teebex

J'ai également l'habitude de poser mon téléphone sur la recharge sans fil (plus confortable que la poche arrière), côté pile pour le charger et côté face pour m'en débarrasser ...

Euh, je veux bien que tu m'expliques. Un limiteur, pour moi, c'est un système qui de laisse libre de rouler à la vitesse que tu veux tant que tu n'arrives pas à la limite définie où la voiture plafonne sauf accélération plus franche. Tu fais comment pour l'activer sur une TM3 ?

Ou quand on est à court d'arguments il faut bien qu'on s'attaque à la personne pour tenter de la tourner un ridicule. Pour celui qui prend un peu de recul, celui qui est ridicule ne fait aucun doute. Suivi d'un "tap" sur le siège chauffant suivi d'un "tap" pour remettre la température à sa valeur précédente. C'est un tout nouveau concept d'ergonomie : demander à un conducteur de multiplier les "taps" pour réaliser des opérations simples sur un grand écran sans retour haptique dans une voiture pas vraiment bien suspendue. Même sans avoir testé en conditions réelles, un être normalement constitué reconnaîtra que ce n'est pas forcément optimum. La seule justification pourrait être qu'il s'agit d'une fonction accessoire utilisée de manière ponctuelle ou à l'arrêt. Je ne partage pas les mêmes priorités que le concepteur de cette interface qui, pour moi, conduit à une expérience utilisateur malheureuse dans des situations où je conduis. Ce devrait être aisé 😇 (de faire aussi bien) En fait non. Je reconnais qu'il est très difficile de se montrer aussi désagréable sur le fond et sur la forme.

Après 400 km, pour moi cette version dans son UX est une bêta. Curieusement pas dans son implémentation mais dans sa conception : la pop-up des essuies-glace fonctionne, généralisons-la aux feux (si tu veux pas d'appel de phare, adopte la gestion automatique des feux de route), et aux sièges chauffants (là si t'as pas compris que tu DOIS passer en automatique...) la personnalisation de UI est réclamée à corps et à cris, offrons-là sur des choses essentielles : toutes les sources audio, surtout celles qui n'intéressent pas le conducteur mais qu'il ne peut plus cacher, dissocions tél et sms, sans oublier de proposer des applications inopérantes lors de la conduite. Que les applications lancées re-propose ces mêmes sources audio ou que les appels soient prévus mais non opérationnels dans l'appli messages n'a AUCUNE importance. Ça fait riche. La conduite, on pourrait croire qu'elle est améliorée avec de vraies avancées : les étapes du GPS et l'activation des caméras latérales par les clignotants. Hélas des informations utiles ont été sacrifiées sur l'hôtel de la présentation simplifiée : les cartes de pression de pneus et de consommation, certes incongrues dans l'interface précédente, n'ont pas trouvé de remplaçants, le niveau de batterie à l'arrivée n'est plus disponible automatiquement, les SUCs... En fait le parent pauvre de cette version, c'est les commandes utilisables lors de la conduite qui réclament plus de "clics" que dans la version antérieure. C'est vrai que c'est tellement simple de naviguer dans une arborescence tout en conduisant. En synthèse : nouvelle ? oui. Plus belle ? : question de goût. Plus simple ? : pas pour le conducteur. Personnellement, je vais tester à nouveau les commandes vocales

Je vais tester cela avec plaisir… ps ça marche aussi avec des crocodiles ? 😄

… normal mais peu intuitif : il faut user d’une douceur extrême pour ne pas désactiver ce machin, tout le contraire du machin qui nous secoue comme de l’orangina dans les embouteillages

Mince, je ne me retrouve pas dans vos expériences 🧐 Avec l’option EAP, lorsque j’enclenche le maintien dans la voie (et donc le régulateur de vitesse) pour doubler 1. j’appuie à fond sur le clignotant gauche 2. un rectangle matérialise la position sur la file de gauche 3. je tourne légèrement le volant vers la gauche pour enclencher la manœuvre. La voiture change de file, éteint le clignotant et se positionne au centre de la voie. Même opération pour me rabattre. A aucun moment le système est désactivé. Ai je raté quelque chose?

Bien chargé au nord de Toulouse vers 10:30. Mais cela tourne tellement vite que l’attente est nulle

Moi ce qui m’étonne c’est que cette version soit qualifiée de majeure Si 2 raccourcis et un changement de comportement constituent une avancée majeure, comment qualifier une version sans freinage fantôme, capable de lire tous les panneaux de signalisation? Une version exceptionnelle ? Comment qualifier une version intégrant une machine à états pour interpréter correctement le code de la route ? Enfin avec un FSD utilisable, on obtient une version utopique ?

C’est ce qu’on peut appeler une position argumentée. Quand son instinct s’oppose à ce que son intellect ne peut comprendre salir permet de se rassurer. Dans Paris Match il y a des photos chocs, peut-être plus accessibles…

C’est sûr qu’on peut contourner les bugs en n’utilisant pas des fonctions de base parce que buguées chez Tesla. Entre les limitations de vitesse fantaisistes, les freinages fantômes, la réduction de vitesse intempestive dans les virages et la détection de collision frontale frileuse le régulateur de vitesse est à peine utilisable sur route. S’il pouvait juste maintenir la vitesse demandée sans emboutir la voiture devant et surtout s’abstenir de vouloir faire ce qu’il ne sait pas faire, ce serait le bonheur. Passons sous silence le gps qui ne sait pas toujours compter les sorties dans les ronds points (sa logique floue parvient même à contredire les schémas qu’il affiche), qui propose des changements de directions alors qu’il suffit de suivre la route, qui utilise improprement « serrer » pour « tourner », qui veut t’envoyer sur des chemins forestiers ou prendre des virages en épingle dans des rues larges de 2 mètres justifie à lui seul l’envie de retrouver Android auto ou CarPlay. Je passe sous silence le lecteur audio qui après un arrêt poursuit ou pas le dernier morceau écouté depuis un support USB, qui ne sait pas parcourir une arborescence (le pattern visiteur, connu depuis des décennies semble inconnu des dev Tesla), qui affiche ou non la pochette de l’album ( j’ai plus de 5000 titres rippés de la même manière avec le même programme). Bref, un conducteur Tesla utilise beaucoup son smartphone, et pas que comme clé de sa voiture…

Ce que j'aime c'est ça : " Précisions de calcul : Le temps de connexion du véhicule est pris en compte pour le calcul du coût de la session. *Le décompte des kWh sera réparti de manière uniforme sur la durée de votre session de charge. Exemple : Session débutée à 21h00 et terminée à 07h00 pour 50kWh récupérée. 20kWh seront décomptés sur le tarif de jour et 30kWh sur le tarif de nuit" Le tarif de jour s'applique de 6 à 23h, celui de nuit de 23 à 6h. Donc de 21h à 7 h il y a de 21 à 23 h : 2 h en heures "pleines" de 23h à 6 h : 7 heures "creuses" de 6 h à 7 h : 1 heure "pleine" soit le total de 3 heures pleines sur 10 h de charge. Quelles sont les nouvelles règles arithmétiques qui permettent de dire que 40 % de la charge s'effectue en tarif de jour et 60 % en tarif de nuit ? Je vais résilier mon abonnement avant de contester toutes les factures...🤨

Pas d'erreur sur OpenStreetMap non plus. A priori c'est l'interprétation des données (passage à niveau automatique) par Tesla qui est erronée... A l'occasion je vais tester un autre trajet avec un passage à niveau 😉

C'est surprenant, car sur Google Maps l'erreur n'existe pas

Je vais vous décevoir : je ne suis pas prêt à utiliser ce machin à moins d'être payé 2 €/km parcouru. Et encore, je trouve ça vraiment pas cher alors que je risquerais ma vie quand il pleut (ou qu'il y a du soleil), à chaque péage d'autoroute, à chaque entrée (ou sortie) d'agglomération, à chaque virage à droite, ... Mon tarif descendra à 1€/km quand la voiture sera capable d'identifier et d'interpréter la signalisation routière avec un taux d'erreur proche de 1/1000 000. Je l'utiliserai gratuitement quand ma voiture aura conscience de ce qui se passe derrière elle. Mais d'ici là, se sera aussi commun que l'ABS aujourd'hui.