Spif

En marche arrière, c'est une autre paire de manches qu'en marche avant. Mais oui, je pense qu'un bon algo peut y arriver. Ma réflexion était plutôt, est-ce implémenté, et si oui, l'est-ce correctement. Vu le nombre de voitures vendues avec un attelage (contrairement aux PL semi dont c'est l'usage principal), j'ai un doute. On peux poser la question a waymo ? 😅

C'est aussi ce que j'ai lu, et compris. Après les taxe USA, yen a encore une qui va baisser... Qui va se laisser marcher sur les pieds au détriments des européens...

Avec un badge Hyundai ? 😅 Plutôt un Kona non ? Vu ce jour ce qui doit être un Xpeng G6. Je l'imaginais plus gros, mais vu de loin, ya ptet une perspective foireuse haha.

-> Indre : un agent de la Dirco blessé sur l'autoroute, le fourgon percuté par un camion (France bleu) 2 jours. On peut avoir peur d'une conduite autonome, mais en attendant, ce sont les conducteurs humains qui provoquent dégâts, blessés, voir décès. C'est un cas particulier, heureusement rare, mais il met en perspective peur hypothétique et drame réel.

Niveau PL, j'imaginais que la difficulté était la marche arrière. C'est aussi aussi ce que je sous entendais pour les VL avec remorque ou caravane. Aucun des 3 articles ne parle de cette spécificité. Peut être qu'ils ont prévu des scénarii ou le PL n'a pas besoin de manœuvrer en MA, ce qui est peu probable pour un quai de chargement, mais pas impossible dans un port. Sans ce cas particulier, j'imagine que rendre autonomie un VL ou un PL est très similaire. Pour la sécurité qui semble effrayer Michel, sur autoroute, j'aurais moins peur d'un PL autonome que s'il est conduit par un humain. J'en ai déjà vu mordre très sérieusement la voie à leur gauche ou la BAU sans raison valable. Et on compte pas tous les cas de patrouilleurs percutés par des PL dont le conducteur n'était pas attentif. Les autoroutes sont très balisée, pas un gros chalenge pour les capteurs. Hors autoroute, ça serait l'inverse : j'aurais moins confiance dans un algo que dans un chauffeur, car à justement, les conditions sont bien moins favorables aux capteurs et vont exiger de solides algos et scénarii de réponse. C'est toujours pas au point sur les VL actuels.

Suite de l'histoire pour le Captur rouge : On sait qui a garé sa voiture sur la dalle interdite du parking Vilaine à Rennes - Le Télégramme (payant)

Bah, en vrai, vu les places de recharges dans les autres parkings, limite vaut mieux qu'ils en mettent pas... A Kleber, les places sont extrêmement étroites avec 2 colonnes de soutient sur les marquages. Résultat, même une 500 est limite en termes de largeur. A ses côté, une Scénic, bien garé (contrairement à l'Audi), mais si je me mettais a côté de lui, j'ouvrais plus la porte. Au final, jme suis garé a conre-sens, a côté de la 500, car sinon, non seulement j'ouvrais pas la porte non plus (mur), mais en plus j'aurais pas eu assez de mou jusqu'à la prise. Sur ce parking spécifiquement, il y avait auparavant 1 seule place de recharge, non contrainte par les colonnes et les murs... Comme une bonne partie des places de ce parking. Ils ont choisi le pire emplacement. Mais bon, même si je râle, c'est mieux que rien 🤷‍♂️

KMF. Ils ont toujours pris les mauvaises décisions par rapport à ce que proposait la maison mère et les filiales dans les autres pays. Les exemples ci dessus de la Belgique, mais aussi concernant les équipements des autres modèles du groupe sur les autres forums nous le rappellent assez souvent.

Au delà des semi, c'est une question très intéressante 👍 , mais pour les véhicules légers également : la manoeuvre avec une remorque ou caravane n'est (probablement ?) pas quelque chose d'actuellement bien implémenté dans les algos de conduite (semi) autonome

La gestion électrique en Amérique du Nord (je dis Amérique du Nord car il me semble que le Canada et les USA ont le même schéma) est très différente de ce qu'on connait en Europe ou a minima en France. Par exemple, ils fonctionnent en bi-phasé (ou split-phase) 2x120V ce qui, contrairement à une croyance répandue, leur donne accès à des installations 240V. Leurs tableau électriques sont montés avec pour colonne vertébrale... Le neutre. Les bi-phase est répartie entre les circuits qui partagent tous un neutre commun. Et, à prendre avec des pincettes parce que je ne suis pas du tout sûr de ce que j’écris, mais il me semble que la terre est aussi gérée par le neutre. Ca m'a fait des noeuds au cerveau quand j'ai essayé de comprendre, mais, a nouveau, j'ai ptet pigé de travers. De mémoire aussi, la terre individuelle de chaque logement fini en contact (sur la base de la conductivité des sols) avec celle du poste de distribution, fermant ainsi le circuit malgré tout en cas de fuite.

Je suis pas un spécialiste des transmissions, mais à ma connaissance, il n'y a pas de diff sur les traction, avec un moteur thermique. On en a un sur les propulsions entre l'arbre et l'axe, verrouillable ou non, et sur les 4x4 là aussi à l'arrière, mais aussi un central, pour verrouiller les 2 axes av/ar. Pour les tractions, j'ai pas mémoire de voir des solutions de difflock, contrairement aux propulsions ou 4x4. La encore, sur base de thermique. l'Inster est une traction électrique. Le détail donné par Hyundai via dan11 sur le fonctionnement de ce mode snow est très vulgarisé, aucun détail précis. J'ai donc pas de réponse sur comment ils font, mais l'expérience de Dan montre que ça fonctionne comme un difflock. Yen a peu être un, ou peut être qu'ils font avec le frein comme suggéré par Didier (ils parlent de vérif toutes les 0.02s), je ne sais pas 😅

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Ah ben, j'en ai croisé une 38 rouge ce matin 🤣 T'es pas dans le coin de Cesson par hasard 😂 ?

+1, rouge, ça rend bien ! Bonne route 👍

Non il était garé en avant, et de la route on ne le voyait que d'arrière. Il était blanc, mais j'ai pas mémoire de voir un logo ou une marque. Edit : seule certitude, ce n'était pas un Tesla 😂