Spif

l'EV3 n'est pas fabriqué en europe contrairement a l'EV4, pas sûr qu'il obtienne des tarifs aussi intéressants. l'EV4 n'est pas exactement un suv comme l'IX1. Si les constructeurs font de la LOA/LLD sur de l'occas, il y a fort a parier que l'usure de la batterie n'est pas un soucis.

Les sièges électrique dégagent sur la version earth 2026 ? C'est un sacré coup bas, surtout si le prix augmente en parallèle. On est 2 à la maison, et c'est un truc qu'on apprécie particulièrement, surtout qu'on n'a pas la même morphologies avec ma femme. Sur sa voiture, non équipée, re-régler sièges + rétros à chaque changement de conducteur, c'est... d'une autre époque j'ai envie de dire. Dommage de virer ça sur le milieu de gamme :/

Si je dis pas de bêtises, AE = ioniq 38, FL = ioniq 28. Logiquement, j'ai rien reçu 😅

Problème connu et archi-connu sur les mégane 3 et scénic 3, j'en ai été victime, ça m'a couté un remplacement de ventilateur habitacle. Je ne savais pas pour les Zoe, mais c'est les mêmes années pour les premiers (~2013). Il y a les évacuations au niveau du pare-brises, trop petites pour supporter le moindre corps étranger, mais il y a aussi l'autre bout du tuyau : les drains d'évacuation ont un clapet anti-retour à la fin, on m'a dit pour éviter que les bestioles genre araignée etc ne viennent s'installer là et bouchent les évacuations. Du coup, ça se bouche avec les éléments qui ont réussi a rentrer 👏-_- . A voir si c'est la même conception pour la Zoe. Quel était la mission du garage ? Démonter, sécher et vérifier les faisceaux ? Pas de régler les fuites ? Dans ce 2e cas, ils ne sont pas vraiment en tort.

Tentez le coup de pression : à la fin du temps imparti, allez la rendre en expliquant qu'ils sont incapables de présenter un document pourtant indispensable pour un véhicule dont votre attrait a justement été la tranquillité d'esprit d'une garantie 7ans. Soit ils fournissent ces documents séance tenante, soit ils vous signent une extension de "période d'essai" (bon j'y crois pas, mais qui sait ? 😅) Le fait que des véhicule Allemands ou Luxembourgeois ont des factures trouvables en France par le réseau constructeur ne présume pas du fait qu'Aramis se fout de vous : un véhicule peut avoir été entretenu hors concession et rester parfaitement garanti par le constructeur. Pour rappel, un utilisateur fait entretenir son véhicule où il le souhaite, et tant que les préco constructeur sont respectées, ce dernier ne peut se cacher derrière son réseau pour refuser une prise en charge. Ma femme a un Niro de fonction, entretenu par le service garage de sa boite (habitué à entretenir les quelques 20+ PL et tracteurs routiers du parc) et il est resté garanti toute la durée concernée. En bref, envisagez une restitution, mais ne manquez pas de coller une pression au vendeur, une voiture garantie 7 ans, c'est clairement un argument qu'ils ne peuvent ignorer.

Est-ce que le détecteur de fatigue est un équipement rendu obligatoire par le GSR2 ? J'ai cet équipement sur une niro de 2018 et une ioniq de 2019, mais ils sont à la fois non intrusifs (jamais déclenchés) et désactivables de manière permanente ( = pas réactivés à chaque mise sous tension)

Soit ça a sacrément baissé en 2025, soit clairement, l'EEA et RTE ont pas la même méthodo. https://www.rte-france.com/donnees-publications/eco2mix-donnees-temps-reel/chiffres-cles-electricite#co2-France. Après, la France a une meilleure intensité carbone que la moyenne européenne. Donc prendre l'un ou l'autre n'est pas faux en soi, faut juste préciser de quel contexte on parle. Reste à voir d'où viennent ces 75g car ça ne correspond pas à la moyenne européenne.

Lol. Fac d'Orsay, à la fois dans la ville, et sur le plateau de Saclay. Je suivait mes études la haut, le resto U était en bas. Mon AX, puis ma twingo transportaient 4 adultes sans soucis sur ce trajet...

Ce graph n'a pas de titre, ni de source affichée. Mais l'axe des abscisses indique "UE Mix", il ne montre donc pas la situation de la France, mais de l'UE. D'après l'EEA, l'intensité carbone de la production électrique de l'UE, en 2024, était de 187g.eqCO²/kWh. Soit, pour 16kWh/100km (rien de tel précisé sur le graph non plus), 30g/km. Ça reste 2x inférieur aux ~72g présenté sur ce graphique. Edit : d'après cette même page, la moyenne France 2024 est de 43g.eqCO²/kWh, pas 11.

En creusant ma mémoire, je pense que tu as sans doute raison. Je me rappelle voire régulièrement le message "vitesse excessive, mode EV désactive", hors je ne roule pas à 70 dans mon quartier. Je me rappelle, vu le nombre de fois ou j'ai empenné ma femme à la gare prendre le 1er TGV à 5h du mat, qu'on n'avait que qu'une fraction de secondes après avoir mis le contact pour enclencher ce mode, et qu'il se désactivait en suite assez vite. Dans la seconde, le moteur se mettait en route, a régime assez élevé d'abord avant de baisser, et durant cette phase, impossible d'engager le mode EV. La brochure présente des images de l'habitacle différentes de celle qu'on avait, et en fouillant le site (bon sang qu'il est leeeeeeeeeeeent), on a eu une modèle design 2017, a peine 1 an avant son remplacement par un Niro. Dans la version 2017, il n'est même plus fait mention de ce mode.

En phase avec les 2 participation ci-dessus : l'indication de vitesse est obligatoire, et si c'est sous forme d'écran, le constructeur ne peut se cacher derrière une garantie limitée du système audio vidéo pour se dérober. Ça, c'est les texte chez Kia, reste à voir ceux des autres constructeurs. Chez Hyundai, ce sujet est très intéressant concernant justement la dalle derrière le volant : Cas isolé ou pas, un défaut d'assemblage, ou de mauvaise qualité, peut conduire à la perte de l'écran d'information. Un grand bravo et merci à l'auteur qui à démonté son tableau de bord pour analyser le soucis et remettre une dose de pâte thermique :joy: , en documenter son boulot :+1:

En fait, chaque constructeur place le curseur entre assistance au moteur thermique et usage électrique là où il le souhaite. Sur l'Auris, en effet, il était difficile de rouler en tout électrique plus d'un kilomètre, quand bien même elle proposait un mode électrique forcé (70km/h max, et condition d'activations restreintes selon des règles inconnues, un peu comme le stop & start). Sur le Niro HEV, il n'est pas rare qu'on puisse parcourir, à moins de 50km/h, plus de 3-4km en électrique seul. Et la facilité avec laquelle le système choisit la motorisation est très facilement identifiable selon le quart de charge de la batterie : entre 75 et 100%, on peut demander plus de couple sans intervention du thermique, alors que sous les 25%, frôler l'accélérateur démarre le thermique. La politique semble assez différente entre Toyota et HKM. Vu récemment, cette vidéo prend pour ex. un Toyota Sienna nord américain, avec diverses métriques, et l'auteur indique, ce qu'on constate d'ailleurs, que le système va chercher à rester au plus près des 45% de SOC et utiliser le système électrique quasi exclusivement en assistance au thermique. En fait, ça illustre parfaitement ce pourquoi ont été conçu les HEV : abaisser la consommation et donc les polluants au maximum (et dans un style purement Toyota style, maximiser l'efficience 💪 )

Pour simplifier, tu as donc confondu les pédales ? Je sais pas si le i-pedal est a blâmer... On peut avoir des décennies d’expérience de conduite et faire des erreurs... Y compris en moto (il m'arrive de rétrograder au lieu de passer une vitesse, pourtant je connais la séquence du sélecteur 😅 ). Je n'ai pas de i-pedal sur mes véhicules, mais il y a quelques années, en me stationnant, je laissait la voiture ramper et au moment de finir la manœuvre, ben il m'est arrivé pareil : j'ai pressé l’accélérateur au lieu du frein. Ça fait tout drôle. Peut être qu'avec l'habitude du e-pdeal, on ne vient a plus trop toucher le frein, et un réflexe se construit, consistant a utiliser la pédale de droite pour les 2 fonctions avancer et ralentir ?

C'est partiellement proportionnel : les hybrides non rechargeables Toyota, quand j'avais une Auris, avaient environ 2kWh de batterie, pour à peine 30% de capacité utile. Ça s'est peut être amélioré ; à l'époque, les phev avaient moins de 12kWh et peinaient a faire 50km en été (30 en hiver) alors qu'aujourd'hui elles peuvent dépasser les 25kWh et ont même du CCS pour certaines. Attention, ça n'en fait pas une généralité. Je consomme actuellement moins de 10kWh/100, mais je me garde bien d'en conclure que tous les VE en font de même. (néanmoins, 11kWh sur le gabarit d'une A3, c'est de mon point de vue ce qui est attendu ; c'est très bien, mais pas époustouflant)

C'est un sujet différent. Si je devais être langue de p.te, je dirais que le puretech PSA s'est invité sous forme de batteries chez Stellantis... Mon Ve a 10kWh de moins que ce qu'il reste sur ta C4 by design et après 7 ans et 90000km, elle retient toujours 100% de sa capacité (en vrai, c'est physiquement impossible, mais c'est là que quelques astuces comme une séquestration d'une fraction de la batterie pour compenser cette perte fait toute la différence). Partir du postulat que comme ta batterie est de mauvaise qualité ou a été mal conçue et/ou agencée (avéré quand on regarde la disposition sur une 208), c'est la même chose sur tous les VE, et donc comparable à un VT est une erreur. Si on doit utiliser des cas particuliers, on peut aussi dire que comme certains taxi VE atteigne 500 000km sans problèmes notoires et conservent plus de 95% de leur SOH après une telle distance, alors la crainte d'un remplacement de la batterie est une vue de l'esprit. C'est bien entendu tout aussi faux que ton raisonnement sur ta 308. Juste que ta C4 est le mauvais élément de la chaîne de production. La Leaf de première génération a connu un soucis similaire : une perte de capacité avec le temps et l'usage plus plus important qu'il n'aurait dû l'être, ça n'en a pas fait une généralité pour autant. Au risque de me répéter : certains ayant acheté une PSA ont perdu 100% de leur autonomie parfois à moins de 40 000km. Ca n'en fait pas une généralité sur la piteuse fiabilité des thermiques (la 309 de tonton Roger qui a passé les 400 000km n'est pas un cas exceptionnel ;) )