BadMax

A vérifier, je ne serai pas étonné que le SOH ou le HX calculé par le BMS soit influencé par la température des cellules. En effet, cela impacte directement la résistance interne (plus il fait chaud, plus elle est basse et inversement avec le froid). D'où les variations constatées.

Merci de ta contribution sur le topic e-tron... Juste un chiffre, ou plutôt un temps: 1'52"60. C'est le temps du Xpeng G9 AWD Performance 2025 avec 575ch sur le circuit Autozeitung test track. L'audi e-tron 55 quattro c'est 1'45"10. Avec 408ch. Si tu veux rouler dans un jouet, roule dans une Xpeng. Si tu veux rouler dans une voiture, tu peux prendre n'importe quoi d'autre...

Tu parles de quel modèle ? S'ils paient pour garder une (Q8 car il n'y a plus que ça en LOA) e-tron c'est une très bonne affaire vu la qualité du véhicule par rapport aux offres actuelles, y compris chez Audi. J'en profite pour faire un retour après bientôt 30000 kms en e-tron 55 MY2022: très bonne voiture sur beaucoup de plans. Il me fallait une bonne capacité de chargement, 4 roues motrices, de la garde au sol, pouvoir tracter et ne pas avoir une suspension qui rende malade en montagne. Autant dire que l'équation est difficile mais l'e-tron y répond. La 1ère de ses qualités est indiscutablement son chassis, confortable dans toutes les positions avec une fermeté adaptable à toutes les situations qui va particulièrement pour mes trajets en montagne sur route dégradée (Vercors, Alpes, Ardéche/Auvergne, Corse). C'est le top à emmener sur route sinueuse, c'est joueur et sécurisant. Avec les palettes, on se surprend à laisser les 2.5T relancer en descente, le jeu devenant de ne pas toucher les pédales. On ne sent pas le gabarit. La capacité de chargement est probablement le 2e point, le frunk est pratique pour y mettre de l'outillage, j'y rentre même une grosse caisse sur les vacances longue durée en retirant le fond. A l'arrière, j'ai mis la roue de secours optionnelle, déjà eu à m'en servir. Longueur parfaite pour glisser les skis ou mettre un vélo sans enlever les roues. Quand je vois la finition piano black du Q6 qui en a partout, je suis bien content de celle de l'e-tron. Les commandes sont faciles d'accès et au bon endroit. Sauf le comodo du régulateur, il est clairement en trop. J'aime bien les aides à la conduite aussi, le mode bouchon est vraiment surprenant. Niveau conso, à priori je suis très loin du standard: 22kwh/100 de moyenne, je compte 23-24kwh/100 sur autoroute, 26kwh/100 l'hiver avec des pneus Kumho très mauvais en conso (noté E, j'espère améliorer avec les Cross Climate 3 Sport). La conso peut parfois chuter à 21 sur autoroute et 18,5kwh/100 sur mes trajets en montagne. Je suis en 20 pouces, je pense que la monte plus large en 21 ou 22 doit beaucoup jouer. Sur autoroute j'ai noté un sweet spot vers 120-125km/h régulateur, juste au-dessus, ça consomme beaucoup plus, juste en-dessous pas beaucoup moins. Jamais eu de problème de recharge, ça va vite, été comme hiver, presque trop rapide parfois, à peine le temps d'aller aux toilettes et prendre un café qu'il faut repartir. Le plug and charge chez Ionity fonctionne bien. Seul ombre: j'ai des crashs de la navigation car j'ai activé Audi Connect, lorsque les serveurs Audi répondent mal, ça plante complètement la navigation, obligé de reprendre la destination. Si je désactive l'optimisation e-tron, les crash diminuent, j'en ai encore quelques uns à priori à cause de l'information de l'état des bornes quand je suis sur autoroute. C'est dommage car je trouve la navigation très bien faite avec les fonds de carte satellite Google. Les trajets semblent venir de Google d'ailleurs car les mêmes résultats, en bien ou en mal. Le niveau de zoom différencié entre Virtual Cockpit et écran central ça aussi c'est génial... et pas dispo sur le Q6 (il parait qu'ils vont le remettre). Dans les autres trucs que j'aime pas chez Audi: les custos officieuses disponibles qui changent la vie alors que ça devrait être de série. L'activation de la caméra arrière au-delà de 30km/h pour surveiller sa remorque par exemple ou encore la pression des pneus dans le Virtual Cockpit, ça devrait être d'origine. Et les options avancées des phares payantes en option, ça aussi c'est pas admissible.

Oui, je l'utilise avec Ionity (Plug&Charge) et Electra ainsi que Fastned me proposent l'option.

Hello Alors il faut savoir qu'il n'existe aucune norme pour le SOH, chaque fabricant de batterie est libre d'afficher la valeur qu'il veut. Ainsi le SOH peut être basé: sur la capacité nette disponible par rapport à un seuil défini en usine (exemple: 86kwh) sur une moyenne de la tension max supportée par les cellules lors d'une charge à 100% sur la résistance interne de l'ensemble ou de cellules individuelles sur un nombre de cycles de charge/décharge ou sur le tour de poitrine de la soeur du capitaine La tendance est de donner un SOH non pas pour l'état de santé de la batterie mais pour l'autonomie disponible par rapport au WLTP ou tout autre seuil de référence. C'est le plus facile à maintenir élevé car la batterie ayant de la marge d'origine, soit cette marge permet de garantir 100% jusqu'aux 8 ans de garantie, soit il "suffit" de bidouiller les buffers haut ou bas pour re-donner un peu de marge (Renault le fait sur les Zoé, ça pourrait être automatique). De mon point de vue, pour connaitre le réel état de santé d'une batterie est: de vérifier l'écart de tension entre les cellules, si trop d'écart, genre 0,1v ou 0,2v sur une cellule par rapport aux autres, celle-ci serait en mauvaise santé et cela empira avec le temps jusqu'à avoir un blocage par le BMS lorsqu'elle atteindra une valeur trop basse en fonctionnement. de mesurer la résistance interne de chaque cellule... mais pour cela il faut pouvoir y accèder. Vérifier le point 1 est facile à faire sur l'e-tron via la prise ODB et CarScanner en version gratuite. Il y a peu de cas de batteries défectueuses sur l'e-tron, même si les cellules LG de type pouch ne sont pas les meilleures, elles peuvent encaisser de nombreux cycles.

De mon côté, je recharge la batterie 12v tous les 2-3 mois environ avec un chargeur externe. Le chargeur embarqué est un peu "fainéant" et laisse trop trainer la batterie à un niveau faible de charge. J'ai le même problème sur mon autre VE (une Audi) et vu les problèmes chez d'autres constructeurs (Peugeot, Kia, Hyundai), ça semble une maladie générale.

Métiffiot est un garage familial sur Valence depuis 5 générations. J'y vais car ils ont l'habilitation véhicule électrique depuis qu'ils travaillent avec Tesla. C'est une grosse installation, ils couvrent tous les métiers de l'automobile, de la réparation à la vente et location. Pas mal de concession y sous-traitent les travaux. C'est dommage que ce genre de garage n'existe pas ailleurs, j'étais persuadé qu'ils existaient en-dehors de Valence.

- MY20, 40kwh - SOH de mémoire 96% à l'achat, 89% aujourd'hui, 70k kms environ - Je compte toujours sur 200km "utilisables" + marge mais ça fait un an que je n'ai plus tapé dedans ayant un autre VE - usage: ville, périurbain à 110, route - points forts: nervosité, habitabilité, coffre, fiabilité, coût d'utilisation, simplicité d'entretien et d'utilisation, Android Auto, l'intérieur vieillit bien (bien mieux que les Zoé !) - points faibles: autonomie sur long trajet car il faut prévoir de fréquentes recharges, 300kms c'est jouable si pas pressé, au-delà la 62kwh c'est déjà bien plus facile - voiture parfaite en 2nd véhicule pour rayonner jusqu'à 80km quotidien (soit 160k /j)

Tout défaut sur le tableau de bord doit être signalé sur le PV, c'est pas moi ni mon contrôleur qui le dit, c'est la règle. Mon contrôleur étant un indépendant, il applique tout à la lettre pour éviter de perdre son status (il fait trop peu de volume pour avoir des erreurs). Si le témoin est allumé alors que les pneus sont à pression, il est obligé de l'indiquer. Si le témoin est allumé et qu'un re-gonflage est nécessaire, il n'est pas obligé de le faire car il faut rouler en principe pour effacer le témoin. La plupart des contrôleurs ne voulant pas froisser leur client, ils appliquent la méthode 2. Pour l'économie de carburant en 16p, j'avais un ancien véhicule diesel où la différence était notable, d'où ma déception d'avoir si peu d'écart visible. La sur-conso dû au chauffage doit complètement effacer les possibles gains.

J'ai arrêté d'aller chez Nissan après 3 ans car ras-le-bol de les voir ne rien faire pour 150 balles. Si ça a augmenté à 200 balles, c'est encore plus de l'abus. Ok le changement du filtre d'habitacle est un peu pénible mais c'est la seule chose à faire. Pour le changement du liquide de frein, j'ai mesuré et controlé le liquide chaque année et là je vais l'amener prochainement chez Métifiot pour le changement, car eux ils me disent la liste des opérations et je paie que le nécessaire. Sur mon précédent Qashqai, ils étaient étonné que Nissan n'ait jamais changé le filtre à gasoil mais vu qu'on n'avait pas de détail... J'avais recoupé avec un autre propriétaire qui s'était retrouvé avec un filtre HS... après révision Nissan. Je pourrais aussi parler des rappels non effectués sauf que je leur demande malgré un problème très visible: quand le compartiment moteur est éclaboussé d'huile c'est qu'il y a un problème quelque part, ici une durite à remplacer, c'était précisé dans un rappel. J'avais cherché l'info moi-même, eux même pas étonné. Bref, depuis j'émets de grosses réserves sur la qualité de ces révisions Nissan et la manière dont elles sont exécutées.

Mes Efficient Grip d'origine arrivent à 80% d'usure à l'avant, avec un DOT de 2018 je vais de toutes façons les changer. Je vais en profiter pour repasser sur mes hivers en 16 pouces d'abord. A ce propos, les 16 pouces ne m'ont pas apporté grand chose, je les ai acheté 40€ les 4 d'occasion chez un broker, il faut chercher des roues de Juke, elles sont compatibles. L'inconvénient d'avoir d'autres jantes est l'absence de capteur de pression, ce qui rend le véhicule inapte à passer le controle technique, le témoin de défaut de capteur de pression étant un motif de contre-visite. Néanmoins, il y a une astuce sur la Leaf: avoir un pneu dégonflé.... Comme il faut rouler, le capteur reste allumé et pas de contre-visite. En parlant de contrôle technique, j'avais un léger défaut de parallélisme sur l'avant. Bref, pas d'économie sur la consommation électrique en 16 pouces, donc je vais rester en 17 et passer en 4 saisons. Probablement du Michelin CrossClimate car toujours été satisfait. Je vais surveiller les promos car Michelin offre souvent les frais de montage.

Ahahah ils ont dû se tromper d'un chiffre après la virgule mais même ça, c'est des boulets c'est pas possible. Demande leur de confirmer avant d'envoyer à Hyundai France, Auto Plus et une association de conso, y'a pas de raison qu'on les ridiculise pas en place publique avec une bêtise pareille. Dans tous les cas, j'irai ailleurs...

J'ai 432kms affichés ce matin à 100%. Obligé de faire une "double charge" car une fois l'objectif atteint, y'a toujours 2% qui manquent au bout d'1/2h, du coup je l'ai relancée. Pas eu le rappel 93U9 encore. Je pense que c'est quand même vachement dépendant des derniers trajets.

J'avais oublié de poster ici: le 05/04/2025 j'avais 89,33% pour 65k kms. Leaf 40 06/2020. La prochaine fois faudra que je note le Hx, jamais accordé trop d'importance.

ABRP n'a rien appris de ma Leaf, il n'y a jamais été connecté J'ai toujours utilisé ABRP depuis mon PC pour préparer et simuler mon trajet, j'ai vu les simulations évoluer avec le temps, sans doute grace aux remontées "terrain" d'autres utilisateurs ou une refonte de la méthode de calcul d'ABRP. Toujours est-il que oui ABRP était très pessimiste sur la capacité de batterie estimée arrivé en haut. - Le mode B n'est peut-être suffisant dans les fortes descente ? Peut-être, dans ce cas, qu'il est utile d'enclencher le ePedal juste le temps de faire tomber la vitesse. Je l'utilise dans des pentes à 10% donc aucun problème avec le mode B. Il a l'avantage de laisser glisser la voiture à vitesse constante c'est-à-dire qu'il adapte la puissance de re-génération pour maintenir la vitesse du véhicule. Si tu avances trop vite, un léger appui sur la pédale de frein pour augmenter la re-gen suffira. Une Leaf40 c'est 30kw de puissance de regen, c'est largement assez, la Leaf62 doit avoir un peu plus. Si le mode B freine trop, tu appuie sur l'accélérateur, toujours doucement. - Ce que j'imagine : En sortie d'épingle, on relance sans accélérer mais en passant en mode D (on évite le mode N pour ne pas faire un rupture de la régénération ?) puis on oscille entre D, B voir ePedal pour maintenir une vitesse correcte. Non, tu restes en B tout le long de la descente et n'active jamais la ePedal. Comme dit au-dessus, le mode B s'adapte. Si tu n'as pas assez de vitesse ou ne relance pas assez vite, là tu éfleures l'accélérateur pour aider le véhicule à reprendre de la vitesse. Puis tu doses avec la pédale de frein, toujours doucement pour rester en regen et ne pas utiliser les freins méca. Basculer en mode N pourrait aider en sortie de virage mais c'est trop compliqué à gérer sur la Leaf, aucun intérêt. La ePedal fait appel aux freins méca, notamment en virage à vitesse constante, pas le mode B, c'est une grosse différence en montagne. A l'utilisation je me suis aussi rendu compte que le mode B est plus reposant car on a moins à doser avec le pied droit et ça permet d'avoir de nombreuses phases (lignes droites par exemple) où le véhicule file à allure constante et recharge constante. La ePedal faisant trop varier la recharge, elle fait perdre en efficacité. Bref, c'est un jeu d'anticipation, de souplesse, on s'y prend vite au jeu pour essayer de gagner des % de batterie. D'ailleurs, ça prend quand même quelques minutes de descente pour voir les premiers % basculer, patience !