lehollandaisvolant

https://www.facebook.com/groups/theioniqguy/posts/1610361763654363?comment_id=1610409446982928&reply_comment_id=1650870079603531 Quelqu’un a découvert d’où ça peut provenir : si la température de la batterie est sous 0°C, le pourcentage ne s’affiche plus ! (Donc oui, le stagiaire a décidé qu’il fallait relier ces deux paramètres arbitraires…)

MàJ faite hier. C’était très rapide (moins de 10 minutes). Aucune nouveauté visible. Y compris sur la carte : des ronds points qui sont là depuis très longtemps désormais ne sont toujours pas sur la carte. Aucun bug non plus, pour l’instant (ce qui est plutôt rassurant, mais c’était aussi ma principale préoccupation). Ah si un truc : sur l’écran d’acceptation de la mise à jour, ils disent que si je coupe le contact, la mise à jour continue quand-même. Et lorsque je la lance, ils me disent de laisser la voiture tourner. À faire chez soi, donc, pas sur un parking de supermarché pendant que vous faites vos courses…

Ça semble être le cas, effectivement. J’ai déjà pris des RDV en ligne, et après l’on me rappelle pour avoir les détails de ce qu’il y a à faire (alors que j’ai tout écrit dans le formulaire). L’on me dit qu’ils reçoivent la notif avec mes contacts, mais pas les détails, ni le besoin, ni la date/heure du RDV demandé. Tout s’est bien passé lors de ces RDV, mais ça semble être effectivement encore une absurdité à la Hyundai. Au moins pour certaines concessions (c’était celle de Vichy pour ma part, à l’époque).

Produire du frein moteur (1 %) lorsqu’on veut simplement glisser en roue libre, ce n’est pas efficient. De là 3 choses : ‑ le freinage de 1 % d’une EV est sûrement moins important que sur une thermique (ça reste donc meilleur) ‑ 1 % c’est pas la mort (perso je ne sens pas la différence avec le mode N neutre) et une partie retourne dans la batterie. - Comme j’ai dit : ils ont probablement une raison de faire ça : 1 kW de régen c’est largement assez pour alimenter le système basse tension, et soulage donc le 12 V. Le mode auto au minimum régen entre 2 et 7 kW (là où le mode manuel au minimum est entre 1 et 2 kW). Le one-pedal, c’est toi qui gère le régen, en ajoutant le fait que si tu relâches, il régen au max. Donc tout va dépendre de ta façon de maintenir la pédale stable à la vitesse voulue. Si tu enfonces-relâche-enfonce-relâche-… tu ne seras pas du tout efficient, car la voiture consomme plus lors des changements de régime moteur (même sur une électrique) et perds un peu sur la régen, que lorsque tu maintiens une puissance stable. Enfin, le but de la voiture c’est de t’emmener d’un point A à un point B, pas de recharger la batterie. Il faut mieux dépenser 1 kW en roulant normalement et pas régénérer, que dépenser 10 kW en roulant vite et en régénérer 7 en freinant (ça fera toujours 3 kW de dépensé, au lieu de 1).

Non, j’ai vu l’info en ligne, je partage ça ici. La voiture ne m’a rien donnée.

La mise à jour annuelle : https://update.hyundai.com/EU/FR/updateNoticeView/YNTEZ8 Bon par contre, le site étant très clair : j’obtiens ce lien quand je cherche une mise à jour pour la Ioniq 6 2023. Après dans la page, quand je clique sur « liste des véhicules concernés », on n’est pas de dedans.

Dans l’absolue, oui, pour un moteur à induction triphasé (sans aimants) : rotor tournant, on doit initier du courant dans le stator pour que la régénération commence. Sinon c’est comme tourner un bout de métal dans une cage en métal : rien ne se passe. On ne peut activer la régen sans alimentation extérieure, même minime. Mais c’est dépenser 1 pour récupérer 100 : ça reste totalement rentable. L’avantage de ces moteurs c’est qu’on peut les faire tourner en roue libre totale, avec 0 régen. Mais nos Ioniq ont des moteurs à aimants, pas à induction. Elles ne sont pas concernées par ce mécanisme (lié au fonctionnement du moteur à induction pur). Et là, je pense que tu as mal compris ma phrase : Ce sont ici les roues qui entraînent le moteur. Et même en régen 0, les roues font tourner le moteur. C’est juste que en 0, ça revient à faire tourner une dynamo sans brancher de lumière dessus. La dynamo tourne dans le vide, c’est tout, donc sans résister. Si l’on branche une lumière (ie : une charge électrique), de l’énergie est déviée depuis la dynamo et la dynamo est ralentie (on lui vole son énergie de rotation). Les roues, pour continuer à entrainer la dynamo à la même vitesse, forcent davantage. Et si ça force, c’est comme une freinage. Tu peux essayer avec un vieux vélo : mets la dynamo, lumière éteinte : la roue finit par s’arrêter après un certain temps. Si tu branches une lumière maintenant, la roue s’arrêtera plus rapidement. La lumière vole l’énergie de la roue. Le terme « freinage avec effet régénératif » est mal choisi, car on est davantage sur l’inverse, à savoir une « régénération qui a l’effet d’un frein ». Toujours est-ici que la voiture, dans nos cas, ne débranche jamais tout de la dynamo. Il tire toujours ~1 kW dessus. La régen est donc très légère, mais bien là. Les palettes servent à choisir combien on tire du moteur, et donc combien la voiture finit par freiner. Le régen « 0 kW » n’a pas lieu dans nos Ioniq 6 (ni même les Ioniq précédentes). Pourquoi ? Je ne sais pas exactement. Mais on voit sur le tableau de bord que c’est entre 1 et 2 kW (soit bien ~1 % de la puissance de régen du moteur, qui plafonne à 130 kW sur la AWD, je crois). Enfin, j’ai essayé en mettant le neutre (N) : les roues continuent de tourner. Il n’y a pas de débrayage sur le train arrière. En neutre, là oui, on est bien à 0 kW. Mais je ne recommande pas de se mettre en N juste pour ça.

Oui, il y a environ 1 à 2 kW de régen en niveau 0. On le voit dans les consommations électriques. C’est peu et ne se ressent pas vraiment. Quelque soit le niveau de régen, le moteur est toujours entraîné. C’est juste l’on contrôle la quantité d’électricité induite qui est captée est envoyée vers la batterie (via l’inverter). Le courant qui est dévié vers la batterie doit être reconstitué par le moteur (qui est alors un alternateur), et celui constitue une charge de travail électrique. C’est cette charge qui produit le freinage moteur. Donc à moins de découpler le moteur, il y aura toujours un petit peu de freinage. Si on veut un vrai zéro régen, il faudrait se mettre en N (neutre). Je ne sais pas si ça découple le moteur (via un embrayage) ou déconnecte électroniquement le moteur. Il faudrait que je regarde avec un lecteur OBD : on peut y voir les RPM moteurs. En N, si c’est découplé mécaniquement, il descendra à 0.

Oui, pareil : c’était venu sans trop de mal. Mais faut juste pas se tromper : comme j’ai dit plus haut, y a plein de cables différents sous la banquette.

J’avoue également trouver ça bô. Ça rappelle les Kona, qui ont ces barres avant et arrière lumineuses.

Ta 12 V doit être morte, je pense. J’ai eu ma voiture en mai 2023. En septembre 2025, la 12 V m’a lâché. J’ai changé la batterie 12 V, et depuis plus aucun soucis. J’ai longuement documenté ça là : https://lehollandaisvolant.net/?d=2025/09/24/18/14/59-panne-sur-la-ioniq-6-et-informations-sur-les-batteries-12v-dans-les-ev Il semble que sur la Ioniq 5/6, la durée de vie soit autour de 2,5 à 3 ans. Pas plus. C’est un peu faible, mais c’est pas non plus limité à Hyundai. Le problème ICCU est bien plus brutal, d’après les témoignages qui l’ont eu : avec ce problème là, le 12 V ne charge plus du tout, même en roulant. Donc après quelques minutes, la voiture s’éteint : c’est un cas d’urgence, où il faut s’arrêter en sécurité le plus rapidement possible.

Fais leur appeler Noémie, à Clermont !

J’ai vu passer ça, oui, maintenant est-ce bien différent du taux de problèmes ICCU sur les eGMP ? Ou du régulateur de vitesse des Renault qui se bloquaient ? Ou des accélérations fantômes chez Tesla ? Ou encore les cas des EV qui s’enflamment ? Oui, il y a eu des cas, et il y aura encore sûrement d’autres, mais ça n’étaient ou ne sont qu’une faible minorité des cas. … cas systématiquement surmédiatisés dans le but de faire de l’audimat, ou, pour l’ICCU par exemple, surpartagés dans les forums (qui rassemblent surtout les négativités). Je ne connais pas les détails de la SU7, et je ne cherche pas à te la vendre à tout prix. Je dis simplement que, dans mon cas, ça ne m’arrêterait pas. La voiture est en vente, ou va l’être, c’est qu’elle a passé les tests et que le risque (qui est le danger multiplié par la probabilité de la manifestation de ce danger) est suffisamment faible.

Si je devais changer, je me tournerais vers Xiaomi SU7 je pense. Elle ne devrait probablement pas trop tarder à sortir en Europe.

Ah oui, j’ai la mienne aussi en petit, en gris mate du coup 😛 Par contre, je cherche encore la Ioniq Plug-In / Hybride de 2020 en blanche et pas trop chère, et surtout au même format. Je ne trouve que la version 2016 Pour les essuis-glaces, je valide les Aerotwin de chez Bosch. J’ai essayé les Continental, mais finalement ils ne me conviennent pas : ils n’ont qu’une lame qui balaie, et ça laisse passer un filet d’eau. Les Bosch en ont 3 et ça nettoie bien. Je n’ai jamais eu de grincement.

C’est un problème récurrent sur cette voiture : parfois la caméra derrière le miroir central accumule de la buée et affiche alors des alertes (5 alertes, sur la désactivation du maintient de ligne, notamment). La buée s’accumule car l’air humide s’élève naturellement (moins dense), et cet endroit est mal ventilé et donc mal chauffé aussi. La zone devant la caméra est enfermée et impossible d’accès. On ne peut pas l’essuyer ni le sécher. Depuis que j’ai fait l’astuce qui va suivre, en septembre 2025, j’ai dû avoir le problème 3 ou 4 fois seulement. Notons que : ‑ désormais la voiture a un garage ‑ j’utilise le préchauffage cabine tous les matins - j’utilise la FitCam X (qui chauffe et donc réchauffe un peu la zone embuée). Je l’ai depuis le début, et il ne suffisait pas encore totalement au début. Mon astuce est d’utiliser la (forte) chaleur du module de la caméra pour réchauffer la zone embuée au dessus. J’ai aussi entaillée le plastique du couvercle qui cache ces modules, afin de libérer un espace pour que l’air de la clim puisse y circuler un peu mieux. Bref, voici la méthode. 1. Commencez par baisser le rétro central. 2. Retirez le cache. La petite partie centrale (1) vers nous se retire facilement avec le doigt. Pour la partie principale (2), poussez le vers le bas (vers le bas du pare-brise) et en tapotant un petit peu, il se déclipsera. Ne forcez pas si ça vient pas. La partie à retirer, c’est la module gris : Il est tenu par deux clips sur les côtés, et ensuite par une goupille dans une encoche en U. ATTENTION : allez-y doucement avec les clips, car si vous les cassez, vous ne pourrez pas le remettre en place. On peut utiliser une carte (style carte bancaire) pour soulever légèrement les clips qui maintiennent le module. Une fois déclipsé, pivotez vers le bas (1), puis tirez vers vous (2) : Ensuite, le module est défait. Tartinez tout ça de pâte thermique. Il y a bien 1,5 mm à combler pour que sa chaleur soit transmise au plastique, et ensuite à l’espace vide qui s’embue au dessus. Ne touchez pas à l’objectif de la caméra avec vos doigts sales. Puis remettez tout ça en place. En sus, mais là c’est un mod destructif, vous pouvez raboter un peu le cache principal sur la partie basse, sous la caméra, pour laisser un jour un peu plus important. Vous pouvez aussi y mettre une petite cale, mais pas trop grand car vous ne voulez pas casser les pièces qui maintiennent le cache sur la vitre.

Si : Je résume : Un beau jour (fin août 2023, après l’été, et où les températures rebaissent légèrement à environ 15 °C le matin), le message d’erreur en orange qui apparaît. Tout fonctionne, sauf la clim froide. Le chauffe marche, le préconditionnement marche, et le refroidissement de la batterie marche (lors d’une charge HPDC). Le circuit de refroidissement ayant chauffé, la clim s’est remise à marcher après une bonne charge. La clim s’est remise à marcher aussi après quelques jours lorsqu’il a refait chaud, alors que j’allais vers la concession. Arrivé là-bas, j’explique que le problème est parti, ils vont pour constater, c’était revenu… Je pense que dans mon cas, les baisses de températures avaient grippé la valve dans la position qui permet de réguler la batterie, mais pas la cabine (et uniquement le circuit froid). Vu qu’on allait sur l’automne, c’était pas trop grave. Après 6 semaines, ils ont reçu la pièce et l’on changé, et je n’ai plus eu de problèmes jusqu’à maintenant (2 ans après). Je ne dis pas que c’est le problème de @BB21 ici, mais c’est peut-être lié. (pour info, et en dehors de la 12 V morte après 2,5 ans, je n’ai eu aucun autre problème sur cette voiture, chose qui me semble donc pas mal.)

Toujours aussi fan de l’avant : nouveaux phares et capot moins enfoncé (et de la console centrale, bien mieux pensée), toujours aussi pas-du-tout-fan de l’absence de l’aileron, ni de l’absence de la bande LED sur toute la largeur Je me demande si je ne vais pas noircir tout le devant sur la mienne : faut que je fasse des simulations, pour voir ce que ça donne. C’est quand-même plutôt joli sur la nouvelle, toute la calandre noire.

Si l’ICCU est atteint, alors la batterie se déchargerait pratiquement tous les jours. Tous les accessoires tirent beaucoup sur la 12 V. Donc ça se viderait constamment. Si tu tiens plusieurs jours, je doute que ça vienne de ça. Le problème ICCU semble encore bien présent sur les 2025, mais il est nettement plus radical que ça : perte de 12 V en pleine conduite. Normalement, si le système est allumé (contact mis + moteur alimenté), alors le système recharge la 12 V en permanence. Donc si ça roule bien, je pense pas que ça soit ça.

Ah oui, non ça n’y était pas. Ni le % là où c’est écrit « 400 kW » sur ta photo.

Je ne suis pas sûr de savoir ce dont tu parles, mais je n’ai pu voir le % à aucun endroit sur l’écran. Ni les cartes, ni les menus…

Bon à savoir pour le premier point. Pour les deux moteurs, oui, parfois il s’active même en mode ÉCO. Notamment dans les descentes longues. Le déclenchement n’est pas systématique. Mais on remarquera que sur le visuel de la distribution de la puissance, l’arrière reste toujours majoritaire. En mode neige par contre (maintenez le bouton "drive mode" enfoncé durant 2 secondes), les deux essieux reçoivent 50 % de la puissance à tout moment. Comme un blocage de différentiel de pont sur les 4x4 (mais sans le blocage des différentiels gauche/droite sur chaque essieu).

Aujourd’hui c’est revenu… Vu que ça sembl(ait) localisé à l’Europe (d’après les retours sur Reddit), ça signifie donc que le calcul est fait par Bluelink dans le cloud. C’est pas la voiture qui calcule. C’est comme c’est, mais ça me semble encore une idée bien saugrenue…

Depuis ce soir, quand je mets une destination, le % batterie à l’arrivée ne s’affiche plus. Visiblement je ne suis pas le seul du tout, et plein de monde a le problème depuis 2-4 jours en Europe : - https://www.ioniqforum.com/threads/is-battery-percentage-at-destination-gone.55217/?post_id=661634#post-661634 - https://www.facebook.com/groups/938636494160230/ Hyundai a encore une fois laissé le stagiaire jouer avec le code…

Oui, il faut bien que l’étape soit un arrêt recharge, pas une localisation. Dans la fenêtre de droite, dans la liste des bornes à proximité, tu peux cliquer sur « autres alternatives », et là ça mettra toutes les bornes (et tu peux filtrer par puissance, réseau…) et quand tu ajoutes via ici, ça marche bien. Mais quand tu vas dans navigation puis que tu recherches un lieu, c’est justement un lieu, pas une recharge. C’est particulièrement casse-gueule, mais une fois qu’on a trouvé l’astuce, ça marche à chaque fois. Pour que ça monte à fond, il faut que la batterie soit à 20 °C minimum. C’est à dire que la cellule la plus froide soit à 20 °C. Avec mon lecteur OBD, je le vois très facilement : j’ai mis une vue sur la plus chaude et la plus froide, et dès que la plus froide passe les 20 °C, là ça envoie toute la puissance. Bon, généralement, quand cette température est atteinte (si le préco était un peu léger), c’est par échauffement dû à la recharge elle-même, et la batterie est alors déjà à 50 %, et donc on ne voit que très peu les 240 kW. Mais c’est bien le fonctionnement que j’ai constaté. En dessous de 20 °C, ça plafonne entre 50 et 75 kW, et on voit alors bien que ~5 kW servent à chauffer la batterie. Dès que ça atteint 20 °C, le chauffage s’arrête et c’est la charge elle-même qui échauffe les batteries (jusqu’à environ 30-35 °C sur la cellule la plus froide). Ce qui est idiot, je trouve, par temps froid en tout cas, c’est que juste après la charge, elle refroidit la batterie activement (et pareil, ça consomme ~2 kW). Alors qu’elle devrait la laisser refroidir naturellement, surtout sur les longs trajets. Car avec un refroidissement actif, le temps que la nouvelle charge s’impose, la batterie est tellement refroidie qu’il faut la réchauffer de nouveau. C’est doublement de l’énergie perdue. L’arrêt du refroidissement, lui, intervient quand la cellule la plus chaude passe sous le 40 °C (je crois). Si l’on veut réellement être efficient sur la plan énergétique, à défaut d’un algo intelligent, il faudrait arrêter de charger dès que la cellule la plus chaude dépasse 40 °C. Ou alors charger sur une borne 150 kW : ici l’échauffement est réduit et la charge se fait toujours à une vitesse relativement bonne (mais on perd 5 minutes environ).