StephaneM60

Moi aussi. Là le fait que sur l'écran le voyant soit vraiment tout petit petit, qu'il ne s'affiche qu'un très court instant (la première fois j'ai vu un truc jaune qui ne m'a rien évoqué du tout...) Dans la notice : ce voyant n'est présent qu'une seule fois et n'est même pas listé dans la liste des autres voyants et messages d'alertes (enfin sauf erreur de ma part)... Pour ma part l'apparition de ce voyant ne s'explique par rien d'indentifiable. D'ailleurs ça fait un moment que je ne l'ai pas eu et à priori jamais au même endroit. Je sais que pour l'autre alerte la vitesse de la voiture joue un rôle assez significatif sur le déclenchement de l'alerte, pour l'autre il me semble que même à faible vitesse il peut s'afficher. Quoi qu'il en soit autant l'autre alerte est limpide, autant celui là... franchement ils auraient pu faire un effort

la seule que je connaisse, c'est la Leaf 2, c'est 100% ou rien. Sur les autres normalement y'a le choix du % à atteindre (et sur certaines même le choix de la puissance de charge en AC...)

Peut être, peut être pas. Sur une voiture électrique : la batterie 12V est activement surveillée et chargée par le BMS. Normalement lorsque la voiture est stationnée, la tension de la 12V est vérifiée et si trop basse alors la batterie est rechargée en utilisant la batterie de traction (Sur certaines voitures il y a un voyant visible de l'extérieur qui s'allume). Alors est-ce que sur 5 mois, avec une voiture chargée à 50% la 12V sera maintenue sans vider la batterie de traction... faudrait faire le calcul 😏

Je te tire mon chapeau d'avoir trouvé la description de ce voyant dans la documentation ! Je viens de le trouver également, il est dans la section "SYSTEME INTELLIGENT EMERGENCY BRAKING (FREINAGE D'URGENCE INTELLIGENT (AEB)) AVEC FONCTION DE DETECTION DES PIETONS" Et c'est bien le premier voyant d'avertissement si le système détecte un risque de collision. Le seul souci c'est qu'à chaque fois que ce truc s'affiche dans mon cas c'est totalement aléatoire et je ne détecte aucun risque de collision. Par contre le second signal qu'on ne peut pas louper lui c'est ok il y a bien un risque de collision (parfois bon il exagère, mais ça m'a sauvé la vie une fois)

Le consensus pour un stockage à long terme : 50% de charge. Il n'est pas nécessaire de laisser la voiture connectée au chargeur. Une wallbox AC n'a aucune idée du % de charge du véhicule, donc de toute manière on ne peut pas programmer une borne pour quelle charge une voiture jusqu'à 50%. En revanche sur certaines voitures il est possible de régler une limite de charge (mais pas sur toutes, par exemple sur une Nissan Leaf récente pas de limite). Si sur votre voiture il n'est pas possible de définir une limite de charge, alors il faudra attendre qu'elle soit autour de 50% pour la "stocker" (si elle est à 55% ou à 45% c'est tout pareil). Si votre voiture est garée dans un local fermée et collectif, il est aussi possible que des règles soit imposées pour le stockage à long terme des véhicules (bah oui hein les batteries lithium ça explose quand c'est trop chargé c'est bien connu 😜, donc à certains endroits faut être à 51%, dans d'autres en dessous de 50%... genre les parkings d'aéroport, sur les ferries...)

Il me semblait pourtant que le scotch d'électricien était non seulement isolant, mais en plus étanche (utilisé correctement)... Bien sûr il y a scotch d'électricien de qualité et du scotch d'électricien qui ne vaut rien (et ça ne s'utilise pas quand il est "froid")

D'ailleurs c'est amusant (désespérant 🙃) que lorsqu'on préconditionne l'habitacle lorsqu'il fait très froid, le pare-brise se trouve entièrement dégivré (ou désembué) à l'EXCEPTION de la zone de la caméra avant 🙄 Y'a jamais de température négatives au Japon ? Et évidemment il n'y a aucun mécanisme de dégivrage de la trappe de recharge (prévoir un petit levier en plastique pour la débloquer) et des autres capteurs. Donc oui les voyants pour tout ce qui concerne le ProPilot s'allument dès que les conditions climatiques sont défavorables. Ca m'arrive même pendant la conduite si la température évolue pendant le trajet (passer de 1°C à -3°C). Le petit voyant jaune qui s'affiche vraiment un quart de dixième de seconde avec un bip (contrairement au voyant avec les deux voitures qui s'encastrent mais ne fait que clignoter et ne bipe pas). Celui là il peut s'allumer n'importe quand j'ai jamais compris vraiment pourquoi, c'est en rapport avec le système anticollision mais à priori en faisant intervenir d'autres capteurs : sur la voiture si je ne me trompe pas : il y a la caméra, les capteurs ultrasoniques pour la détection des obstacles proches, et un radar (des radars si option de détection des voitures par l'arrière), et il y a les autres caméras pour l'Auto Park.

Manuellement sur la borne ou sur la voiture ? Sans avoir à débrancher / rebrancher le câble T2 ? (En plus sur la voiture, si je ne me trompe pas, le chenillard indiquant la charge programmée n'est allumé que pendant un certain temps, donc le matin quand tu arrives il n'y a plus aucun voyant d'allumé sur la voiture que la charge ait eu lieue ou non...) Quand ça "claque" ça veut dire qu'un relais dans la borne se ferme ou s'ouvre. Ca correspond bien à ce qui doit se passer : au branchement de la voiture, ça ferme le circuit (ça claque dans la borne) comme si ça allait charger et ça négocie avec la voiture et fait ses tests, puis ça ouvre le circuit (ça claque à nouveau) en cas de charge programmée sur le véhicule. A ce stade sur la voiture tu as le chenillard et la borne dans ton cas se met au vert fixe. Donc on peut en conclure que : la borne voit la voiture la voiture voit la borne la borne passe avec succès tous les tests le relais de la borne claque donc il n'est pas collé et fonctionne la charge peut avoir lieu, donc le chargeur embarqué de la Leaf fonctionne Mais comme c'est une panne intermittente en fait c'est plus embêtant d'être sur, dans la liste ci dessus ce qui peut ne pas être vrai tout le temps : la borne voit la voiture la voiture voit la borne la borne passe avec succès tous les tests A priori ce que je ferais c'est que pendant quelques jours j'effectuerais mes charges uniquement avec le chargeur domestique 10A de la voiture. Parce que un seul test avec un autre chargeur pour lever le doute sur une panne aléatoire... ce n'est pas suffisant. En faisant un test plusieurs fois, au même endroit on pourra définitivement incriminer la borne ou la voiture...

En mode Auto, la clim ne se déclenche jamais (enfin sur mon modèle c'est comme ça). En cas de forte pluie, l'hiver en mode Auto, c'est systématique tu as de la buée au bout d'un moment, sauf à manuellement activer la clim en appuyant sur A/C (tout les autres paramètres restant ceux activés par le mode Auto avant d'appuyer sur A/C)

Si je ne me trompe pas, si la borne clignote en vert => ça veut dire qu'elle charge. La voiture clignote : soit elle charge (la LED correspondant au % de charge atteint clignote), soit elle est en charge programmée et là on a le chenillard (et là normalement la borne ne doit pas clignoter, mais être en vert fixe...) Si la borne avait un défaut alors le voyant devrait être rouge et là tu dois appuyer pendant 5 sec. dessus pour avoir un code couleur expliquant ce qu'il en est. Par contre je ne comprends pas très bien comment fonctionne le mode de charge différée sur la borne. Mais bon ça ne change pas grand chose, visiblement si ça clignote vert sur la borne c'est que ça charge... sinon c'est vert fixe en attente de charge (borne / voiture). Tu dis que quand ça ne fonctionne pas aucun voyant ne s'allume (sur la borne ou sur la voiture ?). Sur la voiture c'est le comportement attendu quand la borne est en défaut). Si sur la borne aucune voyant ne s'allume non plus (normalement il devrait être vert fixe) alors essaye d'appuyer pendant 5 sec. sur ce voyant / bouton marche arrêt... Peut être que la LED rouge est HS. C'est là normalement que ça affiche les codes couleurs : rouge / violet = borne HS; rouge / vert = câble HS; rouge / bleu = voiture; vert / bleu => voiture ou borne...

C'est normal en Auto ça ne gère que la puissance de ventilation + température. Mais ça ne détecte pas la buée. Si tu as de la buée en Auto, tu appuies simplement sur le bouton A/C et au bout de quelques instants tu n'en auras plus. Le déclenchement du chauffage à distance est gratuit sur les modèles d'avant 2019, payant pour les autres au bout de trois ans. Mais on peut programmer le chauffage dans la voiture (si tu as des horaires fixes ça peut le faire. Voiture débranchée ça fonctionne pendant 15mn et ça consomme 2 à 3% de batterie)

La voiture peut préconditionner même sans connexion à la borne (mais ça ne dure que 15 mn alors que connectée à la borne je ne sais même pas si ça s'arrête tant qu'elle est branchée et alimentée) De ce que je comprends quand ça ne fonctionne pas : la voiture verrouille le câble, mais les LED de la voiture ne clignote pas après le verrouillage (pour indiquer que la charge est en cours ou est programmée) Si c'est bien ça, alors c'est la borne qui lors de ses tests trouve que ça ne va pas et se met en défaut (il devrait y avoir un voyant défaut sur la borne...). De ce que j'ai constaté : quand on branche (même en cas de charge programmé) il y a un test de puissance qui est fait et là ça mesure les courants de fuite, l'isolation etc... et si c'est pas net, c'est mort. Je viens d'avoir le cas avec un chargeur "chinois" qui bien qu'étant IP55 était quand même rempli de flotte... Au branchement une fois sur deux défaut, si on baissait la puissance (8 / 10A) pas de défaut, si on augmentait la puissance (13 / 16A) défaut. Donc soit c'est la borne qui a un problème, soit c'est après la borne qu'il y a un problème. Si c'est la borne ça peut être n'importe quoi dans la borne (faut ouvrir et regarder si il n'y a pas quelque chose de brûlé, ou si il y a de l'eau), si c'est après la borne alors ça peut être un mauvais serrage (côté borne ou tableau) qui occasionne un faux contact, sinon les câbles ont été endommagés par un rongeur, ou bien une fuite vers la terre parce qu'un câble est en contact avec de l'eau...

Pour le matin, il suffit d'utiliser la programmation du chauffage (ou de le lancer à distance à partir de l'application). En revanche lors des journées froides et très humides, il est normal de constater un peu de buée sur les fenêtres si on est en mode automatique (enfin je suppose aussi que ça dépend de la température à laquelle est réglée le chauffage, pour ma part il est à 17°C l'hiver). Dans ce cas, il suffit simplement de mettre la climatisation en plus du chauffage et hop plus de buée.

Dans ce cas là, alors on peut supposer que la faiblesse de la batterie 12V a provoqué l'erreur dans la mesure. Il y a quand même un fort laisser-aller dans les concessions. Si tu avais déjà eu des défauts, pourquoi n'ont ils pas changé la batterie 12V et ont-ils vu la cascade de défauts générés? Mais bon, sur mon ancienne voiture (une DS4) le simple fait de crever un pneu et d'utiliser la galette de secours pour aller faire réparer le dit pneu et toute la voiture clignote comme un sapin de Noël... (erreurs sur la direction ou le freinage ça se comprend, mais il y avait d'autres erreurs qui n'avaient rien à voir... comme quoi les données diagnostics il y aurait des choses à revoir)

Effectivement j'ai un peu fait son boulot, enfin je dirais le boulot de ceux qui ont conçu la voiture 😉 parce que le garagiste on ne peut pas vraiment lui reprocher de créer des données qui n'existent pas. Dans un monde idéal : la voiture à un pbm, tu la déposes chez le garagiste, il utilise un outil de diagnostic et hop il a direct les données lui permettant d'identifier la panne parce que le véhicule est bien conçu... Dans le cas qui nous occupe et dans bien d'autres, les données elles ne sont pas là et ils sont bien embêtés pour savoir pourquoi ça a merdé. Sinon sur la réaction des constructeurs / assureurs ou plus généralement de ceux que tu veux faire payer : ils vont trouver tous les moyens de ne pas avoir à le faire. C'est pour ça qu'on a un truc qui s'appelle la justice pour trancher. Parce qu'au final une panne elle est provoquée par quelque chose => un élément extérieur, un défaut de conception, un appareil apporté par le client, une mauvaise utilisation faite par le client... De mon point de vue, installer un BM2 pour surveiller sa batterie ne devrait pas susciter de refus de prise en charge pour un défaut avéré sous responsabilité constructeur sur par exemple une rupture de la colonne de direction ou quoi que ce soit de mécanique, sinon le simple fait de brancher un accessoire sur l'allume cigare reviendrait au même (il y a des bidules pour mesurer la tension de la batterie qu'on branche sur l'allume cigare également). Au pire le jour où t'as un problème le BM2 tu l'enlèves, ce n'est pas comme si il était fixé de façon permanente. Pour d'autres accessoires plus impactant comme un kit Flexfuel, là c'est plus délicat, le BM2 est complétement passif, alors qu'un kit pour éthanol lui il modifie le comportement du véhicule et autorise l'utilisation d'un carburant différent.

A priori ça nécessite un diagnostic batterie de traction. Parce que au moins pour le P3180 ça veut dire qu'un défaut a été détecté et transmis : c'est à dire un mesure faite et incorrecte, laquelle mystère mais la procédure que j'ai vue c'est qu'il faut faire un diagnostic... Ca peut être la batterie, ou ce qui sert à faire la mesure (ou produit la valeur mesurée)

Franchement ça m'étonnerait. Comme tu le dis ce n'est ni plus ni moins qu'un mesureur de tension, branché directement sur les cosses de la batterie. Sa consommation est quasi nulle. Il n'injecte rien. Si il y a un risque c'est qu'il fasse un court circuit et donc vide / flingue la batterie. L'intérêt ce n'est pas que la concession prenne en charge le remplacement de la batterie. L'intérêt c'est d'avoir des données de suivi de la tension (il sont stockées dans l'appareil et tu les télécharges sur ton téléphone sous forme de courbes). Avec ces courbes tu peux donc voir exactement quand la batterie se décharge. Ca ne dit pas évidemment pourquoi, mais comme c'est horodaté, il est facile de savoir ce que faisait la voiture à ce moment là et donc d'en tirer des conclusions. Certes tous les garagistes ne sont pas les mêmes mais à chaque fois que j'avais des données à présenter pour des pannes un peu étranges le garagiste était ravi de les avoir.

Le lien dans mon message d'origine fonctionne, pas celui dans la citation. Au cas où c'est ce booster que j'ai repéré mais n'importe lequel fait l'affaire pour une voiture électrique (choisir un booster moins puissant pour un VE c'est surtout pratique car ils sont moins gros : un peu comme une batterie externe de téléphone portable)

Chez Kia / Hyundai c'est un phénomène qui n'est pas rare la décharge de la 12V. Normalement : le système de la voiture (toutes les voitures électriques) doit recharger la batterie 12V de temps en temps même lorsque le véhicule est éteint. Lorsque le véhicule roule ou est en charge la batterie 12V est aussi rechargée. Ce qui est spécifique chez Hyundai / Kia c'est que ce système se met en échec pour je ne sais plus quelle raison (un truc du genre j'essaie 6 fois et si au bout de 6 fois ça marche pas j'arrête d'essayer pour ne pas vider la batterie de tractions) et malheureusement ça entraîne la décharge de la batterie accessoire. Quand on passe chez le concessionnaire ils ne peuvent constater aucun défaut puisque c'est le comportement normal du véhicule... (qu'on peut considérer comme étant anormal ou buggé bien sûr). Par contre ce qu'ils doivent faire c'est vérifier la batterie 12V pour voir si elle n'est pas déjà HS. Donc dans ce cas précis : en charge, la batterie 12V se recharge puisque la batterie de traction est elle même en charge. Coupure de courant => il est probable que la voiture a tenté de continuer à vouloir charger la 12V, mais n'a pas pu le faire (la batterie de traction n'étant plus en charge), a du essayer X fois et a fini par abandonner, même si la charge a repris après retour du courant (d'ailleurs est-ce que la voiture s'est remise à charger ?) D'une manière générale tout ce qui va être inhabituel dans l'usage de la voiture peut amener à décharger la 12V... Par exemple : sur ma Kia Soul EV, j'avais un pneu à plat, j'ai utilisé un gonfleur sur allume cigare en prenant soin de démarrer la voiture en mode accessoires (c'est à dire le mode ad hoc pour utiliser le véhicule sans le moteur, c'est la fameuse manip d'appuyer deux fois sur le bouton start sans appuyer sur le frein). J'ai du me planter, en 5 minutes j'ai vidé la 12V... Moralité : faut acheter un petit booster à 40€ (pas la peine de prendre les plus puissant, ici il ne s'agit pas de faire démarrer un moteur thermique mais uniquement d'alimenter l'électronique de la voiture) et de le laisser quelque part dans la voiture où il soit accessible sans courant (donc pas les boîtes à gants motorisées, sous le siège par exemple) et de le recharger de temps en temps. Ca permet d'éviter la dépanneuse. Autre appareil intéressant : un BM2 qui est un appareil qui se branche sur la batterie et permet de suivre sa tension sur son smartphone (pour éviter les surprises et avoir des données à montrer au concessionnaire)

Il n'y a pas que la green up qui possède l'aimant. J'ai une prise renforcée Hager, elle le possède. Je suppose que les Schneider également.

Il faut en effet un autre chargeur que celui fourni avec la Leaf. Le chargeur fourni avec la Leaf charge à 10A, ce qui ne nécessite pas d'équipement particulier (une prise classique 16A suffit, néanmoins l'installation électrique doit être tout de même de qualité : calibre des fils, serrage, existence d'un interrupteur différentiel, disjoncteur divisionnaire de 16A) Pour la green up (ou une prise renforcée d'une autre marque) ce qui change c'est que la prise elle même est capable de supporter 16A pendant de longues heures, là ou une prise classique va inévitablement se dégrader (les plastiques supportant les connexions de la prise vont se déformer, fondre ou brûler, dans le meilleur des cas => court circuit et ça ne fait déclencher qu'un disjoncteur, dans le pire des cas ça prend feu). Au delà de la prise elle même, il faut effectivement avoir tout le circuit d'adapté : on parle d'une ligne dédié qui part de la prise jusqu'au disjoncteur abonné. Le calibre de la ligne est en 2,5 mm² (voir plus si longueur de ligne importante), cette ligne est raccordé à un couple interrupteur différentiel 30mA / 20A / type A (ou F) + disjoncteur divisionnaire 20A (ou bien un seul disjoncteur différentiel 30 mA / 20 A / type A ou F), tout ça étant directement raccordé au disjoncteur abonné. Enfin il vous faudra un chargeur qui est capable de charger à 16A : soit vous achetez un chargeur avec intensité réglable, soit vous trouvez un chargeur Renault qui va avoir le petit détecteur de l'aimant se trouvant dans la prise renforcée et qui lui indiquera qu'il peut charger à 16A au lieu de 8A.

Que la valeur kWh/100 et le graphe ne représente pas la même chose. Le graphe c'est la puissance demandée à l'instant t (mettons l'intensité en A qui sort de la batterie) La valeur kWh/100 c'est la moyenne de consommation sur 100 km. C'est l'utilisation de cette unité pour représenter la consommation instantanée qui amène à mon sens à limiter à une valeur max (autrement tu aurais des valeurs excessives et tu ne pourrais pas comparer avec les moyennes en fin de trajet...)

Oui, la force de l'habitude, j'ai mis 32A car sur mon installation j'ai utilisé des 32A pour une installation qui ne pourra excéder 21A. Donc effectivement si on tire à XA à travers un équipement (interrupteur / disjoncteur) il faut que cet équipement soit minimum X x 1,25. Dans mon esprit il ne passait pas de 20A à 40A. Il n'utilisait ensuite que la borne. Sinon effectivement c'est la même chose, si un équipement laisse passer 40A alors il doit être au minimum à 50A. En ce qui concerne la règle de l'amont/aval. C'est tout de même plus simple de regarder le disjoncteur abonné et de calibrer les interrupteurs différentiels sur la valeur max du disjoncteur abonnée (ou la valeur active si on est sûr de ne pas changer d'abonnement ensuite). Si le disjoncteur abonné laisse passer XA alors les interrupteurs différentiels qui y sont raccordés doivent être à 1,25xXA. Même si toute la ligne de disjoncteurs divisionnaires qui sont sous le différentiel, quand on additionne leur calibre respectif donne un valeur supérieure à celle de l'interrupteur => le disjoncteur abonnée protégera le différentiel.

Equilibrer les cellules c'est de faire en sorte que toutes les cellules soient à la même tension (il me semble aussi que ça sert à cartographier les cellules pour savoir si on doit en favoriser / défavoriser certaines pendant la charge / décharge : de manière à les "user" de la même manière). Sur certaines voitures, il y a des recommandations quand à la charge. Par exemple de faire une fois de temps en temps un cycle de charge plutôt complet (par ex. de 20% à 100%) : là en plus de l'équilibrage, c'est aussi pour étalonner : le BMS peut mieux calculer la capacité de la batterie (parce qu'il aura vu ce qu'est effectivement une décharge profonde et une charge complète) Si on ne le fait pas qu'est ce qu'on risque ? => d'avoir un % de charge moins précis (et donc une autonomie encore moins précise). Mais ça dépend vraiment des voitures. Si sur la Mégane quand on charge à 100% la puissance de charge ne module pas à la fin, c'est soit parce que ce n'est pas une charge à 100%, soit que Renault utilise une méthode différente de la méthode traditionnelle (courant constant puis voltage constant)

Ca signifie que la personne fait un relevé tous les mois et puis tous les trois mois fait un "ajustement". Il faudrait lui demander directement.. Nissan ne t'envoie pas de mails / sms pour te dire de faire la révision (après certaines concessions peuvent le faire). Dans la voiture sur l'ordinateur de bord, tu peux faire en sorte que la voiture te rappel de faire des trucs (les pneus etc...) mais sinon de base même la voiture ne t'indiqueras pas qu'il faut faire la révision. La vérification de la batterie est faite par Nissan tous les ans. Mais il ne te donne pas le SOH en %, seulement la retranscription du barre graphe de la voiture (accessible donc au tableau de bord) et il y a aussi deux autres remarques sur la façon dont est utilisée la batterie (en gros si tu la traites avec ménagement : pas d'accélération à fond pendant longtemps, ce genre de choses...) et en plus je me demande si ces deux remarques sont vraies (liées à une donnée) ou si c'est seulement un conseil... Donc pour la révision il faut la faire à l'ancienne : regarder le carnet d'entretien et voir si tu as dépassée le km ou la durée recommandée 😜