Stormy

73.1 kWh, ce n'est pas non plus la panacée. On est loin des 6% de dégradation que tu as avec le nb de km a 100%.

Visiblement, quand on regarde le catalogue Tesla, il y a une petite inflation sur les prix pour l'Europe 😐. Il faudrait faire la demande à Tesla en prenant un VIN d'une Highland de la même version que toi pour avoir un devis et voir le prix des pièces en VF😁

Après, il faut voir que sur le site Mountain Pass Performance, tu as le kit complet amortisseurs (version comfort) à 1550$. https://www.mountainpassperformance.com/product/mpp-model-3-comfort-coilovers-awd-performance-package-pre-order/ Et comme ça vient d'Allemagne (amortisseurs KW modifiés pour MPP), tu as une ristourne sur les frais d'envoi (et tu peux même les avoir détaxés...)=>1450€ livrés. Soit seulement 230€ de plus pour des amortisseurs qui sont en plus réglable en hauteur et je pense de meilleur qualité que l'origine Tesla.

Après, tu peux essayer de changer juste les amortisseurs arrière pour commencer (2 vis à enlever sur chaque amortisseur, c'est hyper rapide a faire) et pas très cher visiblement (270€ la paire d'amorto), et tu vois ce que ça donne. Après comme tu ne changes pas les ressorts qui sont appairés aux amortisseurs, il y a un risque que ça ne donne pas le résultat attendu (mais bon, si certains l'ont fait et que les retours sont bons...). Et si tu changes les ressorts arrière, tu risques de changer la hauteur de caisse et donc il est préférable de faire l'avant pour avoir un réglage full highland...

J'ai regardé hier soir sur le site Tesla et en effet le prix reste accessible. En synthèse, si on change amortisseurs et ressorts, il y en a pour 720€ TTC à l'avant et 500€ TTC à l'arrière, soit un coût du changement complet à 1220€. En revanche les réf que j'ai trouvé ne correspondent pas à ceux du post que tu as trouvé sur Reddit:

Ah oui visiblement, vu les témoignages, il y en a qui ont réussi à le faire donc c'est que c'est faisable sans tout changer. Après 30 minutes c'est uniquement pour l'arrière, l'avant prend plus de temps (notamment si tu enlèves les ressorts)

En parcourant rapidement le post, j'ai plutôt l'impression que certaines personnes se sont interrogées sur la possibilité de remplacer les amortisseurs par ceux de la Highland et que ce n'était pas si trivial que ça, notamment du fait que d'autres pièces de suspension sont à changer, notamment les bras de suspension et que cela risquait de poser également un problème de hauteur de caisse. Bref, beaucoup d'ennuis en perspective pour un résultat incertain... Donc si tu veux plus de confort, il est préférable de monter des amortisseurs adaptables qu'aller chercher des pièces de la Highland.

C'est pas trop mal car de mon côté sur ma perf de décembre 2020 75 000 km et batterie pana 82kWh, je suis à 440km à 98% (soit environ 449km à 100%) pour un théorique neuf à 507. Cad 11.4% de dégradation 😨. En voyant ça, j'ai vérifié avec SMT et j'ai encore 71,3 kWh en NFP

Tu as bien résumé (a 1 ou 2 bricoles près) ce qu'apporte la connexion premium, perso, je trouve que ça fait quand même maigre pour 10 € par mois (surtout que waze est un bon palliatif pour la navigation) et je me dis que s'il y a des résiliations massives, peut-être que Tesla proposera d'autres fonctionnalités pour faire revenir la populace...

Merci pour ce retour. Quand tu dis plus incisif, est-ce que c'est uniquement plus de mordant ou c'est également plus de puissance au freinage ? Et côté endurance, ça donne quoi?

@BRETON38 je suppose qu'on t'a monté les nouvelles plaquettes sur ta perf highland, est-ce que tu vois un changement??

C'est fait!

Ça y est, cet après-midi pub et lecture aléatoire, je m'en vais de ce pas résilier mon abonnement Tesla premium...

Une petite question volontairement naïve: Le fait que Tesla ne propose plus Spotify premium (qui était pour moi le seul intérêt de cet abonnement avec peut-être le traffic en temps réel) ne devrait-elle pas générer une baisse de la cotisation pour la connexion premium ou une autre fonctionnalité pour compenser?? Comme je pense que la réponse est non pour les 2 solutions évoquées, je suppose qu'il ne me reste plus qu'à résilier cet abonnement...☹️

Également pour ma model 3 2020 en 2023.44.1 (plus de màj depuis le système de punition sur l'AP). Ce matin, ça fonctionnait toujours...a voir pour combien de temps...

Je pense que les conti sportcontact 7 ne sont pas dans la même catégorie que les PS4 ou 5. C'est plutôt l'équivalent du PS4S, un pneu plus typé sport qui aura une carcasse un peu plus rigide, une gomme plus tendre avec une meilleure accroche mais une longévité moindre. C'est ce que j'ai mis sur ma perf 21 et c'est le top, aussi bien voir mieux que le PS4S et bien moins cher.

Qu'est-ce que tu entends par "fournies dans le changement par Tesla"? Tu l'as fait prendre en garantie? Et le tout a couté combien? Des plaquettes plus performantes sont souvent plus agressives pour les disques en effet. Après tout dépend ce que tu recherches...et avant d'user les disques d'origine, même avec ces plaquettes, tu peux rouler plusieurs dizaines de milliers de km. Honnêtement, je ne vois pas pourquoi tu hésites alors, tu vas user la voiture avant les plaquettes 😉. Sur le site Tesla, le disque de frein vaut 150€ HT (donc 400€ TTC max pour les 2 disques), est-ce que ça vaut le coup de se préoccuper de l'endommagement du disque si tu fais a minima 80000km comme avec les précédents??? Sinon tu peux essayer les plaquettes OEM Tesla du Track Pack mais celle-ci valent 470€ HT. Perso, j'opterais pour du Pagid (dispo chez MPP). Ça reste cher (450€ à l'av) mais c'est une référence en la matière. Après, je ne sais pas ce que ça va donner avec les disques d'origine.... Sinon, il y a également les plaquettes de paragon performance (j'en ai monté à l'arrière et elle font le job), mais là également je ne sais pas ce que ça peut donner avec les disques d'origine et sur l'avant.

Merci pour ce feedback sur la neige. De mon côté, c'est un terrain que je n'ai jamais exploré car habitant près de Marseille, je ne roule jamais sous la neige. D'ailleurs, les quelques rares fois où j'ai roulé sur la neige, n'ayant pas de pneus neige, je n'ai pas tenté le mode piste 😅. Sur route sèche, avec "seulement" 60% sur l'arrière, je la trouve trop sous-vireuse. En pneu été, tu peux mettre 75% à l'arrière, voire plus (après, au delà de 80%, ça peut partir assez brusquement de l'arrière si la route n'est pas terrible et il vaut mieux être à -7 en assistance, ou alors bien doser l'accélérateur...😁)

Je reviens un peu sur le freinage arrière qui est également sous dimensionné. Une fois le changement de disque est plaquettes réalisés, on obtient quelque chose qui marche bien si on conserve les étriers d'origine à l'avant. Mais si on passe à l'avant à un kit gros freins (étriers plus gros, disques de diamètre plus important et surtout plus épais pour l'endurance), la puissance de freinage sur l'arrière n'est plus suffisante et on se retrouve avec un freinage très déséquilibré sur l'avant. Le problème avec cet étrier arrière, c'est qu'il intègre le système de frein à main et donc en fait quelque chose de très spécifique. L'offre d'étriers plus gros à l'arrière est donc inexistante (pour autant il y a des palliatifs utilisant l'étrier d'origine qui permettent d'avoir quelque chose de plus efficace, j'y reviendrai plus tard). Pour revenir sur cet étrier, la fonction frein à main est réalisée grâce à un petit moteur qui vient se fixer sur l'étrier au niveau de l'unique piston: Comme sur d'autres voitures de série équipée d'un étrier arrière avec frein à main intégré, le changement des plaquettes à l'arrière est plus complexe car on ne peut pas seulement repousser le piston comme sur l'avant. Pour changer les plaquettes, il faut démonter ce petit moteur, (pas trop compliqué à faire : il y a deux vis qui retiennent le moteur). Il faut ensuite venir mettre une empreinte torx dans la tête de vis sans fin qui dépasse de l'étrier, puis alterner une séquence de vissage de cette vis et de pression sur le piston pour le repousser complètement, afin de pouvoir monter les nouvelles plaquettes.

Le deuxième problème avec ces plaquettes c'est qu'elles ont tendance à user plus rapidement le disque. Au bout de 40000 km (dont 80% qui n'était pas de la conduite "sport"), j'ai donc changé les plaquettes par des plaquettes plus typées route afin de préserver le disque (qui avait déjà dépassé les 60 % d'usure ) et diminuer la puissance de freinage à l'avant. Ce qui est bien avec ce nouvel étrier 8 pistons c'est que les plaquettes sont communes aux Audi RS4 de 2015 et donc on a plus de choix de plaquettes que sur une model 3. J'ai donc mis des ferodo FDS mais je ne pense pas qu'on puisse les trouver sur des model 3. C'est des bonnes plaquettes, avec un coefficient de friction moins élevé et moins endurantes que les précédentes, mais elles font le job... Si elles existent pour les étriers des model 3 (il faut que je regarde), ça sera toujours meilleur que l'origine.

Et tu as conservé les plaquettes d'origine ??

Oui, j'ai pesé disques et étriers du nouveau kit et de l'origine. Comme on pouvait s'y attendre, les disques d'origine sont plus légers et étonnamment l'étrier d'origine est un peu plus lourd que le nouveau. Pour compenser l'augmentation de masse sur les disques, j'ai mis des jantes plus légères de 3 kg par rapport aux jantes Uberturbines d'origine.

Et pour le prix de l'ensemble: 2400€ (en mars 21). Depuis, l'inflation est passée par là ( je n'ai pas regardé le prix mais ça a du augmenter...) J'ai pris des plaquettes sport (4 plaquettes par étrier), voulant quelque chose de plus agressif que les plaquettes route et de moins exclusif que les plaquettes piste. Avec ce montage la puissance de freinage est vraiment exceptionnelle, sauf que ça freine tellement de l'avant que l'arrière paraît complètement absent. C'est pour ça qu'avec du recul j'aurais peut-être dû prendre les plaquettes route pour moins déséquilibrer le freinage entre avant et arrière. Au niveau endurance même après un enchaînement d'une vingtaines de freinages très appuyés, ça freine toujours, bref l'endurance est là! Seul petit bémol, on perd un peu de réactivité du freinage aux passages aux étriers 8 pistons : c'est à dire qu'en début de freinage il faut exercer une pression sur la pédale un peu plus conséquente que l'origine pour commencer à freiner. Je pense que c'est dû au maitre-cylindre qui reste d'origine (alors qu'on augmente la taille des étriers).

Et voici l'ensemble étriers/freins montés vu d'avion (on peut voir également le flexible de frein changé, en bleu) Le montage s'est fait très facilement, la seule petite difficulté a été le retrait du flasque de protection du disque...qui ne se démonte pas à moins de sortir le cardan. Donc, j'ai procédé à une légère découpe de la pièce pour pouvoir passer le moyeu de roue: Maintenant au moins, plus de problème de gravillon coincé entre le disque et le flasque et en plus ça refroidit mieux le disque.😁 D'ailleurs si un jour je remonte les disques d'origine je ne sais pas si je remonterai le flasque car son utilité n'est pas évidente.

Pour ma part, après avoir compris que je n'arriverais pas à un avoir un freinage endurant et puissant avec disques et étriers d'origine, je suis passé à quelques choses de plus costaud. Kit gros freins 8 pistons D2Racing avec des disques de diamètre 380mm: Et pour comparer avec l'origine: La différence d'épaisseur de disque est notable (32mm au lieu des 25mm d'origine) et là on comprend que le refroidissement ne sera pas le même : Le bol alu est plus épais que sur le disque d'origine, ce qui déporte d'environ 5mm la jante vers l'extérieur. Vu de l'intérieur on comprend pourquoi le disque est mieux refroidi que l'origine :