Jboll

Au 26Mai : Sr+ Q2 21 LFP 55 398 km Il y a un an, j'avais vidé puis rempli ma batterie pour estimer si l'usure déclaré par Tesla sur l'écran de nos voitures était juste ou pas, j'avais conclu qu'il fallait que je refasse le même test un an plus tard, pour comparer finement les deux résultats On est maintenant un an plus tard, et j'ai refais le même test pour essayer de répondre enfin à la question : est-ce que l'usure linéaire des batteries LFP que l'on constate est réelle ou programmé / inventé par Tesla ? pour ceux qui veulent en savoir plus, j'ai mis le lien tout en bas de ce post Et pour ceux qui n'ont pas suivie depuis le début, voici le résumé, en préambule: Et le post en question :

Il y a un an, j'avais vidé puis rempli ma batterie pour estimer l'usure chimique de ma batterie, en comparant les relevés fait à l'époque avec la datasheet du fabriquant. Pour rappel, il s'agit de ce post : J'avais fais à ce moment là ce graphique récapitulatif : En conclusion, j'avais dis que ce serait bien de refaire le test un an plus tard pour pouvoir comparer ces courbes de charges espacées d'un an, pour voir l'évolution Un an plus tard, pile, j'ai refais le même test, même période, même température (a peu prés), même procédure, même outil de mesure Concernant le vidage de la batterie, j'ai roulé jusqu'à 0%, avec par moment des tests d'accélérations pied au plancher avec départ arrêté pour voir si ma voiture a perdu de la pêche (j'ai mis tout ça dans le post ci-dessus), puis comme l'année dernière, activation du chauffage pour épuiser les dernières gouttes du réservoir A noter que, comparé a l'année dernière il y a maintenant un mécanisme qui arrête le chauffage si le SOC est trop bas, mais en passant par le mode service et en revenant j'ai pu le remettre, je ne me rappelle plus exactement comme j'ai fais, de mémoire c'était comme ça Plusieurs "Klang" successifs, à quelques minutes d'intervalles sont intervenu, a chaque fois je perdais une fonctionnalité, par exemple : J'ai remarqué aussi que maintenant la charge atteint bien les 0%, avant il restait un petit peu, je l'avais remarqué lors du post il y a un an Après plusieurs "Klang" ma batterie haute tension a été déconnecté, et la voiture devient alimentée par la batterie 12v, elle pompait alors -18A, et 0A avant Au final, il y a avait -21.8 km dans la réserve Vu que j'ai une batterie 12v au plomb, et non au lithium comme celles qui sortent d'usine en ce moment, j'ai arrêté le test ici, pas besoin de vider ma batterie 12v pour faire la mesure de la batterie HT. A partir de ce moment, j'ai commencé la recharge, même rythme que l'année dernière, une charge lente à 3 kW pour une durée estimé de 20h 5minutes Voici la charge complète vu selon TeslaMate Pas de chance, en début de charge il y a eu un problème avec ma prise murale (ça arrive de temps en temps, rarement, mais ça arrive) et la charge est passé de 13A a 6A 😕 du coup je ne peux pas comparer la durée de la charge avec l'année dernière pour voir si elle est plus longue. Normalement plus ma batterie va s'user et plus le temps de charge s'allonge (car augmentation de la résistance interne et donc augmentation de la perte par effet joule) Histoire de comparer quand même, la charge est découpé en : - 13A du 24 mai 18:34:27 -> 24 mai 21:23:29 soit une durée de 10142 secondes - 6A du 24 mai 21:23:29 -> 26 mai 13:43:01 soit une durée de 145052 secondes Si j'estime le temps de charge a 13A constant sur toute la charge, ça aurait fait 10142 + 145052 *6/13 = 77089 secondes L'année dernière : - 13A 16:59:41 26/5/2023 -> 14:16:15 27/5/2023 soit 76594 secondes Donc cette année, la charge aurait durée 495 secondes de plus, soit un peu plus de 8 minutes (a 13A), ou encore 0.6 % de plus Mais comme j'ai un doute sur le fait que TeslaMate arrondisse la valeur du courant, c'est peut-être 6.4A ou 12.5A, alors 0.6% c'est dans la marge d'erreur, pas sûr qu'on puisse conclure quelque chose de ce test de durée. D'après TeslaMate, j'ai rajouté 50.74 kWh dans ma batterie et la prise a donné 63.91 kWh soit une efficacité de 79% Ok, maintenant passons a ce que ma boite noire a enregistré pendant ce test, pour rappel voici ce qu'il y avait avant, la courbe bleu c'est celle du constructeur, et la noire c'est les relevés que j'avais fait il y a un an Et voici la nouvelle courbe de cette année (avec le changement de puissance de 13 à 6A bien visible en début de charge) A noter que cette année, comme l'année dernière, c'est toujours ma 60ième cellule qui termine dernière de la course, mais pour autant elle n'est pas pire qu'avant on aurait pu imaginer que sa courbe de charge deviendrait de plus en plus plate jusqu'à ne plus voir cette montée en tension caractéristique de la fin de charge de nos LFP, mais non, elle semble comme avant. On note au passage, que la tension de coupure de fin de charge est toujours de 3.8V, comme l'année dernière @King32 la tension la plus faible de mes 106 cellules observées en fin de charge est de 3.48 V environ Je superpose cette courbe de charge (en jaune-orange) à celle de l'année dernière dans ce graphique dont les axes sont Tension/Ah : Alors, première remarque si je zoom sur le début de la charge, j'ai été très étonné de voir que la courbe de cette année, donc jaune, a la même forme exactement que celle de l'année dernière. C'est bon signe, ça veut dire que j'ai vidé ma batterie de manière identique. Et je note que la superposition est vraiment flagrante, c'est pile dessus. Je rappelle que pour positionner correctement la courbe, j'aligne les plateaux et rampe entre elles, mais cette fois, c'est juste parfait. L'année dernière j'avais supposé que le BMS s'était pommé, qu'il y avait un bug, que le 0 kWh n'était pas au bon endroit, que le BMS faisait dériver le 0 kWh, créant un buffer super bas en dessous de la réserve existante. Et bien je dois avouer que cette courbe me montre le contraire, le BMS a estimé le 0 kWh au même endroit que l'année dernière sur la courbe de charge. C'est même impressionnant de précision, surtout pour un BMS qui ne voit que très rarement les bas SOC. Je rappelle que la capacité de la batterie affiché sur l'écran de la voiture est virtuelle, c'est une estimation fait par le BMS, et le contrat de l'année dernière c'était : "à 0 kWh de batterie tu commences ta chute de tension caractéristique", et bien cette année, quand ma voiture a diminuer de SOC, que je suis tombé à 0% puis à 0 km puis a 0kWh et que ma voiture a déconnecté la batterie HT pour la préserver, et bien j'étais exactement au même niveau de décharge que l'année dernière, pile juste avant la chute de tension, a 3.2V exactement, on peux le constater avec ce "bec" lors du début de la charge ainsi que la première rampe à droite qui est exactement au même endroit (on voit même la courbe noire de part et d'autre de la courbe jaune-orange) : Donc bravo Tesla, belle estimation du SOH Quand la charge a diminué de 13A a 6A il y a eu un décrochage léger mais visible sur la courbe, si je zoom dessus : La dernière rampe est caractéristique des chimies LFP, elle est sensé se décaler vers la droite au fur et à mesure que la batterie s'use. Dans ma conclusion l'année dernière, j'avais dis qu'il faudrait le vérifier, c'est chose faite :c'est le cas ! la courbe jaune (donc de cette année) est décalée vers la droite, par rapport à la courbe noire (de l'année dernière) Et enfin, la fin de charge qui montre une fin de charge terminé avant, avec une valeur de 158Ah, (et 160Ah l'année dernière) indiquant donc une perte chimique de la capacité de ma batterie. Résultat : - Oui ma batterie s'est usée durant cette année, l'environ 2Ah - Le BMS a estimé correctement le SOH entre cette année et l'année dernière Il est temps de remplir ce graphique avec les nouvelles données de cette année : Il y a toujours ce buffer super bas, en rouge, mais il semble donc être volontaire, pour ne pas qu'on aille dans des tensions néfastes pour nos cellules, tout en gardant en plus une réserve sous le 0%, en orange de 4.5%, soit 2.28 kWh cette année. Mais il n'y a pas de dérive, sinon le BMS n'aurait pas aussi bien estimé mon SOH cette année Je m'attendais vraiment à une dérive cette année, mais forcé de constater que non, que c'était finalement sans doute prévu par Tesla. Dernière question a répondre, est-ce que la perte en km est bien de 6 durant cette dernière année ? (404 km l'année dernière, et 398 km en fin de charge) J'imagine que oui, vu que ma batterie a perdu 1.9Ah, mais on va quand même regarder En fin de charge mon NFP était de 50.74 et 50.76 kWh (vous savez ces valeurs X.74 et X.76 oscillent, comme les X.24 et X.26) pour 398 L'année dernière j'avais un NFP de 51.5 kWh pour 404 km, donc pour 50.74 ou 50.76 ça fait... 398 Km ! Et si je fais le produit en croix avec mes 1.9 Ah perdu ça fait : 160 Ah pour 404Km et donc pour 158 Ah ça fait : 399 Km On est pas a 1 km prés Je note au passage que la vitesse de dégradation a ralenti, finalement ce n'est "que" 6 km en un an, soit 0.5 km/mois ce qui est plus faible que l'année d'avant ou c'était davantage 0.8 km/mois Je vous laisse, juger, mon curseur de souris montrant le moment ou j'ai fais le même test l'année dernière: En conclusion, j'ose dire que Tesla a fait un sacré bon boulot, déjà ils ont créé un buffer de protection en plus de la réserve sous les 0% j'imagine pour ne pas qu'on abime les cellules (remorquer c'est mieux que remplacer ) et ça, sans que personne (?) s'en aperçoive (mais dévoilé par les analyses de ce topic évidement), que le BMS a su correctement estimé le SOH, et que la vitesse de dégradation semble diminuer au fur et à mesure du temps, pour atteindre 6km/an dans mon cas, donc pas si linaire que ça en fin de compte... Bref, même si ça parait gros qu'on ait quasiment tous la même usure, je ne vois plus d'argument pour ne pas y croire, je ne vois plus rien n'anormal, a moins d'un rebondissement, je ne vois plus de raison de continuer cette investigation en l'heure actuelle

Je sais que tu es processeur d'une MG4 avec pack batterie LFP constructeur CATL alors Merci pour avoir franchi le pas vers ce forum dédié aux Tesla et partager des informations sur le sujet des batteries LFP Concernant l'article, ça m'a donné envie de tester si ma modèle 3 de 3 ans d'âge, a toujours autant de pêche qu'à l'origine. Initialement un 0->100 km déclaré à 5.6 secondes de mémoire sur le site du constructeur, j'avais confirmé ce chiffre lors des premiers mois d'usage, il y a un peu moins de 3 ans, il est temps de refaire le test.... mais cette fois avec un SOC qui tutoie les 0 % ! (Au passage, je voulais aussi tester à quelle tension je peux faire descendre mes cellules de batterie avec un bas SOC et le pied au plancher et vitesse élevée) 1er test : en descente. Départ arrêté, pied au plancher, et on mesure : Résultat : - 53.930 - 48.633 = 5.3 secondes pour faire passer de 0 km/h à 100 km/h - ce qui est mieux que les 5.6 secondes annoncé par le constructeur, mais on est en descente ! - au passage, je note que la puissance délivrée par la batterie atteint un pic a 212 kW ! (et quand la voiture est en attente que j'écrase la pédale d'accélération, on est aux alentour de 1 kW, comme moi quasiment toute la puissance est donnée au moteur arrière dans ce test (sr+)) Pendant ce temps, du côté des tensions des cellules de ma batterie, elles ont vécu cette accélération avec forcément une chute de tension, ici mesurée de 3 V -> 2.666 V pour la plus faible cellule (L'accélération est entre les deux lignes verticales bleu en pointillées) (Les tensions des 106 cellules sont toutes comprises entre la courbe violette et jaune) Nouveau test, cette fois une accélération en montée Cette fois, la route ne m'a pas autorisé à atteindre les 100 km/h, j'ai dû me contenter des 87 km/h Résultat : - 26.521-21.246 = 5.275 seconds - soit, si j'extrapole : 0-100 : 5.93 seconds - avec un max de 212 kW (idem) à 1% de SOC, tout de même. Côté back stage, La cellule la plus faible est descendu a 2.69 V Conclusion : - Si je fais la moyenne de mes deux accélérations, l'une en montée et l'autre en descente, j'obtiens une moyenne : 5.615 seconds soit la même valeur que quand ma voiture était neuve, 3 ans auparavant. Je précise que je ne constatais pas de différence à première vue d'un point de vue "estimations par un humain de l'accélération par enfoncement dans son siège " et que mes pneu ont été changé il y a environ 500 km et que c'est la même monte qu'à l'origine et que c'était sur route sèche - Que malgré mes 1% de SOC et d'être allé jusqu'à +120 km/h, et cela pied au plancher, même la cellule la moins chargée est restée supérieur à la tension minimale de la datasheet du constructeur de ces cellules (2.5V) : donc a priori je ne vois pas de risque de dégradation de la batterie même si on roule comme un furieux et à haute vitesse sur autoroute à bas SOC, ce qui est plutôt rassurant. Pour autant, le test que j'ai fais n'est pas une incitation à prendre des risques, hein

Désolé pour l'absence, pour résumer en quelques mots, l'histoire a commencé sur le Topic voisin "Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100%" ou nous partagions avec @tben les autonomies déclarées à l'écran de nos voitures similaires (Q2 2021 LFP 55) à 100% de SOC. Et nous avions remarqué quelques mois plus tard après nos livraisons que nous avions la même autonomie a 100% malgré le fait que lui il faisait beaucoup (beaucoup) plus de km que mois, et donc plus de cycles que moi. A l'époque nous avions estimé que le cyclage n'impact pas (ou de manière négligeable) d'usure de la batterie, et qu'il n'y aurait alors que l'usure calendaire pour justifier la baisse d'autonomie que l'on constate sur l'écran de nos voiture. Vu le nombre de cycles que permet une batterie LFP, c'était pas si étonnant que l'usure cyclique soit négligeable et ne soit visible que par l'usure du temps qui passe Cependant au fur et à mesure des mois on a constaté que la diminue des km à 100% semblaient linéaire, à raison de - 0.8 km/mois environ (soit a environ 10 km/an, ou encore 1km/mois et 2 mois de grâce) Plusieurs témoignages de propriétaires de voiture Tesla avec batterie LFP ont aussi constaté cette diminution calendaire linéaire On a commencé a avoir des doutes sur la véracité de usure que la voiture nous déclarait. Car elle semble trop parfaite, elle semble ne pas inclure l'historique de recharge (comme les décharges profondes), l'historique de la température, du nombre de recharges rapide etc. Et plus le temps passe plus c'était louche. Car sur une voiture neuve ces différences ne peuvent pas se voir, mais sur quelques années il devrait y avoir des différences. A l'heure ou j'écris ces lignes, ma voiture affiche 396 km, comme, j'aimerai dire, toutes ses voisines d'assemblages. En plus de ces doutes, il y a aussi le fait qu'on ait eu mystérieusement 6 mois de grâce sur nos Q2 2021, car le km à 100% n'a commencé à diminuer que plusieurs mois après la livraison (de mémoire environ 4-5 mois après) Et histoire de rajouter d'avantage de doutes, nos voitures ont aussi été vendu aux US avec le même pack batteries LFP55, mais leurs autonomies a 100%, bien qu'exprimées en miles et non en km comme les nôtres, étaient inférieures. D'ailleurs sur un forum outre atlantique, certains propriétaires se demandaient s'ils allaient avoir une augmentation de leurs autonomies à notre hauteur via une mise à jour OTA, mais ils ne l'ont jamais eu Enfin, on a jamais réussi à retrouver le papier de certification EPA de notre version, laissant penser que 404km quand elle était neuve a été inventé/calculé/estimé en interne Tesla A cause de ces doutes, je me suis mis en quête de mesurer l'usure chimique de ma propre batterie afin de la comparer à celle que Tesla nous déclare Pour faire cette mesure, j'ai créé un lecteur de bus CAN avec la capacité de pouvoir enregistrer ce qui se passe sur ce bus sur une carte SD pour être exploité a posteriori, avec soit des outils comme Grafana pour faire des graphiques, soit des outils maison comme j'ai pu créer, pour faire des intégrations de tensions de cellules avec le temps (Ah) ou tension et courant avec le temps (Wh) J'ai réalisé une décharge complète jusqu'à ce que la voiture s'éteigne complètement puis une recharge jusqu'à 100% sous l'œil attentif de ma "boite noire" qui a enregistré l'ensemble de la manœuvre sur ma carte SD. Je ne me rappelle plus les chiffres exacts mais de mémoire elle a enregistrée plusieurs millions de messages qui ont transité via ce bus : Après quelques analyses, j'ai fais le post suivant pour recapiter ou j'en étais : Pour résumer : - Les km affichées a l'écran représentent une valeur virtuelle et non chimique. Car le "0 kWh" correspond a une tension d'un peu plus de 3V par cellules alors que la spec CATL indique que c'est plutôt 2.5V, donc le BMS de Tesla a créé, volontairement ou non, un buffer supplémentaire, en dessous du buffer bas, que j'avais appelé buffer super bas. C'est ce que j'ai indiqué par une case rouge dans le graphique du post joint ci-dessus. - A cette époque je me suis dit que le BMS était buggé, et que l'usure de nos batteries n'est pas aussi grande que la diminution des km affichées dans nos voiture à 100% nous laisse penser - MAIS j'avais des doutes, car j'avais comparé ma courbe de charge avec celle de CATL, le constructeur de nos batteries, et il y avait quelques différences notamment de puissance de charge ou de conditions de température, et donc j'avais conclus par : Et c'est ce que j'ai fais, un an pile plus tard, j'ai refais le même test et dans les mêmes conditions, et j'ai pu comparer les courbes de charges de ma voiture à 12 mois de différence. A l'époque elle m'annonçait 404km, maintenant je suis a 396km soit 8km de moins. mais est-ce que chimiquement ma batterie a vieillie ? et si oui de combien ? 8 km ? plus ? moins ? Est-ce que le BMS se trompe ? ou est-ce que l'usure linéaire qu'on constate est finalement normal ? Mais ce sera dans un prochain post ...

51 kWh pour 400 km en fait ça oscille entre 399 et 400 à cause du buffer bas qui oscille entre deux valeurs, j’en parle ici, au point 4) : // 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km) // conlusion : // j'ai perdu 1 km car le buffer bas a fini son oscillation sur 2.3 et pas 2.29 comme l'autre charge // pourquoi le buffer bas oscille ? 4.5% de 51 kWh ça fait combien ? 2.295 kWh ! pile entre 2.3 et 2.29 // donc la valeur oscille sans arret entre 399 et 400 km

Après quelques essais, C'est bien la première courbe qui est réaliste, j'ai réalisé un enregistrement de plusieurs jours consécutifs contenant un trajet aller d'environ 600km et de même pour le retour J'en ai profité pour analyser : // 1- intégration UI sur plusieurs jours pour consolider le TotalDischargeKWh3D2 && TotalCharge // 2- intégration I sur plusieurs jours pour consolider le BMS_ahChargeTotal && Discharge // 3- sortir les courbes tension vs AH sur plusieurs charge pour voir l'impact de l'hystérésis // 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km) // 5- regarder s'il y a eu des saut de NFP au réveil de la voiture // 6- déterminer précisement le % non mis dans le compteur TotalRemaining par rapport à total Charge/discharge ou à l'intégration // 7- déterminer le SOH en % à la main, selon leur brevet : par le comptage des Ah mais aussi de la tension au réveil Et voici les résultats : // 1- intégration UI sur plusieurs jours pour consolider le TotalDischargeKWh3D2 && TotalCharge // conlusion : // - avec 0.007% d'erreur sur 302 kWh, le compteur TotalCharge comptabilise bien l'intégration UI par le temps // - avec 0.06% d'erreur sur 280 kWh, le compteur TotalDisCharge comptabilise bien l'intégration UI par le temps // 2- intégration I sur plusieurs jours pour consolider le BMS_ahChargeTotal && Discharge // conclusion : // - avec 0.004% d'erreur sur 833 Ah (soit 5 cycles), le compteur TotalCharge compatabilise bien l'intégration I par le temps // - avec 0.07% d'erreur sur 817 Ah, le compteur TotalDisCharge compatabilise bien l'intégration I par le temps // 3- sortir les courbes tension vs AH sur plusieurs charge pour voir l'impact de l'hystérésis // conlusion : // - l'hysteresis dépends de l'intensité, plus l'intensité est elevée et plus la tension est elevée // - l'hysteresis ne dépends pas du SOC, car charger avec un même intensité à plusieurs SOCs différents n'a pas de différence de tension Pour arriver a cette conclusion, j'ai regardé un trajet de 600km avec 3 recharges SUC et je trace la tension de la batterie en Volt (en ordonnée) et la capacité de la batterie en Ah (en abscisse). Les points bleue correspondent à des recharges de la batteries, donc est de deux natures : les 3 recharges SUC (les courbes tracées de gauche à droite), mais aussi les mini recharges dû au freinage récupératif (les petits points de répartitions clairsemés entre deux SUC) Je pars d'une charge pleine à 100% et je considère que je suis à 0 Ah. Quand je commence à rouler la quantité d'énergie en Ah diminue (et deviens donc négative), quelques points lié au freinage récupératif se voit au fur et à mesure que je diminue en SOC, puis les SUCs me font remonter en SOC jusqu'à quasiment 100%. Et cela 3 fois car j'ai fais 3 recharges, je vous laisse voir ce que ça donne avec l'animation : J'aimerai dire que : - Peu importe de quel % de SOC je commence la recharge, la courbe de recharge fini toujours par se superposer aux autres, en soit il n'y a pas d'hystérésis lié au SOC Par contre l'hystérésis de tension est lié à l'intensité : pour le test, j'ai chargé ma voiture sur un SUC mais avec une batterie froide, et donc avec une intensité plus faible, et effectivement la tension est aussi plus faible. Et j'ai également fais le test de faire une recharge lente (3kW) et l'hystérésis est encore plus marqué : Donc oui l'intensité va jouer sur l'hystérésis, mais le SOC non, ou tout du moins je ne vois pas de différences significatives // 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km) // conlusion : // j'ai perdu 1 km car le buffer bas a fini son oscillation sur 2.3 et pas 2.29 comme l'autre charge // pourquoi le buffer bas oscille ? 4.5% de 51 kWh ça fait combien ? 2.295 kWh ! pile entre 2.3 et 2.29 // donc la valeur oscille sans arret entre 399 et 400 km // 5- regarder s'il y a eu des saut de NFP au réveil de la voiture // conlusion : // oui le NFP a bougé lors du reveil du 22 dec à 12h malgré que deux heures de sommeil, mais sa valeur ne tombait pas juste, il y a une oscillation de 50.88 à 51 kWh // jusqu'à la fin de charge complète suivante qui l'a stabilisé à 51 kWh // 6- déterminer précisement le % non mis dans le compteur TotalRemaining par rapport à total Charge/discharge ou à l'intégration J'en ai parlé plusieurs fois, mais lors de la recharge, le compteur de kWh n'est pas incrémenté d'autant que l'énergie qu'on met dans la batterie, j'avais déjà essayé d'estimer cette valeur par le passé, je profite d'un trajet pour le calculer plus précisément : Autrement dit le BMS a deux compteurs, l'un compte correctement les kWh, ce que j'ai vérifier au point 1. Et l'autre c'est le SOC. Et bien on voit que si on superpose les deux, ils se désynchronisent : (et pas qu'un peu, quasiment 6kWh au bout de 10 heures de route !) La différence entre les deux courbes se voit mieux si je fais l'une moins l'autre : On voit que l'erreur augmente progressivement jusqu'à 6 kWh, et qu'elle augmente surtout lors des phases de recharge au SUC (et un peu entre les recharges, sans doute lié au freinage récupératif qui effectue des micro recharges) Objectif : trouver le coefficient d'atténuation de charge Pour ce faire, j'ai fais un algorithme d'IA qui va faire évoluer ce coefficient, puis regarder l'erreur, son but : trouver la valeur minimale de l'erreur Evidement, le SOC évolue par palier de 0.14 kWh donc pas possible de descendre en dessous de 140 Wh de précision pour cette erreur Voyons ce que ça donne : On voit que l'erreur est minimal pour un coefficient de 0,939 soit 6.08% pour la recharge et 0% pour la décharge Autrement dit, si je mets 10 kWh dans la batterie, il n'y a "que" 9.39 kWh qui est rajouté à mon SOC Si je trace le graphique avec cette atténuation de 6% de la charge, voici la nouvelle courbe : Beaucoup plus synchro Et l'erreur : J'ai pas réussi à descendre en dessous de 400 Wh d'erreur, l'IA a testé 75 valeurs en ce rapprochant progressivement mais impossible de descendre en dessous Donc il y a autre chose... car c'est beaucoup trop élevé par rapport aux 140 Wh de précision qu'on pourrait s'attendre J'ai essayé beaucoup de combinaison, et celle qui a le plus payée, c'est d'avoir un coef relatif à l'intensité (ce qui semble plus logique non?), autrement dit : - lors d'une recharge, j'applique un coeff de (1 - courant de la batterie * 0.0002) <- j'ai testé d'autres valeurs et ça diverge très vite - lors d'une décharge, j'applique un coeff de 1.1 - lors de frénage récupératif, j'applique un coeff de 1.1 et j'obtiens une erreur plus faible, 329 Wh, c'est mieux, puisse la plupart des différences se trouvent en dessous 0.14 kWh qui est la précision du message. Pour autant je reste encore un peu sur ma faim, j'aurai bien aimé avoir une valeur plus précise, peut-être qu'un jour je trouverai la solution... mais je soupçonne fortement que c'est lié à la valeur de l'intensité, plus elle est haute et moins le SOC augmente rapidement. Sur des SUCs c'est quasiment 6% de perte, alors que sur une charge à 3kW j'avais environ 3% de pertes de mémoire. Je pense qu'il y a quelque chose à creuser la dedans, que cette perte est relative à l'intensité. En fin de compte, que la perte d'énergie par effet joule est prise en compte dans le calcul du SOC

Non SOH, c’est la valeur de mon “Nominal Full Pack” qui a augmenté entre l’endormissement et le réveil C’est vrai, mais c’était avant de savoir que la mesure de la tension se fait à 0,001 V près Mais tu me mets le doute (encore) car je ne savais pas que l’hystérésis avait un historique persistant sur plusieurs heures. Car si la mesure peut être faite à 0.001V près mais que l’hystérésis la fait varier de 14 mV, on est plus sur la même precision. 14mV c’est trop pour les plateaux de tension de nos LFP. Il faudrait regarder plus en détail leur procédure, mais si c’est “on charge, et pendant la charge on arrache les fils, et on mesure la tension de la cellule” c’est pas représentatif du comportement de nos voitures, où l’on sollicite la batterie haut tension jusqu’à son endormissement Si, ça c’est du comptage par rapport au dernier 100%, la subtilité c’est que quand on recharge il y a une réduction de 3%, de mémoire. J’avais émis l’hypothèse que c’était pour compenser les pertes par effets joules. Autrement dit si on met 10 kWh dans la batterie (vérifié par intégration UxI et par leur compteur “totalCharge”) le compteur de SOC n’augmente que de 9.97 kWh (leur compteur remaining) ça paraît faible, mais du coup ça réduit petit à petit l’autonomie total de la voiture, vu qu’une fois arrivé à 100% on va réduire le NFP à la valeur du remaining donc on peux se dire, c’est ça qui fait réduire progressivement notre autonomie. sauf qu’il y a un autre phénomène qui se passe au repos, et qui augmente notre NFP (c’est ce que j’évoque au dessus), cette mesure OCV, dont on trouve des traces sur le bus CAN mais si ce dernier mécanisme est défaillant, par exemple à cause d’un problème d’hystérésis, alors c’est effectivement problématique c’est peut être ça le problème… ps: je ne sais plus si je l’avais évoqué, mais pour le comptage il y a deux compteurs, le remaining qui compte ce qui reste dans la batterie, et le energyToCharge qui compte au contraire ce qui manque dans la batterie. On pourrait se dire qu’il n’y a pas de raison, pour trouver le second il suffit de faire le NFP-remaining. Mais c’est plus subtile que ça, les deux comptes indépendamment, je pense que c’est une astuce pour compenser des éventuels problème dans la manière de compter, car l’erreur serait dans les deux compteurs et donc se compenserait. Je n’ai jamais eu l’occasion de regarder en détail, tout ce que je sais c’est que quand on recharge et que le energyToCharge tombe à 0kWh, alors le NFP est augmenté à chaque Wh qui rentre dans la batterie (par palier de 0,12 kWh de mémoire) ce phénomène arrive lors d’une variation importante du SOC

A noter que j’avais déjà constaté une augmentation de l’estimation de mon SOH au réveil de ma voiture, preuve qu’il y a bien un mécanisme qui travail lorsque la voiture dort, et que ce mécanisme peut faire évoluer, à la hausse comme à la baisse, l’estimation du SOH Chose étonnante, il faudra que je vérifie, mais il me semble que les augmentations je les aient eu entre midi et deux, un dodo (sans sentinelle) qui me semble, avec le recul, pas assez long pour effectuer une mesure OCV dans de bonnes conditions chose étonnante aussi c’est que la tension max a augmenté entre l’endormissement et le réveil. Je pensais à que c’était possible lorsque les cellules se stabilisent, mais l’étude que tu montres indique plutôt que ça se stabilise à la baisse lors d’une décharge. Bizarre, je ne sais pas ce qui explique cette augmentation du coup

Hmmm ok je vérifierai avec de vrai relevé pour voir, à première vue moi je pensais que ça ferai plutôt quelque chose comme ça (désolé pour le dessin à main levé) : C’est à dire que dès qu’on commence la recharge à 0.5C, une fois descendu de 100 à 50% de SOC, la tension fait un bond immédiatement pour rattraper la courbe de charge du constructeur. Dans l’exemple ci-dessus, environ 0.1 V de ce que je comprend de tes propos, la courbe devrait être plus smooth au début de la charge ? Comme ça, à peu près : je vérifierai pour voir Ils ne vont pas jusque là, rien ne dit qu’ils connaissent le brevet de Tesla… et rien ne dit non plus comment Tesla réalise la mesure OCV par contre Tesla indiquent certains prerequis avant de faire une mesure OCV, peut-être que la tension ai convergé en est peut être un. Et puis l’étude que tu cites conclue un peu rapidement, ce qu’ils disent c’est que ça converge pas assez vite pour eux car même 8 heures suffisent pas dans le cas d’une charge où décharge lente. ok très bien, mais nos voitures sont en stationnement éveillé avant de s’endormir, et consomme peut être suffisamment de courant à ce moment pour retirer l’hystérésis de l’équation ? en tout cas, on ne peut conclure que leur étude est représentative de ce que l’on constate dans nos voitures, car c’est pas le même moyen de test, et encore moins que ça prouve que le brevet de Tesla ne marche pas sur les LFP

Tu veux dire que si on a décharge une cellule de 100% à 50% de SOC en 0.5C puis on se met à la recharger immédiatement après de 50% a 100% à 0.5C, on ne retombera pas sur la seconde moitié de la courbe de recharge du constructeur ? Autrement dit que la tension ne fera pas 3,4 -> 3,6 V comme indiqué sur la courbe du constructeur ?

🧐 Comment ça 🙃 ? et si tu mesures pas au repos mais pendant que ça charge, tu mesurerais quelle tension à 20% de SOC en charge à 0,5 C si c’est pas 3,3 V ?

... en roulant ! Lorsque la mesure de tension est faite après un temps de repos et d'équilibrage, on est dans un cas très particulier de mesure de tension, car dans ce cas le courant est contant et est négligeable Ah il est là le problème, de ce que j'ai compris non : lors d'un test OCV, tu aura exactement la mm tension au repos à 50% de SOC peu importe ton SOC précédent, qu'il soit à 40 ou à 60%. Dit autrement, il n'y a pas d'effet mémoire. Edit : à température constante Par exemple, mesurer 3.3 V à une intensité de recharge de +0.5C voudrait dire que la batterie n'est chargée qu'à 20% : Alors que mesurer également 3.3 V mais une intensité de décharge de -0.5C voudrait dire que la batterie est chargée à 80% : Autrement dit, en fonction de l'intensité qui sort de la batterie, la même tension peut donner des SOCs de valeurs très différentes C'est pourquoi leur brevet indique que le relevé de tension est fait uniquement dans un environnement maitrisée : lorsque l'intensité est proche de 0. Après équilibrage. Car en faisant toujours des relevés à la même intensité, ils s'affranchissent du problème d'hystérésis Tout du moins, c'est comme ça que je l'ai compris, peut-être que j'ai mal compris ? ça je ne sais pas, quand ma voiture sort de veille, elle demande à la batterie haute tension entre 1.8 et 2A. Est-ce que c'est trop ou négligeable ? Le brevet indique que le seuil peut être de 2A pour les voitures électriques, en dessous duquel on considère que la batterie est déconnectée Pour autant 2A ça me semble trop élevé pour la chimie LFP, justement à cause de l'hystérésis, mais je sais pas trop l'influence que peut avoir 2A sur l'hystérésis Et puis j'imagine qu'en sortie de veille, il faudra à un moment recharger la batterie 12v qui aura fournit, lors de la veille de la voiture, un peu d'énergie pour alimenter l'alarme, la puce 4G, Bluetooth et quelques contrôleurs à droite à gauche Et donc parfois c'est peut-être plus que 2A qui est demandé lors du réveil Donc je ne sais pas si faire une mesure de tension dès le réveil de la voiture serait identique à une mesure de tension avant son réveil dans le but de déterminer le SOC, à première vue, j'ai l'impression que c'est pas pareil Edit : il faut aussi que la température de la batterie soit identique

Je comprend pas cette remarque, la mesure de tension qu'ils font est en circuit ouvert (OCV veut dire Open Circuit Voltage) donc il n'y a pas de notion de charge ou de décharge, et encore moins de freinage récupératif "The Open Circuit Voltage (OCV) is a fundamental parameter of the cell. The OCV of a battery cell is the potential difference between the positive and negative terminals when no current flows and the cell is at rest" https://www.batterydesign.net/electrical/open-circuit-voltage/ Grosso modo c'est comme si tu retirais la pile de la télécommande de ta TV et que tu testes (après un temps de repos) la tension a ses bornes avec un voltmètre Tu ne peux pas : soit la voiture est en veille et dans ce cas tu n'a pas accès à SMT car en veille la voiture désactive le bus CAN (et SMT se base sur le bus CAN), soit la voiture est réveillée et dans ce cas tu as accès à SMT mais ta batterie est utilisée et donc ce n'est pas une mesure OCV (les cellules ne sont pas au repos) On pourrait penser que ce bus CAN est alimenté constamment par la batterie 12v mais ce n'est pas le cas : lorsque la voiture rentre en sommeil, le bus CAN n'est plus alimenté Si justement, c'est là la subtilité de leur brevet, c'est que c'est le SOC par comptage de Coulombs qui va aider à déterminer le SOH Ma remarque c'est de dire qu'ils effectuent ce prérequis nécessaire à leur algo (mais pas que, ce n'est pas un preuve je te l'accorde)

L’hystérésis ne rentre plus en jeu dans le calcul, vu que la mesure de tension est fait au repos, avec une intensité négligeable (OCV : c’est à dire une mesure en circuit ouvert. Même si en réalité c’est plus une intensité proche de 0 plutôt que 0) . Et pour le SOCbyAH la tension n’est pas utilisée, uniquement une intégration de l’intensité par le temps pour la courbe plate, pour un BMS qui mesure à 0,001 volt près c’est pas plat du tout, voir le deuxième graphique : oui, je pense que leur brevet qu’ils ont déposé est utilisé sur les LFP, il y a trop d’indices qui vont dans ce sens: - ils demandent de faire dormir la voiture, absolument nécessaire à leur algorithme - la mesure en roulant est tellement précise que c’est forcément un compteur (SOCbyAH) - Il est possible de paumer le BMS en allant à des SOC bas (voir graphique sur le SOCError) - leur brevet n’est pas limitant à une chimie, voir même pas à une voiture électrique - les données de diagnostics remontés par le message que j’ai cité dans le message précédent indique toutes ces valeurs de calcul pour aider au déboggage je me trompe peut être mais à l’heure actuelle je ne vois pas de bonne raison pour laquelle ils n’utiliseraient pas leur brevet sur les chimies LFP là où je te rejoins, c’est que justement, je pense qu’ils atteignent les limites de cet algorithme avec les chimies à plateaux de tensions. Car même s’il est possible de mesurer avec précision la tension à vide, il suffit que leur modèle pour déterminer le SOC par la tension a vide ne soit pas exactement précis, par exemple au niveau de l’influence de la température, pour que tout s’écroule. Car il faut que tout soit très précis. Beaucoup plus que dans les autres chimies

Suite à une petite pause dans ces analyses, je me suis repenché cette semaine sur le sujet et je pense avoir trouver le chainon manquant qui explique comment Tesla calcul le SOH (et le SOC) Je suis reparti du message "BO_ 946 ID3B2BMS_log2: 8 VehicleBus" qui fait référence à des "SocByOcv" et en recherchant ça avec google, je suis tombé sur un brevet pour estimer avec précision le SOH d'une batterie. Et je vous le donne en mille : ce brevet à été déposé par Tesla eux-même https://patentimages.storage.googleapis.com/f2/ee/f2/082a9dfb98dd25/US20100138178A1.pdf Dans ce brevet, on découvre exactement comment le SOH est calculé, toutes les étapes du calculs, ainsi que les valeurs numériques utilisées, une vrai mine d'information. A lire pour toute personne souhaitant savoir comment Tesla calcule le SOH. En deux mots, ils disent que estimer la capacité de la batterie par l'âge de la batterie ou encore le nombre de cycle de charges/décharges n'est pas précis car ne prend pas en compte l'historique de la température, de la profondeur de décharge qu'il a pu y avoir etc. Ils disent aussi que ce n'est pas possible de demander à ses clients de décharger complètement leurs batteries à intervalle de temps régulier. L'invention déposée ici consiste calculer le SOH réel (comprendre : en prenant en compte l'usure chimique) sans faire des décharges profondes L'idée est la suivante : 1 - on part d'un CAC prédéfini, admettons ici 161 Ah 2- on mesure toutes les 0.01 secondes le courant sortant de la batterie, que l'on intègre par rapport au temps et on le met dans une variable Ah_used 3- on calcul le SOC avec le CAC et les Ah utilisées avec la formule SOC = 1 - (Ah_used / CAC). Ce qui donne une valeur du SOC en % (0 = la batterie est vide, 1= la batterie est pleine), à noter que ce SOC est appelé SOCbyAh 4- lors d'un sommeil, (ils précisent au moins 10 min par 30° et au moins 4 heures (!) par 0°), ils mesurent le SOCbyOCV c'est à dire qu'ils mesurent la tension lorsque l'intensité de la batterie est proche de 0, donc considéré comme déconnecté. Pour faire ça il compare la tension avec la courbe de charge qu'ils ont en interne et déterminent le SOCbyOCV en % également 5- ils calculent le delta de ces deux SOC (donc il faut deux sommeils) nommé deltaSocbyAh et deltaSocbyOCV puis les comparent 6- si le deltaSocbyAh > deltaSocbyOCV alors ils augmentent le CAC d'une valeur que je détaille pas ici, et si au contraire deltaSocbyAh < deltaSocbyOCV alors ils le diminue ! 7- le nouveau CAC étant calculé, on reboucle à l'étape 2, ad vitam aeternam Je trouve cette invention vraiment pas mal, car l'idée, c'est que si le BMS sous estime le SOH, alors il va trop vite réduire le SOC par rapport à la réalité chimique, et dans ce cas, une fois arrêtée, une mesure de SOC est faite par la tension à vide, et on constate que le SOC devrait être plus élevé ! et donc le BMS a sous estimé -> donc on augmente la capacité de la batterie L'inverse est vrai aussi ça explique pourquoi il faut faire dormir régulièrement sa voiture C'est pas bête comme astuce, mais je note que ça ne peut marcher que si : - la mesure de la tension doit être très précise sur les LFP (ce qui est le cas : 0,01 volt prés - la courbe OCV/SOC est la même quelque soit le SOH, ce qui n'est pas le cas des LFP car le 3ième plateau varie (pour autant je ne sais pas si ça a une influence très importante) Il faut rester à haut SOC, car sinon le calcul n'est pas précis : Donc je me répond à moi même : Donc non : les 1km/mois que nous voyons n'est pas codé en dur, mais le résultat d'une boucle de calcul. Pour autant je pense que leur algo est buggé car j'avais déjà mesuré que la capacité de ma voiture est bien supérieur à celle remonté par Tesla sur l'écran de la voiture

A l’heure où les températures diminuent et où l’on est davantage incité à utiliser le volant chauffant, Pensez vous que c’est le chauffage du volant serait la cause de ce décollement ?

Tu peux utiliser cette formule pour calculer la capacité de ta batterie

Peut être que le mieux c’est d’essayer étalonner ton BMS en la faisant dormir à différents niveau de charge (pendant au moins 2 heures chaque et surtout sans sentinelle)

C’est une highland? J’avais vu passer quelques tests de personnes ayant reçu des highland et qui avait un Km équivalent (389km de mémoire) https://www.blogtesla.fr/forum/viewtopic.php?t=14940&start=140 Edit : il y avait aussi eu une vidéo de tesla geek qui montrait 420 Km EPA vers 2min 20 soit dit en passant, même 420km c’est peu, comparé à ma LFP 2021 55kWh qui affichait 424km neuve

Oui il fait un power wall diy Au passage j’en ai profité pour lui demander comment CATL a géré le système de refroidissement des cellules il m’a dit que c’est par le dessous des cellules (et donc pas par les côtés) d’après lui ça coûte moins cher d’acheter une Tesla de 2000 miles plutôt que d’acheter des cellules individuellement 😅

Ton vœux a été exaucé par un ukrainien la batterie LFP 60 kWh a 108 cellules de 172.5Ah et organisée avec le connecteur vers le haut D’autres photos, et le post en question: https://www.facebook.com/groups/diypowerwalls/permalink/2017451641934720/?app=fbl

403 aussi pour la recharge de cette nuit de mon côté bien que des deux recharges précédentes soit 402 Depuis le temps, tu as réussi à garder ton remaining constant et > a ton NFP (qui lui a descendu un peu) Pas mal 😉 Je suis curieux de voir comment ça va se passer ensuite

403 ce matin pour moi (Mais j’ai déjà eu 3 recharges à 402 ces derniers jours entremêlées de recharges à 403) tu remonteras peut être à 403 lors de ta prochaine charge

Sur mon smartphone -chinois- précédent, j’ai dû tenir environ 3 ans avec la batterie d’origine, puis j’ai changé de batterie quasiment tout les ans ensuite. J’ai changé 3 fois de batterie avant de passer sur un iPhone mon iPhone a duré 3-4 ans avec sa batterie d’origine, je l’ai changé l’année dernière dans un centre agréé Apple, qui m’a déconseillé de le faire, en me disant que ça va pas tenir car le reste de l’électronique s’est usée et va drainer plus la batterie. Sur le moment je n’ai pas forcément réfléchi. Peut être une technique commerciale pour me changer plus qu’une simple batterie? Apple m’a fait un scan de mon smartphone local piloté a distance, que j’ai accepté, à la recherche de composants défaillants mais ils n’ont rien trouvé. J’ai changé la batterie avec une pièce d’origine Apple, dans un centre agréé. L’autonomie a été tout de suite mieux et s’est dégradée très vite, ça fait 1 an maintenant et je suis à 88% de SOH d’après le menu réglage du smartphone j’ai remarqué que mon téléphone me chauffe très vite les mains dès que j’utilise trop de 4g, et arrive même à être tellement brûlant que sa luminosité diminue. C’est arrivé petit à petit cette dégradation. Je pense que c’est lié a la puce 4g qui doit consommer davantage qu’avant en wifi le téléphone reste a température ambiante Il y a quelque années ça faisait pas ça non plus, ou tout du moins ça ne m’avait pas choqué j’ai pas forcément réfléchi plus que ça Pour autant tu soulèves un point intéressant, c’est vrai que j’ai tout un tas d’électronique qui ne semble pas consommer davantage au fur et à mesure que le temps avance Peut-être que finalement ce n’est que logiciel? Et que le centre agréé Apple m’a dit n’importe quoi. Peut être que le driver 4g a eu une mise a jour qui le fait consommer davantage. pas facile de démêler le vrai du faux. en tout cas les batteries de remplacement que j’ai eu ont tenu beaucoup moins longtemps que celle d’origine Si il avait été possible d’acheter mon smarphone neuf, en supposant qu’il soit toujours en fabrication, ce qui n’est pas le cas, mais imaginons que l’année dernière j’eus acheté le même smartphone que le miens mais neuf, au lieu de changer ma batterie. Est ce que je serais aujourd’hui a la même dégradation de la batterie (a savoir -12% en un an) ? J’aurai pensé que non, mais maintenant que tu en parles j’ai un doute… 🤔 je n’ai pas cherché sur internet s’il y avait de la littérature sur le sujet

De mémoire, avoir de plus en plus de rond point, c’était une question de sécurité routière, car ça évite les chocs frontaux. Il y avait eu moins d’accident grave il me semble, ce qui a conduit à utiliser de plus en plus le rond point (anecdote à vérifier, ça date un peu)