage par récupération intelligent vous permet d'ajuster la distance avec le véhicule qui vous précède en fonction du niveau de distance du conducteur (Niveau 1 / Niveau 2 / Niveau 3). Tirez sur la palette de vitesses du côté droit () et maintenez-le pendant plus d'une seconde environ. Le symbole AUTO s'affiche dans le combiné d'instruments. Vous pouvez ajuster le niveau de freinage par récupération en fonction de votre style de décélération. Condition(s) de fonctionnement Lorsque la pente de la route change, la vitesse du véhicule qui précède est réduite ou augmente. La fonction de freinage par récupération intelligente peut être utilisée lors de l'activation des spécifications du régulateur de vitesse intelligent. Capteur de détection (radar avant) Conservez toujours le capteur de radar et le couvercle propres et exempts de saletés, de neige et de débris. La saleté, la neige, ou des substances étrangères sur l'objectif peuvent dégrader les performances de détection du capteur. Dans ce cas, le système peut s'arrêter temporairement et ne pas fonctionner normalement.

Il y a un impact des mode OnePedale sur la sécurité, il semblerait que ce soit une source d'accidents. Par contre je pense que ta remarque laisse suggérer que c'est dangereux d'utiliser la régen max en descente parce que on a le pied sur l'accélérateur et que pour freiner on doit déplacer le pied de l'accélérateur au frein. (ceci dit le but du jeu en descente c'est justement d'adapter la régén pour ne plus avoir le pied en appui ni sur l'accélérateur, ni sur le frein) Alors j'ai pu oublier mais n'est ce pas ce qu'on fait depuis toujours sur les voitures qui ne disposent pas de mode B ou de OnePedale, le pied droit passe de l'accélérateur au frein. Le pied gauche lui était chargé d'actionner l'embrayage. Si on pouvait conduire le pied au dessus du frein c'est parce qu'alors si le pied n'était plus sur l'accélérateur la voiture ne ralentissait pas autant. Là si on lâche l'accélérateur, la voiture ralentit plus ou moins fortement. Le danger d'après ce que j'ai lu c'est : La perte de réflexe. Le OnePedal te donne l'habitude d'utiliser une seule pédale pour tout et donc on désapprend l'usage de la pédale de frein (qui reste parfois nécessaire pour un freinage d'urgence) La perception par les autres voitures : les feux stop ne s'allument pas exactement de la même façon. Avec le frein dès que tu touches la pédale, ça s'allume, en régénération : ça s'allume à partir d'un certain niveau de ralentissement (et on comprend pourquoi sinon les feux stops sur un VE deviendraient des clignotants)

La roue libre c'est la meilleur stratégie pour conserver l'énergie. Si on doit ralentir, forcément on doit appliquer une force pour contrer l'énergie cinétique, il vaut mieux que cette force soit une force qu'on peut récupérer (la régénération ici) plutôt que de laisser l'énergie cinétique être dissipée par la résistance à l'air / frottements etc... Dans le cas où on laisse la voiture en roue libre pour ralentir et freiner avec régénération au dernier moment : déjà on met un temps beaucoup plus long à s'arrêter, et la régénération au dernier moment elle ne récupère pas grand chose. Les différentes expériences que j'ai pu voir montrent que la meilleur façon d'avoir une conduite la plus efficiente c'est l'anticipation et à ce titre le système qui gère la régénération automatiquement c'est celui qui est le plus simple pour l'utilisateur : une partie de l'anticipation est effectuée par le véhicule lui même. L'hypermiling (qui est dangereux d'ailleurs) consiste à évaluer constamment le terrain (pente / montée etc...) de manière à ce que la voiture récupère de l'énergie toute seule et a, si possible, ne pas freiner du tout (mais çà c'était surtout pour les véhicules qui ne récupèrent aucune énergie au freinage). D'ailleurs certains hypermileurs ne s'arrête pas aux stops, ou aux feux rouges... Et le pulse and glide, indéniablement c'est top pour économiser de l'énergie, mais c'est très chiant pour les autres véhicules... En matière d'énergie c'est assez simple : rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. Si la voiture s'arrête, son énergie cinétique doit se transformer sous une autre forme d'énergie : autant la récupérer. L'exemple le plus simple. On circule en ville, vitesse à 50, légère montée, puis après la montée, une descente jusqu'à un stop. Le calcul à faire c'est d'injecter juste assez d'énergie pour gravir la côte et atteindre 50 (et là on peut choisir de pulser, mais si on dépasse les 50 normalement c'est interdit 😉ou d'accélérer progressivement), et une fois le sommet atteint on se laisse descendre en utilisant la bonne dose de régénération pour s'arrêter naturellement au stop. Là encore il y a deux options, soit on applique une régénération progressive tout au long de la descente (décélération constante), soit on reste plus ou moins à 50 (en régénérant pour maintenir la vitesse) et on applique une régénération forte à l'approche du stop. Perso je choisi la seconde méthode parce qu'elle est moins casse bonbons pour les autres usagers. Sinon en terme de quantité d'énergie récupérée je ne sais pas laquelle des deux est la plus efficace, mais dans les deux cas l'énergie dissipée est la même.

Ok c'est fait. Je ne pensais pas que ça pouvait perturber. Le choix de conduite sur la Leaf, je les applique aussi sur la Mégane, sauf que sur notre Mégane il n'y a pas d'ePedale. Donc c'est tout pareil D = Mode confort + régen par défaut, B = Palette au niveau max. Pour être encore plus clair un mode "D" (drive) c'est vraiment le mode par défaut pour la conduite sur route ordinaires (périurbaine). Le mode "B" ("brake") est dédié aux situations de freinage prolongé (les descentes) ou répété. On peut utiliser le mode B en ville mais les passagers pourraient trouver ça désagréable, le mode ePedale s'il existe corrige ce défaut (le freinage étant plus progressif) Enfin les mode "Eco" sur les véhicules visent à limiter la dépense d'énergie et donc peuvent avoir une influence sur : La puissance délivrée au moteur L'intensité de régénération (sur une Leaf ça joue, sur la Mégane je ne me rappelle plus) Le confort climatique

Et quand on relâche l'accélérateur (si le véhicule n'est pas en mode roue libre). Je ne sais pas si la mégane peut être totalement en mode roue libre. Donc la voiture régénère dès qu'on lui en donne l'occasion en quelque sorte : l'occasion étant quand on cesse d'accélérer (et là l'intensité de la régénération est fonction des paramètres données tantôt avec des palettes, tantôt avec une molette, tantôt avec un sélecteur, ou avec un algorithme etc...)

Sur les anciennes voitures électrique le frein au pied était un frein mécanique traditionnel. Sur les véhicules électriques actuels, le frein au pied est hybride : une partie de la course de la pédale agit sur la régénération et la fin de course sur le frein mécanique (sur la Mégane on "sent" justement la modification de cette course lorsqu'on agit sur la force de régénération). Le frein au pied peut aussi activer la régénération et le frein mécanique en même temps (ça dépend des voitures et/ou des circonstances; parce que dès lors qu'on freine mécaniquement, la régénération s'affaiblie) Lorsqu'on modifie la force de régénération (palettes ou mode D/B sur d'autres véhicules), ce qui change c'est le niveau de régénération qui s'applique dès qu'on cesse d'accélérer. Le fait d'avoir un niveau faible ou élevé relève d'une préférence personnelle et de confort de conduite. Par exemple en descente : si le niveau de régénération est à 0, lorsqu'on lâche l'accélérateur la voiture ne va pas ralentir et donc pour maintenir la vitesse, il faudra freiner : ce qui peut être inconfortable. Au augmente donc l'intensité de régénération pour pouvoir descendre sans appuyer ni sur l'accélérateur, ni sur le frein...

Oui c'est l'idéal : quand la circulation est fluide et que l'autoroute est plate. La "règle" c'est que pour faire des économies d'énergie, il ne faut pas que l'énergie circule du tout (depuis ou vers la batterie). En roue libre l'énergie cinétique du véhicule n'est pas redirigée vers la batterie, donc le véhicule est supposé conserver cette énergie (abstraction faite des pertes due à la résistance de l'air et de la route et des frottements mécaniques). Par contre : dès que la voiture a besoin de ralentir, alors la roue libre n'est plus l'idéal. L'idéal c'est que l'énergie cinétique de la voiture, qu'on doit faire diminuer, soit transformée en énergie électrique par la régénération, plutôt qu'en énergie thermique conséquence du freinage mécanique. Le système le plus efficace est celui proposé par certains constructeurs : la force de régénération est modulée en fonction du type de route et de la circulation. Le conducteur fait alors moins d'efforts pour maintenir son allure avec la pédale d'accélérateur et fait usage du frein naturellement pour ralentir ou se stopper (là aussi la voiture module en fonction de la force de freinage demandée). Mais encore une fois rien n'empêche qu'un conducteur obtienne le même résultat avec les autres systèmes offerts par les véhicules (palette, ePedale ...). Chacun son truc, dans mon cas, j'ai utilisé, sur ma Leaf, pendant un certain temps l'ePedale, c'est très confortable, mais on peut se faire peur dans certains situations (la voiture ne fait pas de freinage d'urgence; même chose avec la mégane, parfois elle ne peut pas ralentir assez, par exemple, une route à 80 en descente, à l'approche d'une ville, la voiture doit ralentir à 50 : elle n'y arrivera pas, à moins d'agir à l'avance à sa place). J'ai donc fait le choix, sur une Leaf, de rouler en mode normal (pas Eco et en D) et de freiner au frein; par contre dans certaines circonstances j'utilise le mode B pour avoir un frein moteur en descente et donc d'éviter d'avoir à freiner pour modérer l'allure) et le mode ePedale, dans des situations où la conduite sera hachurée en permanence (roule/stop/roule/stop/roule/stop) comme dans un bouchon ou lorsqu'il faut éviter toute brusquerie (comme sur une route verglacée). Quand je prends la mégane (1ere génération), même chose : mode normal (confort), régénération par défaut et freinage au frein à pied. Je touche les palettes uniquement pour monter le régénération au max en descente.

A priori pour que le BMS soit en mesure de connaître la plage de travail qui est disponible, une décharge "complète" et une charge complète doit être faite. A chaque fois qu'une charge à 100% est réalisée sur la Leaf, c'est très net on voit que la Leaf module énormément la puissance délivrée à la voiture et ça dure assez longtemps entre 98% et 100% (sur une charge en T2 peu importe que ce soit en 32 / 16 / 10 ou 8A). C'est le moment où on bascule d'intensité constante à voltage constant, là l'intensité diminue progressivement et c'est là que le BMS est sûr de la tension max de chaque cellule. De la même manière en déchargeant fortement la batterie, le BMS va connaître la tension minimum de chaque cellule (les tensions habituelle d'une cellule : 3V = déchargée; 3,7V = tension de fonctionnement; 4,2V = tension complétement chargée) Pour la décharge il faudrait atteindre le moment où la voiture demande à se recharger (je je sais plus quel est le % sur la Leaf, c'est assez bas si je me souviens bien). Sinon pour estimer sa consommation "réelle", il faut compter ce qui est rechargé. Le % au tableau de bord, non seulement n'est pas représentatif du % de charge de la voiture, mais en plus ce n'est pas linéaire (en gros le % c'est plus ou moins la tension, mais les constructeurs peuvent modifier le truc comme ils veulent). Donc pour savoir ce qu'on consomme : voiture chargée à 100%, on roule, puis après le trajet on recharge à nouveau à 100% et là on voit combien le chargeur a délivré de kWh (si l'info est donné par le chargeur) et on a la consommation à la prise, il faudra encore retrancher entre 10% et 20% pour avoir la consommation du véhicule lorsqu'il est utilisé (puisque quand on recharge 100% du courant ne va pas dans la batterie)

Ca me semble beaucoup de recharge pour 200 km. En ce moment à 100% ma Leaf de 2018 affiche 240 / 250 km (moyenne de conso affichée 14,2 kWh/100) En mode "mixte" (50/80/110) on doit pouvoir faire les 200 km en une seule charge (En hiver par contre ça peut coincer), évidemment si c'est 200 km tout autoroute, là effectivement ce ne sera pas 200 km en une seule charge (on doit plutôt être autour de 150 km). Sinon effectivement avec une Leaf (mais bon ça vaut aussi pour les autres VE) adopter une autre stratégie ça devient un réflexe, surtout que les applis GPS ne choisissent pas forcément le meilleur trajet (et les écarts de conso sur le % de batterie peuvent atteindre 10 points pour le même temps de trajet !) et souvent on ne perd pas forcément de temps (ou alors 3 minutes). Google Maps est pour l'instant le GPS qui propose les trajets les plus économiques, mais ils ne sont pas forcément les plus équilibrés (en fluidité surtout)

Je ne vois pas l'utilisation du frein comme lié au thermique, ni comme une mauvaise habitude 🙃. Chacun fait ce qu'il veut et tous les nouveaux équipements qu'on trouve sur les voitures modernes sont là pour accroitre le confort et/ou la sécurité. On peut tout à fait utiliser les palettes ou l'ePedale pour modifier son allure, voire même s'arrêter. Seulement, il faut être conscient de ce qui se passe réellement et de ce que permet chaque dispositif du véhicule (Sur tous les VE que j'ai conduit, la pédale de frein agit sur la régénération, plus on appuie et plus la voiture régénère, si la voiture dispose d'un moyen de modifier la régénération par défaut : palettes, modes D/B etc... alors c'est le niveau de régénération appliqué dès la fin de l'accélération qui change. Selon les véhicules l'appui sur la pédale de frein va faire intervenir les freins mécaniques simultanément ou bien en différé en fonction de l'allure / force de l'appui) L'ePedale c'est super confortable mais ça peut ne pas suffire à s'arrêter en cas d'urgence, idem pour les palettes, on ne peut pas piler avec ce système. Et c'est là qu'à mon sens il y a un potentiel soucis de sécurité. Je me rappelle avoir lu qu'en Chine (si mes souvenirs sont exacts), les autorités s'interrogeaient sur justement l'ePedale en terme de sécurité (et/ou de complications de circulation). En particulier sur le moment de l'activation des feux stop du véhicule. il y a donc bien un sujet à traiter.

A moins que le fonctionnement soit différents sur les nouveaux modèles de Mégane 🤔, on ne peut pas vraiment freiner avec (dans le sens ou en agissant seulement sur les palettes on peut freiner jusqu'à l'arrêt). Les palettes sont là uniquement pour moduler le "frein moteur" et l'adapter aux conditions de circulation (type de terrain et densité de circulation) afin d'augmenter le confort de conduite; plus précisément pour réduire les interactions au pied, tout particulièrement le fait d'avoir le pied en tension inconfortable pour maintenir là une accélération, là un freinage etc... Le fait d'avoir des palettes au lieu d'autre chose (un levier de vitesse par exemple 🤫) c'est à mon avis pour suivre un mouvement initié sur les thermiques d'avoir des palettes pour sélectionner les vitesses et avoir une conduite plus confortable, accessible, réactive et plus sûre. Le frein au pied reste - à mon avis - dans l'état actuel des habitudes de conduite, le moyen le plus sûr et efficace de freiner sur l'ensemble des véhicules. Par exemple même sur une une Leaf avec l'ePedal, il existe des situations où on ne peut pas faire autrement que d'utiliser le frein au pied pour s'arrêter (principalement en cas de surgissement de quelque chose sur la route, ou par défaut d'anticipation). D'autant plus que sur toutes les voitures électrique que j'ai pu conduire jusqu'à présent, le frein agit bien sur la régénération d'abord puis le frein mécanique. De plus sur les véhicules dotés de palettes et d'un mode de sélection automatique de la régénération (en fonction des conditions de circulation et de l'état de la route) des tests montrent que le véhicule consomme moins lorsqu'on utilise le système automatique que lorsqu'on utilise les palettes (ceci dit : en utilisant les palettes on peut égaler le système automatique en étant au top du top de l'anticipation 😁)

A priori 500 V / 125 A pour atteindre jusqu'à 62,5 kW de puissance mais sans doute davantage pour des voitures plus récentes (1000 V / 400 A je crois) Sinon tout est possible 😉 le protocole ChadeMo prévoit la charge dans les deux sens. La Leaf avec le bon matériel (un chargeur domestique ChadeMo) est capable d'alimenter une maison. Dans ce chargeur il y a donc forcément un onduleur. Donc oui on peut raccorder les bornes courant continu du connecteur ChadeMo à ce qu'on veut, il faut simplement trouver le moyen via les autres bornes présentes sur le connecteur ChadeMo de demander à la voiture d'envoyer le jus 😃 En cherchant bien sur le net on doit trouver des ressources pour faire mumuse avec le protocole ChadeMo (j'ai par exemple vu une vidéo d'un bidouilleur qui avait fait son propre adaptateur CSS vers ChadeMo avec de l'électronique de prototypage (genre Arduino; je me souviens aussi qu'il avait un PC portable mais surement plus pour visualiser ce qu'il se passait) et ça marchait.

Ici le principe était différent : la prise ChadeMo restait inchangée et on venait greffer une prise CCS sur la T2 existante. Et j'imagine donc qu'était installé un nouveau chargeur courant continu complétement indépendant. C'est nettement plus simple de s'interfacer directement avec la batterie que de se mettre au dessus du ChadeMo (Les infos à récupérer de la batterie sont limitées : tension des cellules / tension globale et relevé de température des capteurs présents dans la batterie)

Le problème c'est que les industriels ont à un moment choisi de "modulariser" l'électronique. Ton lave vaisselle est HS, pas de problème on va changer la carte électronique dans son ensemble. Tout ça par paresse et par recherche de rentabilité. On est passé d'un monde électro mécanique où tout se répare facilement car il suffit d'un technicien observateur pour remplacer une pièce à un monde tout électronique où pour diagnostiquer une panne il ne suffit plus d'être un technicien observateur, mais un un technicien doté d'outils de mesure et de diagnostiques fins pour pouvoir remplacer un tout petit composant sur une carte qui va en comporter des dizaines ou des centaines... Exemple sur un lave vaisselle un panne de distribution électrique des pompes de vidanges et de circulations : la carte qui assure la distribution est composée de ...... deux relais : coût du relais à l'unité quelques euros (je ne suis pas sûr qu'on dépasse la dizaine), coût de la carte 100 €... Y'a un énorme problème. Mais en même temps : temps pour remplacer les relais on va dire 45 min + temps de démontage / remontage, temps pour remplacer la carte : 10s + temps démontage / remontage. Il y a à mon sens une volonté délibéré de faire diminuer le temps de travail d'une main d'œuvre qualifié (la main d'œuvre qualifié c'est plus dur à trouver, à former, à fidéliser, à surmarger) Un ICCU à 6000 €, un rétroviseur à 600 €, tout ça c'est scandaleux. La seule issue positive c'est que comme tout le monde se fourni en chine pour l'électronique, au bout d'un moment toutes les pièces et cartes finissent par se ressembler. A terme, les onduleurs, le BMS etc... seront tout à peu près identiques voire interchangeables. Mais : si les pouvoirs publics ne s'en mêlent pas il faut aussi craindre toutes les tentatives des industriels de verrouiller leur pièces électroniques avec des DRM (bah oui quand toutes les pièces se ressemblent et viennent des mêmes usines ou des usines clones). Nissan par exemple avait fait le coup avec les batteries de Leaf : tu ne pouvais pas prendre la batterie d'un Leaf accidentée pour la mettre sur une autre Leaf : DRM. Mais bien sûr c'est pour la sécurité. Donc oui : les VE sont fiables et peuvent durer hyper longtemps, et les réparations devraient coûter trois fois rien, mais un système bien huilé est là pour nous faire croire le contraire et nous faire payer les réparations aux prix fort (pour tout ces vilains qui ne veulent pas acheter de voiture neuves 😁)

Merci pour l'info. Ca m'a permis de voir que cette intégration existait 😉.Pour ceux qui, comme moi, l'ignorait, il y a une intégration Nissan Carwings (https://github.com/remuslazar/homeassistant-carwings)dans HACS et qui remplace l'intégration "native" Nissan Leaf (qui ne fonctionne plus et qui déjà n'avait pas été mis à jour et nécessitait de modifier à la main l'adresse du site). Pour info, les intégration Leaf2MQTT sont aussi dans les choux puisqu'elle n'utilise pas la bibliothèque carwings en python (qui donc a été mise à jour pour pallier aux changements effectués sur les API Nissan)

Super ! Pour les problèmes avec Lektri.co : pour la fiabilité là je n'en sais rien la mienne est en fonction depuis le début de l'année seulement. Mais vu comment c'est foutu à l'intérieur et les composants utilisés je pense que le matériel est correct. Par contre niveau support technique je trouve qu'ils sont très réactifs, à chaque fois que j'ai eu une question j'avais la réponse sous 24h.