Broisou

Vu cette dernière affirmation, je ne suis pas sûr que nous soyons d'accord sur tout.

Je trouve un peu désolante l'opposition dénoncée entre science et politique sur ce sujet. Comme si la science pouvait suffire à décider, ou si la politique avait intérêt à se passer de la science. La science est descriptive, pas prescriptive. Des études vont dire : "On estime que l'utilisation de tel produit à telle dose a telle probabilité de causer telle et telle maladies en telles quantités chez tel groupe de population." D'autres études diront : "Se passer de tel produit revient à mettre tant de personnes dans la précarité, avec des conséquences sociales, économiques et de santé mentale à l'échelle de tel et tel territoire." Des économistes ajouteront leur vision. Les personnes concernées aussi. Mais à aucun moment, la science ne pourra dire "la vérité est qu'il faut utiliser / ne pas utiliser tel produit" car on ne peut pas associer de valeur de vérité à une telle affirmation. On peut décider par rapport à un objectif commun. La science sert à savoir ce qu'il se passera si on fait tel ou tel choix. La politique, c'est positionner des curseurs pour essayer d'atteindre le moins mal possible un ensemble d'objectifs communs à une population, dont certains vont être incompatibles. On peut dire que les objectifs sont mauvais. On peut aussi discuter la façon de les atteindre. Mais dire que la politique n'a pas suivi la science n'est pas un argument viable. Toute décision politique va aller à l'encontre d'un résultat scientifique. Toute décision personnelle aussi. J'ai envie d'aller à la montagne, la science me dit que ça va émettre du CO2, mais la science me dit aussi que c'est bon pour ma santé. Je préfère mon dilemme à celui des politiciens qui doivent à la fois veiller à la vie de ceux qui mangent du sucre et à celle de ceux qui le produisent et de ceux qui vivent des retombées économiques, sachant que quelle que soit leur décision, elle aura des conséquences négatives. Peut-être qu'ignorer la science, c'est faire peser la balance d'un côté uniquement : interdire totalement ou déréguler totalement.

En parlant de câble, en 7 kW sur ma borne, j'ai remarqué que le câble était assez chaud, mais uniquement sur les premiers 30 cm en partant de la voiture, donc ça ressemble plutôt à un échauffement de la prise qui se diffuserait dans le câble, qu'à un échauffement du câble lui-même. Est-ce que vous observez la même chose en charge CA ?

À ce sujet, un site de l'UE qui permet d'explorer les émissions de méthane au niveau mondial : https://apps.atmosphere.copernicus.eu/methane-explorer Pour l'essentiel, c'est l'exploitation de gaz et pétrole aux USA et en ex-URSS.

Je suis monté à 261 kW sur une borne ChargeGuru. 😎

Pour revenir au sujet, un autre intérêt technique de la batterie 12V est de pouvoir continuer à alimenter des systèmes essentiels en cas d'accident, après déclenchement du fusible pyrotechnique qui isole la batterie HT. (Appel automatique des services d'urgence, éclairage, etc.)

Merci pour vos réponses ! J'ignorais que c'était une puissance CA limite habituelle pour les VE.

Tu peux leur signaler que s'ils vendent des piles, ils ont l'obligation de reprendre les piles usagées. Pas forcément de mettre une boîte à disposition mais si tu leur donnes tes piles, ils doivent les accepter et les envoyer au recyclage (en espérant que ça ne finisse pas à la poubelle...).

Les piles boutons (et autres piles) peuvent être déposées dans tout magasin qui vend des piles, c'est-à-dire déjà n'importe quelle supérette de quartier. Sans compter les lieux type mairies, administrations... Les batteries de voiture peuvent être rapportées chez tous les vendeurs de batteries : garagistes, centres de services auto, hypermarchés... Difficile de faire plus simple, non ?

Est-ce que la Ioniq 5 peut charger en CA à plus de 11 kW ? Je n'ai jamais observé plus de 11 kW en me branchant sur des bornes 22 kW.

L'article est loin de dire qu'il faut mettre le pied au plancher ou avoir une conduite sportive. Ils disent qu'une conduite du quotidien, avec accélérations, arrêts, mélange de petits et longs trajets, de ville et d'autoroute, etc., conduit à moins d'usure qu'anticipé par les tests en labo qui enchaînent les cycles de charge/décharge à puissance constante.

C'est sûr qu'avec la vitesse de charge de la Ioniq 5, même pour faire de 20% à 100% sur la 84 kWh ça ne laisse pas le temps de manger. Mais pour une simple pause ça fait quand même long. Donc je garde un oeil sur l'occupation des bornes et si je vois qu'il y en a au moins deux autres dispo je "squatte", sinon je vais la déplacer.

Ne t'emballe pas, je suis très loin de trouver ccNC "très très bien" comme il le dit. Maintenant, je n'ai pas connu Gen5W, donc peut-être que c'est mieux, mais pour moi ça reste compliqué à manipuler et difficile de lui faire comprendre ce qu'on veut, même simplement recopier un itinéraire planifié ailleurs. C'est loin aussi d'être totalement nul, c'est utilisable. Ca dépend peut-être aussi des cas d'utilisation. Peut-être que si la seule contrainte est d'aller de A à B, ça marche bien. Mais si on ajoute des contraintes du type "je veux pouvoir déjeuner à la pause", "borne qui accepte la carte Total", alors c'est peine perdue. Mais dans le fond, peut-être que ce n'est juste pas fait pour. Après tout, je n'ai jamais attendu du GPS de ma voiture thermique ou d'aucune autre appli qu'elle me résolve ce genre de problème. Mais d'un autre côté, rien ne m'obligeait à déjeuner où je faisais le plein, alors que c'est souhaitable de profiter de ce moment pour recharger. Je suis tout à fait prêt à faire ce genre de planification semi-manuellement mais la navigation embarquée rend ça compliqué. Point positif de ccNC : une fois qu'on a réussi à entrer son itinéraire, le suivi de l'état de la prochaine station (pourcentage de batterie prévu à l'arrivée, nombre de bornes disponibles pour chaque puissance) superposé à la carte est assez pratique, même si la batterie à l'arrivée est très pessimiste au début (puis s'ajuste de mieux en mieux au fur et à mesure qu'on s'approche).

Pour être exact, l'autoland d'urgence Garmin ne dépend que du GPS, de l'avionique et de systèmes autonomes embarqués comme des bases de données d'aéroports et de terrains, c'est-à-dire similaire à ce dont pourrait disposer une voiture autonome. Et pour être honnête, il s'agit actuellement uniquement d'un système d'urgence utilisable faute de mieux. Mais ça montre qu'on sait faire atterrir un avion de façon autonome et non supervisée. Bref, la comparaison entre systèmes automobiles et aéronautiques n'est pas pertinente. L'autoland des avions de ligne utilise les balises simplement parce que, celles-ci étant déjà présentes, ce serait bête de ne pas en profiter. Mais en théorie ça pourrait fonctionner sans.

C'est un peu facile ce "je te laisse faire tes recherches", parce que justement, j'ai cherché des cas d'accidents mortels causés par l'ABS depuis les années 1970 et je n'en ai pas trouvé un seul (ce qui d'ailleurs m'a surpris, je m'attendais à trouver quelques cas). J'ai pu rater quelque chose et je suis tout-à-fait ouvert à ce qu'on m'indique des cas précis. Autrement, je n'ai jamais comparé l'ABS à la conduite autonome comme certains ici ont cru le comprendre. Je répondais à des propos tenus ici que je pensais dépassés depuis les années 1990, que je résumerai par "l'électronique pfff ça tombe en rade la preuve mon lave-linge et mon PC...". La 504 de mes parents quand j'étais petit, qui ne contenait pas un transistor à part peut-être pour la radio, ça, ça tombait en rade. Il faisait froid, ça ne démarrait pas. Trop de starter, moteur noyé, ça ne démarrait plus. Carburateur mal réglé, bougies encrassées, panne. Puis est arrivée l'injection électronique. Ca fait plus de 25 ans que je conduis, j'ai eu 4 voitures de 3 marques différentes, seul point commun : l'injection électronique. Mes seuls soucis : pneus crevés et batteries en rade. Je n'ai jamais eu une voiture en panne. Maintenant si vous imaginez qu'on conçoit un calculateur embarqué comme un panneau de commande de lave-linge ou une alimentation d'ampoule LED...

C'est parce qu'on ne sait plus à quelle bêtise réagir. 😄 "Les avions n'atterrissent pas seuls" -> bien sûr que si "L'électronique ça tombe en panne", "Les logiciels ont des bugs" -> c'est pour ça qu'il y a des procédures de certification qui sont d'autant plus strictes que les enjeux sont importants. Même sans conduite autonome, ça fait quelques dizaines d'années que des ordinateurs et de l'électronique contrôlent à peu près tout dans une voiture, y compris des éléments critiques comme le freinage, la direction, l'allumage, l'injection, la vitesse... Le calculateur d'ABS a le contrôle des freins. En théorie, un défaut de conception pourrait lui faire appliquer la pression de freinage maximale, bloquer les roues et causer un accident mortel. Mais ça ne c'est jamais produit (ou si vous connaissez un cas documenté, je suis preneur). Pas une fois sur plus d'un milliard de voitures équipées d'ABS, dont certaines ont plus de 40 ans. Un petit calculateur soumis au chaud, au froid, à des surtensions, des sous-tensions, l'humidité, les vibrations, les chocs, plusieurs allumages et extinctions par jour... On sait faire, ça s'appelle l'ingénierie. Maintenant, mon avis personnel sur la conduite autonome, et que je sois informaticien ne joue en rien dans cet avis, c'est que : Ca n'est pas prêt mais ça va l'être à plus ou moins longue échéance (variable selon le pays, l'environnement de conduite, etc.). La société n'est pas prête et je ne sais pas si elle peut l'être, car accepter la conduite autonome c'est accepter une réduction statistique du nombre de victimes de la route tout en acceptant des victimes dont on se dira que, peut-être, ou sûrement, un conducteur humain aurait évité l'accident. Peut-être qu'on acceptera. Je ne sais pas. Ce ne sont pas des considérations de café du commerce qui feront avancer le débat mais si ça peut amuser les utilisateurs des forums...

Non, je confirme qu'il s'agit bien du mode auto. En descente, une fois calé sur une vitesse, le mode auto adapte la régénération pour la maintenir constante (à condition évidemment que la pente soit suffisante pour au moins compenser toutes les pertes). Sur 2025 en tout cas ça marche comme ça. D'ailleurs, le site Hyundai parle bien de la pente de la route à propos du mode auto : (https://www.hyundai.com/fr/fr/modeles/ioniq5/performance.html)

Paradoxalement, c'est quand on a la plus grande puissance de récupération affichée qu'on récupère le moins ! Car c'est là qu'il y a le plus de pertes par effet joule. Donc oui la puissance instantanée aura été forte mais la quantité d'énergie récupérée par rapport à l'énergie consommée n'aura pas été si bonne que ça. Et combien de temps ont duré ces 57 kW ? Pour remplir une bouteille avec un verre d'eau, est-ce que le meilleur moyen c'est d'y aller doucement (débit faible) pour ne pas en perdre une goutte ou d'un coup (débit important) en en mettant à côté ?

Le mode auto est utile en descente car il adapte la régénération pour maintenir exactement la vitesse.

La phraséologie peut être trompeuse mais il faut savoir lire ce genre d'étude qui s'adresse à la communauté scientifique: "may not increase the risk" est une façon prudente de dire que les études passées en revue tendent plutôt à indiquer une absence d'élévation du risque, mais que c'est juste une tendance, "low certainty" signifie "plutôt pour que contre mais l'effet n'est pas très marqué", "moderate certainty" signifie "pas sûr à 100%". Ca peut paraître faible mais en réalité c'est un résultat très rassurant puisque que tout va dans le sens de l'absence de lien, même si faiblement. Je pense qu'il y a peu de choses sur lesquelles on a une certitude si forte en la matière, tellement c'est compliqué d'établir une absence de lien. Tellement que la liste des "agents probablement pas cancérogènes" est vide et la liste des agents pas cancérogènes n'existe pas. Pas parce que ces choses sont rares mais parce que c'est super compliqué à prouver. Qu'est-ce qu'on trouve dans la liste des "inclassables" (donc ce qu'on a de mieux actuellement), à côté des ondes ? Le thé. Le cholestérol qu'on a dans nos veines tout au long de notre vie. L'acide chlorhydrique (pareil mais dans l'estomac).

Pour résumer cette page de l'Anses (qui traite de toutes les fréquences -- pour rappel le sujet était la voiture électrique, donc les champs statiques et de basse fréquence uniquement) : Stimulation de certains tissus du corps, sans savoir si cela a un effet néfaste, par les champs électromagnétiques de certaines machines industrielles. Ne concerne que les radiofréquences : effet thermique, rendu quasi nul par les normes en vigueur. Effets biologiques, sans impact démontré sur la santé et de même nature que ceux observés lors du fonctionnement normal du corps. Pas de lien entre téléphonie mobile et effets sur la santé. Certaines publications évoquent une possible augmentation du risque de tumeur cérébrale sur le long terme et en cas d'usage intensif du téléphone mobile, conduisant à un classement "cancérogène possible" (à côté de l'exposition aux charpentes et aux menuiseries...). Sur ce point, la page de l'Anses est périmée : l'OMS a exclu les ondes de ce classement (source : https://www.lepoint.fr/societe/les-ondes-du-wi-fi-et-des-portables-ne-sont-pas-cancerigenes-c-est-officiel-09-09-2024-2569793_23.php ). Certains effets réversibles du téléphone portable ont été observés, liés au sommail, à la fertilité, etc., tous réversibles et sans lien biologique démontré. Lignes à haute tension : pas d'effet mis en évidence sur la santé et aucun mécanisme biologique connu qui devrait nous inquiéter. L'électrohypersensibilité n'est pas explicable d'un point de vue biologique mais des personnes souffrent de la proximité à certains équipements. (Ce n'est pas sur le site de l'Anses mais j'ajoute cette anecdote assez connue : des personnes se sont plaint des effets d'une antenne de téléphonie installée près de chez eux... avant sa mise en service. Ca ne veut pas dire que ces personnes ne souffraient pas, ni qu'elles aient été malhonnêtes, mais que cette souffrance ne venait pas des ondes.) Bref, c'est bien d'avoir donné ce lien vers une source fiable et officielle car ça permet à tout le monde de se rassurer.

Le plus étonnant serait qu'aucun cancer ne se développe jamais où les gens approchent leur téléphone. Ce serait génial, il faudrait en parler aux médecins. 😄

Si je peux apporter ma pierre à l'édifice : Les champs électromagnétiques produits par les courants continus et alternatifs que l'on trouve dans une voiture (ou autour d'un lave-linge, hein, car ce sont les mêmes) sont non-ionisants, c'est-à-dire qu'ils sont totalement incapables de casser une molécule (et ils sont vraiment très très loin d'en être capables). Au contraire des rayonnements ionisants comme les rayons X ou la radioactivité qui sont dangereux car capables de détériorer la matière, donc aussi notre corps (et on peut se douter que c'est pas ouf de se faire casser ses molécules). Est-ce que par un défaut de conception, une fréquence trop élevée, une puissance trop élevée, ou autre, un circuit électrique serait capable de produire un rayonnement ionisant ? Non. On n'est pas capable de produire un rayonnement ionisant avec un circuit électrique sans le faire exprès. Même les oscillateurs derrière les antennes de téléphonie mobile et les magnétrons des micro-ondes, déjà assez complexes, produisent des rayonnements non-ionisants. (Ce qui ne veut pas dire sans aucun danger : ces rayonnements transmettent de l'énergie qui peut se transformer en chaleur si elle traverse notre corps. Mais encore une fois, on est à des fréquences qu'on ne peut pas produire par hasard, sans un circuit dédié. Et si on venait malgré tout à être exposé à ces rayonnements, on ressentirait... de la chaleur.) Une analogie peut-être un peu plus parlante : les sons. On peut griller quelqu'un avec des ultra-sons mais on ne s'inquiète pas (à raison) d'entendre les vibrations de la route en voiture. Un son "normal" n'est pas une espèce de petit ultra-son qui serait quand même un tout petit peu dangereux à force. De la même manière, un rayonnement électromagnétique à 50 Hz, à 1 ou à 100 GHz (et encore bien au-delà) n'est pas un rayonnement un tout petit peu ionisant, il ne l'est vraiment pas du tout, il lui manque simplement de l'énergie pour détériorer la matière, comme un marteau en mousse ne cassera jamais un caillou, même en multipliant les coups. Bref, s'il faut s'inquiéter de quelque chose, je pense que, par exemple, les COV qui émanent des divers matériaux de l'habitacle sont bien plus douteux que les champs électromagnétiques. Et je serais ravi qu'on me démontre que ça aussi, c'est un non-problème.

Je n'ai pas eu le choix : voiture de fonction et mon employeur a passé tout le parc en 100% électrique. Première réaction : "Comment je vais faire pour mes longs trajets de vacances où je traverse la France par la diagonale du vide où c'est déjà compliqué de trouver une station essence ???" Et puis à tête reposée, j'ai vu ça comme : la possibilité de réduire grandement mes émissions carbone un défi, un problème intéressant à résoudre un nouveau domaine à explorer, plein de choses à apprendre J'ai fait mes calculs, mes simulations de trajets, et j'ai vu que l'impact négatif sur mes habitudes serait entre minime et nul, voire positif par certains aspects. Autant de pauses qu'avant, et pas plus longues (en revanche, moins de choix sur le "où"). Un peu de planification nécessaire en plus mais rien d'infaisable. Plus d'odeur d'essence sur les doigts. Plus de matin où je prends la voiture pour me rendre compte que le voyant d'essence s'allume en orange et qu'il faut faire un détour par la station service. Et, avec le modèle que j'avais en vue qui fait le V2L, plus de coupure de courant gênante (ce que j'ai pu vérifier la semaine dernière pour la première fois). Pour finir de me rassurer, lors du dernier été avec ma voiture thermique, j'ai pu constater que, sans y avoir fait attention à la réservation, tous les hôtels et hébergements où on s'est arrêtés étaient équipés de bornes. À l'arrivée, même si la transition m'a été imposée, je n'ai aucun regret. J'ai même regagné du plaisir à conduire.

Je confirme, sur 2025 la seule différence entre les niveaux de régération, c'est... le niveau de régénération. Dans tous les cas, le freinage utilise autant que possible la régénération. Depuis que j'ai découvert ça, je l'utilise en permanence, je trouve que le combo mode Auto + palette de gauche pour s'arrêter donne une espèce de régulateur adaptatif qui laisse le conducteur aux commandes, parfait pour la conduite en ville. On peut aussi utiliser la palette de gauche pour maintenir l'arrêt complet sur n'importe quel mode, pas seulement Auto. Dans l'ensemble, j'ai fini par adopter les habitudes suivantes : - bouchons (ville ou autoroute) => régulateur (+ suivi de voie si marquages OK) - trafic dense sur autoroute => régulateur sans suivi de voie ou tout manuel (level 1) si trafic un peu turbulent - trafic peu dense sur autoroute => régulateur avec suivi de voie - ville (hors bouchons) => auto + palette de gauche