Stormy

Merci pour ce feedback sur la neige. De mon côté, c'est un terrain que je n'ai jamais exploré car habitant près de Marseille, je ne roule jamais sous la neige. D'ailleurs, les quelques rares fois où j'ai roulé sur la neige, n'ayant pas de pneus neige, je n'ai pas tenté le mode piste 😅. Sur route sèche, avec "seulement" 60% sur l'arrière, je la trouve trop sous-vireuse. En pneu été, tu peux mettre 75% à l'arrière, voire plus (après, au delà de 80%, ça peut partir assez brusquement de l'arrière si la route n'est pas terrible et il vaut mieux être à -7 en assistance, ou alors bien doser l'accélérateur...😁)

Je reviens un peu sur le freinage arrière qui est également sous dimensionné. Une fois le changement de disque est plaquettes réalisés, on obtient quelque chose qui marche bien si on conserve les étriers d'origine à l'avant. Mais si on passe à l'avant à un kit gros freins (étriers plus gros, disques de diamètre plus important et surtout plus épais pour l'endurance), la puissance de freinage sur l'arrière n'est plus suffisante et on se retrouve avec un freinage très déséquilibré sur l'avant. Le problème avec cet étrier arrière, c'est qu'il intègre le système de frein à main et donc en fait quelque chose de très spécifique. L'offre d'étriers plus gros à l'arrière est donc inexistante (pour autant il y a des palliatifs utilisant l'étrier d'origine qui permettent d'avoir quelque chose de plus efficace, j'y reviendrai plus tard). Pour revenir sur cet étrier, la fonction frein à main est réalisée grâce à un petit moteur qui vient se fixer sur l'étrier au niveau de l'unique piston: Comme sur d'autres voitures de série équipée d'un étrier arrière avec frein à main intégré, le changement des plaquettes à l'arrière est plus complexe car on ne peut pas seulement repousser le piston comme sur l'avant. Pour changer les plaquettes, il faut démonter ce petit moteur, (pas trop compliqué à faire : il y a deux vis qui retiennent le moteur). Il faut ensuite venir mettre une empreinte torx dans la tête de vis sans fin qui dépasse de l'étrier, puis alterner une séquence de vissage de cette vis et de pression sur le piston pour le repousser complètement, afin de pouvoir monter les nouvelles plaquettes.

Le deuxième problème avec ces plaquettes c'est qu'elles ont tendance à user plus rapidement le disque. Au bout de 40000 km (dont 80% qui n'était pas de la conduite "sport"), j'ai donc changé les plaquettes par des plaquettes plus typées route afin de préserver le disque (qui avait déjà dépassé les 60 % d'usure ) et diminuer la puissance de freinage à l'avant. Ce qui est bien avec ce nouvel étrier 8 pistons c'est que les plaquettes sont communes aux Audi RS4 de 2015 et donc on a plus de choix de plaquettes que sur une model 3. J'ai donc mis des ferodo FDS mais je ne pense pas qu'on puisse les trouver sur des model 3. C'est des bonnes plaquettes, avec un coefficient de friction moins élevé et moins endurantes que les précédentes, mais elles font le job... Si elles existent pour les étriers des model 3 (il faut que je regarde), ça sera toujours meilleur que l'origine.

Et tu as conservé les plaquettes d'origine ??

Oui, j'ai pesé disques et étriers du nouveau kit et de l'origine. Comme on pouvait s'y attendre, les disques d'origine sont plus légers et étonnamment l'étrier d'origine est un peu plus lourd que le nouveau. Pour compenser l'augmentation de masse sur les disques, j'ai mis des jantes plus légères de 3 kg par rapport aux jantes Uberturbines d'origine.

Et pour le prix de l'ensemble: 2400€ (en mars 21). Depuis, l'inflation est passée par là ( je n'ai pas regardé le prix mais ça a du augmenter...) J'ai pris des plaquettes sport (4 plaquettes par étrier), voulant quelque chose de plus agressif que les plaquettes route et de moins exclusif que les plaquettes piste. Avec ce montage la puissance de freinage est vraiment exceptionnelle, sauf que ça freine tellement de l'avant que l'arrière paraît complètement absent. C'est pour ça qu'avec du recul j'aurais peut-être dû prendre les plaquettes route pour moins déséquilibrer le freinage entre avant et arrière. Au niveau endurance même après un enchaînement d'une vingtaines de freinages très appuyés, ça freine toujours, bref l'endurance est là! Seul petit bémol, on perd un peu de réactivité du freinage aux passages aux étriers 8 pistons : c'est à dire qu'en début de freinage il faut exercer une pression sur la pédale un peu plus conséquente que l'origine pour commencer à freiner. Je pense que c'est dû au maitre-cylindre qui reste d'origine (alors qu'on augmente la taille des étriers).

Et voici l'ensemble étriers/freins montés vu d'avion (on peut voir également le flexible de frein changé, en bleu) Le montage s'est fait très facilement, la seule petite difficulté a été le retrait du flasque de protection du disque...qui ne se démonte pas à moins de sortir le cardan. Donc, j'ai procédé à une légère découpe de la pièce pour pouvoir passer le moyeu de roue: Maintenant au moins, plus de problème de gravillon coincé entre le disque et le flasque et en plus ça refroidit mieux le disque.😁 D'ailleurs si un jour je remonte les disques d'origine je ne sais pas si je remonterai le flasque car son utilité n'est pas évidente.

Pour ma part, après avoir compris que je n'arriverais pas à un avoir un freinage endurant et puissant avec disques et étriers d'origine, je suis passé à quelques choses de plus costaud. Kit gros freins 8 pistons D2Racing avec des disques de diamètre 380mm: Et pour comparer avec l'origine: La différence d'épaisseur de disque est notable (32mm au lieu des 25mm d'origine) et là on comprend que le refroidissement ne sera pas le même : Le bol alu est plus épais que sur le disque d'origine, ce qui déporte d'environ 5mm la jante vers l'extérieur. Vu de l'intérieur on comprend pourquoi le disque est mieux refroidi que l'origine :

Brembo, c'est un peu du caviar et je pense qu'on peut se tourner vers ce kit quand on n'est pas satisfait d'un freinage d'origine qui est déjà performant. Hors ici, la marge de progression est tellement importante qu'on peut se satisfaire de kit gros freins un petit peu moins onéreux que propose d'autres fournisseurs. Par exemple en freinage 6 pistons, il il y a ce kit de paragon performance qui me semble intéressant: Avec les frais de douane, on devrait tomber sur un prix de 3300€, qui n'est pas non plus donné mais qui pique un peu moins que le brembo

Donc si vous avez le pied lourd et que vous avez déjà cramé vos freins malgré les quelques améliorations citées plus haut, il faut envisager de changer les disques de freins. Si vous souhaitez conserver le diamètre d'origine certains sites (comme MPP) vous proposent des disques flottants à bol alu. Au passage, les disques que propose MPP sont des disques de marque girodisc (et donc si vous débrouillez bien vous pouvez les trouver moins cher que sur le site MPP 😉). Avec ces disques vous aurez quelque chose de plus résistant que les disques d'origine, pour autant ça ne sera pas le Graal puisque le problème du freinage d'origine est que les disques sont d'épaisseur trop faible et n'arrivent pas à évacuer la chaleur du freinage. Donc forcément ça chauffera à un moment et il faudra calmer le jeu sous peine de perdre le freinage... La suite logique est donc le changement du système complet de freinage (disques + étriers) en commençant par l'avant (de toute façon à l'arrière comme on le verra plus tard, il n'y a pas grand-chose à se mettre sous la dent...)

Vas-y doucement quand même. Ne mets pas tout de suite à -10 surtout avec des pneus neige et des conditions de route un peu dégradées. Perso en conditions de route un peu dégradées je ne descends jamais en dessous de -7.

Là je suppose que ce que tu évoques est en mode de conduite normale ?? Est-ce que tu as essayé de voir si en mode piste tu es arrivé à retrouver quelque chose de plus agréable en jouant sur la répartition avant arrière et sur les assistances??

Je partage totalement. Pour ma part avec du 245 35 20 à l'avant, comme à l'arrière, ce n'est pas l'adhérence arrière à la réaccélération en sortie de virage qui me dérange le plus mais celle de l'avant quand on arrive un peu fort en entrée de virage. Déjà que ça a tendance à tirer tout droit mais si en plus on essaie de remettre de la puissance sur le train avant ça devient très sous-vireur... Après il faut peut-être que tu essayes avec une répartition plus sur l'arrière, mais bien sûr préférentiellement sur route sèche car sous la pluie ou sous la neige ce n'est pas très opportun.

Je profite de l'arrivée de la perf Highland et du nouveau mode piste de cette dernière pour relancer le sujet. Pour ceux qui ont pu essayer le mode piste sur la highland et qui avaient une perf avant, que pensez-vous des nouvelles fonctionnalités du mode piste de la highland?

En effet le grip à l'avant limite l'intérêt d'avoir un freinage puissant, pour autant avant de déclencher l'ABS au-dessus de 100 km/h, il faut avoir quand même le pied très lourd avec un freinage d'origine 😁. Pour ma part, j'ai mis à l'avant comme à l'arrière du 245 35 20 qui est la deuxième monte autorisée par Tesla histoire d'avoir un peu plus de grip à l'avant comme à l'arrière... D'ailleurs au passage, j'aurais bien vu du 255 à l'avant sur les perf highland vu qu'ils ont mis du 275 à l'arrière... mais bon, vu que de toute façon, sur la highland, le freinage est le même (voire pire au vu du rappel en cours) que les perfs antérieures ça fait une raison de moins pour changer la monte à l'avant...

Donc pour conclure, si vous achetez des plaquettes sport, avec les disques d'origine, il faut privilégier des plaquettes typées route qui peuvent aller occasionnellement sur circuit et pas l'inverse car les disques d'origine supportent mal les plaquettes développées pour la piste. Et si vous optez pour des plaquettes typées piste, alors il vous faudra changer les disques en même temps et ça sera moins agréable pour des trajets sur route (du fait du temps de chauffe nécessaire, vous n'aurez pas de mordant sur les premiers freinages). Pour ma part, j'ai gardé longtemps à l'arrière ( 65000 km environ) les plaquettes XT910 de Racing Brake montées avec des disques Girodisc (même fournisseur que celui de Mountain Pass Performance sur son site). J'ai démonté ça récemment et les plaquettes étaient à peine à mi-usure. Avec ce montage, la différence de freinage avec l'origine est notable. Quand j'ai remonté les plaquettes d'origine à l'avant, en conservant ce montage à l'arrière (le temps de monter autre chose à l'av... que j'aborderai dans un prochain message😊) j'avais l'impression que le freinage a l'arrière était aussi important que l'avant alors qu'on n'est pas du tout sur les mêmes disques et étriers entre avant et arrière😅.

BRETON38 parlait de la Perf Highland, de mémoire, pour les Perf antérieures, aucun problème sur un freinage d'urgence à 130km/h avec le freinage d'origine (mais il ne faut pas les enchaîner...)

Puisqu'on parle du changement de plaquettes, c'est la modification à faire après le changement de flexibles et de liquide de frein décrit précédemment. Pour ma part, quand j'ai voulu changer mes plaquettes début 2021, l'offre était beaucoup moins fournie que maintenant. J'avais ainsi trouvé des plaquettes sur un site américain qui étaient plutôt bien notées sur les forums US. J'en avais eu pour 450$ pour l'av et l'arrière (frais de port inclus mais sans la douane +20%) A l'arrière, j'avais pris des XT910 qui sont plus typées route que piste. A l'avant j'avais opté pour des XT970 qui sont des plaquettes piste. Et ce fut une erreur... car si les plaquettes piste apportent plus de mordant et de puissance de freinage et tiennent beaucoup mieux en température, elles montent aussi beaucoup plus en température car il y a 1850Kg à freiner... Et donc, après un enchaînement d'une dizaine de virages et de freinages assez appuyés, j'ai cramé mes disques avant 😅 (de la fumée sortait des jantes quand je me suis arrêté 😰, et je suis vite reparti pour refroidir le tout 😁). Heureusement ils ne se sont pas voilés, mais on voit que ça a bien chauffé... D'ailleurs au passage, à froid ça ne freine pas top, mais ça chauffe vite (2 à 3 freinages et on est bon).

Super, tu nous diras comment tu les trouves car elles peuvent se monter sur les anciennes perf (puisque c'est les mêmes étriers). Bon après, vu le prix, pas sûr que beaucoup de monde se précipite dessus...

Intéressant ce devis, on peut voir la réf des nouvelles plaquettes et... le prix qui est assez conséquent (presque 1000€ au total pour l'avant et l'arrière et a priori c'est du HT😨). En recherchant sur internet, on serait a priori sur du Brembo (peut-être la même réf que les plaquettes du Track pack car le prix était de mémoire prohibitif).

Est-ce que tu parles du même problème que vient d'évoquer BRETON38 sur les perf Highland 2024? Car sur les perf antérieures, je n'ai pas en tête de rappel mais Il me semble avoir lu quelques part (à confirmer par d'autres membres) que Tesla avait proposé des plaquettes de meilleure facture en première monte à partir de mi-2021 ou 2022. Après, comme je suis passé sur des plaquettes non OEM, je n'ai pas investigué plus que ça le sujet.

Tu as un retour ici : En synthèse : en plus des 3 modifs précedement décrites, disques av et arrière Mountain Pass Performance diamètre origine et plaquettes unplug performance à l'av et l'ar également. Pour un usage circuit, c'est mieux sans être transcendental. Pour la route, ça devrait le faire dans presques toutes les situations (sauf en endurance sur successions de virages appuyés). Sinon, pour l'av il y a les disques de 365mm + pattes de déport d'étriers mais pas compatibles avec les jantes de 18" d'origine (car avec du 18" aftermarket, ça peut passer). Perso, même si c'est plus cher, je monterais des plaquettes av et arr Pagid dispo uniquement (j'ai pas trouvé ailleurs) sur le site MPP. J'avais mis des plaquettes Pagid sur un autre véhicule et la différence avec d'autres plaquettes typées sport est flagrante. En plus j'ai toujours été très satisfait des produits que j'ai pu acheter chez MPP, vraiment optimisés pour nos model 3.

Ça ne me rassure pas car sur ma Performance 2021, je le trouvais déjà hyper léger (d'où ce sujet). Je ne l'ai pas encore abordé mais l'étape d'après est le changement de plaquettes. Et avec des bonnes plaquettes sur la Perf et les 3 petites modifs précedement décrites, pas besoin de disques de 400mm ou d'étriers 8 pistons, c'est largement suffisant pour une conduite un peu engagée ou une conduite de tous les jours avec freinage d'urgence. Ce qui m'étonne quand même c'est que le système de freinage de la perf highland 2024 est strictement identique aux anciennes perf et ne pas arriver à monter des bonnes plaquettes alors que Tesla a plus de 5 ans de retour d'expérience est incompréhensible. D'ailleurs, à ce sujet, Tesla propose dans son Track Pack (qui n'existe pas encore pour la Highland il me semble) des plaquettes hautes performances. Est-ce que quelqu'un les a déjà montées?? De mon côté, j'y avais pensé un moment mais quand j'ai vu le prix j'ai cherché autre chose.

Généralement le remplacement des flexibles de frein va de pair avec le remplacement du liquide car il faut ouvrir le circuit pour remplacer les flexibles. Et là rien d'exceptionnel, on sur une voiture classique qui se purge de la même manière qu'une voiture thermique. Pour ma part je fais la purge tout seul. Donc j'utilise un petit dispositif qu'on peut trouver pas cher sur le marché et qui permet de mettre sous pression le bocal de liquide de frein. Et ainsi, il ne reste plus qu'à ouvrir les vis de purge sur les étriers. La seule difficulté est de trouver un bouchon compatible avec le bocal de liquide de frein car celui vendu avec le dispositif de purge ne s'adapte pas. Le seul que j'ai trouvé est en alu et coûte un bras (50$), aussi cher que le système de purge. https://www.amazon.com/Motive-Products-1118-Model-Vehicles/dp/B00YS8JW54

Original le concept 😁 Est-ce qu'il a aussi le bruiteur pour imiter le son du V12😅