anth89

Je ne comprends pas la remarque "Tesla Y 4x4 pas permanent"? La notion de 4x4 permanent ou non s'applique au thermique, sur lesquels un seul moteur commande 4 roues via un arbre de transmission central, de façon permanente ou non (dans ce cas l'un des essieux est généralement rattaché à un embrayage commandé électroniquement) Sur un model Y LR ou Perf (et d'ailleurs comme toutes les électriques à 4 roues motrices!) il y a un moteur par essieu. Aucune électrique n'a d'arbre de transmission central à ma connaissance. Les 2 moteurs sont utilisés en permanence, avec une loi de répartition variable. Niveau motricité, pour avoir eu d'autres intégrales (Audi A4 avec le "vrai" quattro, BMW E92 avec X-Drive), je trouve que la Tesla est bien plus efficace.

Il faut faire le parallèle exact. Sur une thermique vieille de 10 ans sur laquelle tu as un moteur qui casse (ou une boite auto ou double embrayage) il y a peu de chances que l'opération ait économiquement du sens s'il s'agit de prendre un moteur ou une boite neuve chez le constructeur. En général on va plutôt chercher une réparation via des pièces d'occasion, et dans d'autres garages que les concessions de la marque. Ce sera de même pour les batteries. Sur des voitures vieilles de 10 ans on montera plutôt des packs reconditionnés ou réparés. De même pour les problèmes liés à l'indisponibilité de la voiture c'est exactement pareil que sur une thermique. Il y a aussi des pannes vraiment galères et qui peuvent signifier une perte sèche importante (1.6 THP PSA ou N47 BMW avec la distribution qui casse, voitures au moteur Puretech invendables, boites DSG, etc), on a même l'impression qu'il y en a de plus en plus ces dernières années.

Il y a de nombreux retours d'expériences déjà visibles sur internet, du moins pour ceux qui comprennent l'anglais. Voir par exemple Recell aux Etats Unis, EV Clinic en Croatie, Revolte en France, etc. Les problèmes sont variés. La dégradation générale des cellules ne semble concerner que quelques modèles bien particuliers : Leaf (du fait de l'absence de refroidissement), les VE les plus anciens à la batterie de taille trop réduite, donc trop sollicitée (pour une même consommation une batterie de 20 KWh fera 2x plus de cycles qu'une batterie de 40 KWh), mais aussi les hybrides, également du fait du pack trop sollicité et sans doute d'une conception trop rapide (modèle thermique adapté en hybride, avec batterie rajoutée dans le coffre). En parlant d'ailleurs des hybrides, les prix des remplacements de batteries chez certains constructeurs dépassent l'entendement. Je conseillerais à toute personne achetant un hybride par peur du coût du remplacement de batterie sur une 100% électrique de bien se renseigner d'abord. A l'inverse il y a aussi plusieurs reportages montrant que l'on peut relativement facilement rétrofitter les packs de Prius avec de nouvelles cellules. Pour le reste des pannes il y a effectivement des problèmes d'électronique (composants, BMS, soudures), d'étanchéité du pack, ou des défauts isolés sur l'une ou l'autre cellule. Ce qui montre que la simple mesure du SOH ne donne en réalité pas beaucoup d'information sur la durée de vie à attendre d'une batterie. Ce que l'on lit aussi malheureusement, c'est que certains constructeurs ont multiplié les verrous sur la partie software, rendant les réparations difficiles voire impossibles. Mais pour finir sur une note bien plus positive on voit aussi plein de cas de kilométrages dantesques parcourus sur la même batterie.

Tesla Model S Sept 2017, 200 000 km, SOH 91% Renault Zoé Mars 2018, 80 000 km, SOH 91%

Un fil de discussion intéressant ! Pour ma part 2 VE, dont la fin de garantie arrive pour les deux d'ici un à un an et demi. - Zoé / Mars 2018 avec batterie rachetée en 2022, fin de garantie Mars 2026, 80 000 km à ce jour - Model S / Septembre 2017, fin de garantie Septembre 2025, 200 000 km à ce jour Je n'ai aucune intention de changer l'une ou l'autre avant la fin de la garantie, pour plusieurs raisons : - D'abord plus le VE va loin, plus son bilan carbone est bon. Il faut aussi être cohérent dans ses choix. - Le gros de la décote est déjà passé, que ce soit la Tesla avec son kilométrage ou la Zoé avec son marché d'occasion très abondant. Racheter une voiture plus récente voudrait dire remettre un investissement significatif (donc à nouveau une décote importante), c'est à mettre en perspective avec le coût possible d'un changement de batterie. Si je rachète un VE je perds à nouveau 15 k€ en 2 ans, on met donc en rapport une perte possible (réparation importante) avec une perte assurée (décote). - Les deux voitures se sont avérées par ailleurs plutôt fiables jusqu'à maintenant. Les coûts d'entretien ne se sont pas envolés avec l'âge (pour ma dernière thermique avec laquelle j'avais fait un gros kilométrage le passage des 200 000 km avait été bien plus compliqué : distribution, embrayage, compresseur de clim, etc.). Bref aujourd'hui quand on tombe sur un bon numéro il vaut mieux le garder. Sur le long terme le seul point qui me ferait changer d'avis est le fait qu'il reste compliqué de trouver des mécanos compétents (qui ne changent pas un moteur ou une batterie complète quand ce n'est pas nécessaire !) - et hors réseau (Renault comme Tesla ce n'est pas magique, loin de là). En France à part Revolte il n'y a pas encore grand chose. En Allemagne ou en Suisse ça a l'air un peu mieux. C'est le vrai défi du VE.

Et ceux ci également : https://evclinic.eu/2024/02/10/dont-ignore-signs-of-failure-on-tesla-large-drive-unit/ https://evclinic.eu/2023/07/27/real-tesla-multimilionaire-is-p85-with-1-800-000-km-under-the-belt/

Non.

Yep, il s'agit du LDU (Large Drive Unit), qui est monté sur les versions performance ainsi que sur les versions à moteur arrière. Le SDU (Small Drive Unit) est monté sur les "D" (85D, 90D, 100D, etc.) n'est pas concerné. Au sujet du LDU voir l'historique de la Tesla à 2 millions de km, qui a enchainé les changements de moteur (14 je crois) avant que celui ci ne soit fiabilisé par un spécialiste indépendant. Tesla s'est contenté de changer les moteurs lorsque la garantie durait mais n'a jamais traité le problème de fond.

J'ai moi aussi une expérience plus proche de celle de @tabar1 - Communication assez difficile via l'app - Devis OK si le problème est bien identifié mais peut parfois prendre une tournure très aléatoire si ce n'est pas le cas, et par ailleurs pièces dont les prix sont parfois très coûteux, digne du premium. 2500 € pour 2 amortisseurs arrières, pièces + MO. A côté de cela d'autres opérations sont très abordables. - Processus de réception inhumain - je dois maintenant scanner un QR Code en arrivant pour donner mon nom ??! - Et lorsqu'on veut acheter une pièce détachée (crémaillère de poignées de porte, quelques euros) le processus peut prendre une tournure ubuesque. La dernière fois je n'ai eu d'autre option que de me la faire livrer par le ranger, le service center refusait que je passe la chercher au comptoir. Certes ça ne m'a rien coûté si ce n'est de passer une demi journée à la maison pour en attendre le passage, mais je ne comprends pas la logique.

Je fais une aparté : On peut voir les choses sous un tout autre angle : EV Clinic est un réparateur situé à Zagreb, il n'hésite pas à faire de grosses interventions (démontage de moteur, de pack, etc.). Dans cette interview (désolé ... c'est en allemand), le fondateur explique que, de façon assez contre intuitive les Model S de première génération qu'il a vu le plus souvent passer avec des packs en panne sont celles avec faible kilométrage dont l'utilisateur a eu tendance à bichonner la batterie (peu de supercharge, etc.). A l'inverse les modèles à gros usage et supercharge régulière ont peu de problèmes et atteignent de très gros kilométrages. La raison qu'il donne est que le principal facteur de panne sur cette première génération de pack (60/70/85) est liée à la perte d'étanchéité et l'apparition de condensation dans le pack. Sur les modèles à fort usage le problème n'apparait pas, les supercharges en faisant chauffer le pack régulièrement vont éviter à la condensation d'apparaitre. Attention, je ne dis pas qu'il faut en tirer la conclusion que c'est ce qui faut faire sur tous les VE. Simplement les problèmes de fiabilité sur le long terme peuvent être liés à bien d'autres choses que la dégradation du pack, on a tendance à l'oublier (électronique défectueuse, étanchéité, etc.). Il ne faut donc pas mettre un focus exagéré sur les pratiques de charge. Personnellement (pack NMC) je me contente d'appliquer la recommandation du 80% au quotidien. Pour le reste quand je voyage j'utilise le pack à fond (charge à 100% avant de partir, supercharges y compris jusqu'à des SOC élevés, etc.), je me me pose plus de question comme au début. Pour revenir maintenant sur les postes précédents : sur un LFP je me bornerais donc également à suivre la recommandation du constructeur tant que celle-ci ne change pas. Ne pas oublier en plus de cela que le 100% au tableau de bord ne correspond pas au 100% théorique des cellules : il y a aussi un buffer de ce côté.

Ca m'est aussi arrivé de nombreuses fois pendant les vacances, où on se balade beaucoup, sans avoir toujours de solution de charge dans notre location de vacances. Il nous est dans ce cas bien plus pratique de laisser sa voiture à charger dans un parking pendant que l'on visite une ville ou que l'on fait ses courses, plutôt que faire des détours tous les 3-4 jours au superchargeur et perdre 20-30 min à chaque fois. Pour l'anecdote j'ai aussi rencontré des difficultés avec les ports de charge situés sur le côté, ce pourtant dans un parking conventionnel. J'étais garé à côté d'une Mercedes hybride en train de charger, laquelle a une grosse trappe de charge sur le côté droit - je devine qu'ils ont simplement repris et agrandi la trappe à essence du modèle d'origine sans se poser plus de questions. Une fois les 2 véhicules branchés (ma tesla d'un côté avec sa prise du côté gauche, la Mercedes de l'autre avec sa prise "kolossale" côté droit) l'espace restant était très étroit, la garniture de la trappe de la Mercedes s'est décrochée quand j'ai voulu passer.

Le MCU3 sur nos anciennes Model S je pense qu'on peut oublier Même sur les 3/Y aucun rétrofit ne semble d'actualité.

Je confirme ce qu'a écrit @Paps La grosse différence est le préchauffage de batterie l'hiver, lequel consomme énormément sur les 10-15 premiers kms. Sur courtes distances c'est gaspillé puisque ça n'a pas le temps d'agir, il vaut mieux rouler en éco. Sur longues distances la batterie aura le temps de réchauffer et on retrouvera le confort du freinage régénératif. Les autres actions mentionnées dans le manuel (transfert de couple vers l'avant, paramètres clim) existent sûrement mais leur effet est loin d'être aussi important, j'avais fait plusieurs essais et n'avais rien vu de très concluant.

https://insideevs.com/news/731502/tesla-is-erasing-its-own-history/ Lu ce matin. La marque enlève discrètement toute référence au fameux Tesla Master Plan publié en 2006 par Musk et à sa vision : des transports routiers zéro émission et une bascule de l'économie des fossiles vers le solaire et l'électrique. https://www.teslasiliconvalley.com/blog/tesla-master-plan Pour remplacer le tout par l'AI, les robots & les robotaxis. C'est triste - et c'est douteux pour l'avenir de la marque. Je trouvais la vision initiale à la fois courageuse et cohérente, surtout en 2006. Celle d'aujourd'hui avec l'AI me laisse complètement froid et dubitatif, et je n'adhère pas du tout à l'idée de voir l'AI envahir mon quotidien. Et en tant que propriétaire de Tesla je doute de la capacité de la marque à assurer sur le long terme (entretien des véhicules, développement des superchargeurs, développement de la gamme, etc), du moins tant que Musk restera à sa tête.

Non.... Sur un trajet de 1100 km je ne me suis pas amusé à faire un détour pour vérifier si les indications de Tesla étaient correctes.