M-ric

En ayant déjà ABRP, je ne sais pas si tu pourras voir s’ils récupèrent ta localisation en permanence en roulant comme c’était le cas au début de la Beta ? (Icône sur l’écran de la Tesla)

J’avais essayé au tout début : la demande en accès sur l’API Tesla était complètement folle (basiquement, on devait leur donner des droits permettant de retrouver la voiture sur un parking, l’ouvrir et partir avec). après un échange un peu musclé et RGPDesque, ils m’ont indiqué qu’ils avaient revu à la baisse leurs droits et leur logique de collecte des données (l’icône « API non Tesla » regarde ce que fait votre voiture était visible en permanence en roulant, par exemple) mais je n’ai pas réessayé.

Conseil judicieux qui donne l’impression que tu lis un paragraphe sur deux 😇

Si on met des chiffres derrière tout ça : les objectifs de sécurité de l’EASA (l’agence européenne…) sont les ordres de grandeur suivants : - Défaillance mineure : 10 puissance -5 - Défaillance dangereuse : 10 puissance -7 - Défaillance catastrophique : 10 puissance -9 Donc, tous les milliards d’heure de vol, il est statistiquement possible d’avoir une défaillance catastrophique. C’est largement supérieur à la durée de vie d’un avion donc un avion n’aura jamais de défaillance catastrophique Donc aucun avion n’aura jamais de défaillance catastrophique (principe de généralisation, celui qui dit que j’ai vu une vidéo où ça marchait et où j’en conclue que ça marche tout le temps) Oui mais : il y a chaque jour en France 9000 vols départ / destination soit, en ordre de grandeur, 10 millions d’heures de vol par an. -> on est sur du 10 puissance 7 donc il faut cent ans pour avoir une défaillance catastrophique des systèmes mais il y a une défaillance dangereuse par an (avec de mauvaises réactions du pilote, ça suffit à mettre 300 passagers au tas) Si on revient sur la voiture et qu’on applique le même principe à Tesla avec le même objectif de sécurité (mettons 10 puissance -7 kilomètres, par exemple), avec 200k Tesla en France et 12k km par an en moyenne, on obtient potentiellement 200 accidents par an. Que le chiffre soit bien, ou pas, je n’en sais rien. Je cherche juste à illustrer pourquoi on ne se contente pas de demander, comme preuve de fiabilité, de jolies vidéos.

Je ne suis pas un spécialiste des niveaux d’autonomie pour les véhicules mais je vais faire un parallèle avec ce que je connais, l’aéronautique. En aéronautique, l’objectif n’est pas de faire une vidéo où tout se passe bien et d’en conclure que tout se passera bien, tout le temps, quoi qu’il advienne mais d’obtenir un taux prévisible d’accident basé soit sur des calculs de défaillance individuelle des composants (et du fait qu’ils sont souvent dupliqués), soit sur l’expérience d’un programme de vieillissement accéléré des pièces critiques. Plus grande est l’ambition du constructeur (piloter automatiquement en croisière, piloter automatiquement en approche, piloter automatiquement l’atterrissage…), plus grandes sont les exigences de fiabilité. Plus grande est l’exposition au risque (prototype léger impliquant son pilote, avion de ligne à grande capacité survolant Paris), plus grandes sont les exigences de fiabilité. Et, parfois, on se rend compte que les hypothèses sur lesquelles sont bâties les calculs sont fausses, dans un sens (assouplissement possible de la norme) ou dans l’autre (durcissement de la norme). Et on ne s’en rend pas forcément compte quand il y a un gros titre en ouverture du 20h mais simplement parce qu’on se rend compte qu’il y a un peu trop d’occurrences d’une défaillance (humaine ou matérielle), sans conséquences jusque là, mais lorsque le facteur chance contribue trop à cette absence de bilan humain, on recherche d’autres barrières que la bonne étoile… Un peu à l’instar de la sécurité incendie, les normes sont pénibles à implémenter, frustrantes à démontrer, conçues pour un cas d’usage qui n’est pas nécessairement exactement le mien mais pourrait le devenir. Pourtant, les incendies sont rares… mais lorsqu’une soirée de réveillon se transforme en barbecue humain, il y a moins de sachants autoproclamés pour dire « Franchement, l’UE nous saoule avec ses normes »…

Alors que les impressions, on ne les manipule pas, ce sont elles qui le font Mais comment établissent ils ces probabilités, si ce n’est avec des statistiques ? L’usine de fabrication des humains publie un taux de défaillance calculé par le bureau d’études en fonction de la taille ? De la couleur des yeux ?👀

Heureusement, on a mieux que les impressions : on a les statistiques d’accidentologie « L'étude du CEREMA souligne que les conducteurs qui ont bénéficié de conduite accompagnée ou d'apprentissage anticipé de la conduite ont 1,6 fois moins de risque d’être responsables d’un accident« https://www.matmut.fr/assurance/auto/conseils/statistiques-accidents-route-profil

Lorsque la 12V fatigue, la voiture ne passe plus en veille et ça se voit vite sur le SoC

Il semblerait logique que la charge de la 12V cesse dès lors que la batterie HT est déconnectée du bus électrique, c’est à dire quand on entend le CHTONK et que la voiture passe en veille. Sinon, quel intérêt d’avoir une batterie 12V pour alimenter l’électronique si l’énergie est puisée en permanence dans la batterie HT ? Ce fonctionnement serait cohérent avec l’assertion du ranger citée plus haut.

Prends rendez-vous avec un ranger. Il n’a pas besoin de toi pour ouvrir la voiture. La batterie est dans le frunk et il a besoin d’accéder à la banquette arrière seulement.

C’est une mise à jour de cette année qui a ajouté cette fonctionnalité : c’est le change log qui t’a échappé

C’est possible et c’était possible des lors que tu as effleuré la pédale d’accélérateur sur la file de droite. expérience à faire : - arriver plus vite sur la file de droite qu’un abonné à la file du milieu (en AP ou EAP) - constater que la voiture du milieu est représentée en gris foncé sur la visualisation FSD - effleurer l’accélérateur - constater que la voiture du milieu passe en gris clair et que la voiture dépasse.

À tout hasard : sais-tu qu’il suffit, pendant la charge, de tirer sur la poignée de la portière arrière gauche pendant trois secondes pour arrêter la charge et déverrouiller la prise désormais ? -> je m’interroge sur l’utilité d’un tel bricolage avec cette fonctionnalité ?

Rien à voir avec la mise à jour, c’est le comportement depuis le début, documenté dans le manuel : Lorsque vous conduisez à 80 km/h ou plus, votre Model 3 doit se trouver dans une voie adaptée au dépassement pour dépasser un véhicule. Si vous ne vous trouvez pas dans une voie adaptée au dépassement (à droite d'un véhicule en cas de conduite à droite ou à gauche d'un véhicule en cas de conduite à gauche), le Régulateur de vitesse dynamique vous empêche de dépasser d'autres véhicules. Au lieu de cela, votre Model 3 ralentit jusqu'à atteindre la vitesse du véhicule en question comme s'il se trouvait dans la même voie. Si vous appuyez sur la pédale d'accélérateur pour dépasser un véhicule, le Régulateur de vitesse dynamiquevous autorise à dépasser des véhicules sans vous trouver dans une voie adaptée au dépassement jusqu'à ce que vous changiez de voie ou que vous annuliez et rétablissiez la régulation de vitesse (il vous empêche ensuite à nouveau d'effectuer un dépassement sur des véhicules qui ne se trouvent pas dans une voie adaptée au dépassement). Vous êtes tenu de respecter toutes les lois relatives au dépassement d'autres automobilistes et à l'utilisation des voies non adaptées au dépassement.

Pour avoir perdu la mienne récemment, je me permets de faire remarquer qu’il s’agit d’une voiture électrique et que la batterie 12V ne sert donc pas à démarrer mais à alimenter la voiture lorsque la batterie de traction est non-commutée La perte de la batterie 12V se traduit donc pas une voiture insomniaque qui refuse d’alimenter les consommateurs facultatifs (prises USB, dashcam, …) mais pas de « démarrer » Pour ce qui est de l’obsolescence programmée, la mienne a sollicité son remplacement au bout de 6 ans et le ranger m’a montré qu’elle était gonflée : je considère qu’on est loin d’un « événement piloté par le logiciel ». Quant au prix, c’était très loin du tarif BMW (180€ Tesla, 530€ sur ma série 1), effectué par un ranger en 5’ chrono.