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Ce ne sont pas les premiers à l'annoncer, mais ce pourrait bien être parmi les premiers à le commercialiser à l'ère moderne. Il semble que la première commercialisation de moteur roue électrique date de ... 1900, par Ferdinant Porsche et la société Lohner-Werke : https://en.wikipedia.org/wiki/Lohner–Porsche Dernièrement, la startup Elaphe avait des contrats avec quelques entreprises/startup automobiles: * Lightyear, qui a coulé * Aptera, qui s'est rabattu sur un moteur central pour le train avant, et peut être dans le futur ajoutera un moteur roue pour l'arrière (si ils ont les financements pour arriver jusque là...) * Lordstown pour son pickup Endurance, qui semble avoir atteint la livraison de quelques pièces avant de couler. Donc techniquement, c'est peut être les premiers à l'avoir commercialisé, mais pas à grande échelle. * McLaren, mais pas de nouvelles depuis le lancement du projet en 2023 (https://www.electrive.com/2023/01/05/elaphe-mclaren-team-up-on-powertrain-development/) Il y a Donut Lab (https://www.donutlab.com/motor/) qui fait parler en ce moment, avec notamment une présence au CES. C'est une filiale de Verge, fabricant de moto avec moteur roue, pour aller sur d'autres marchés, du scooter au camion. C'est tout frais donc à voir si ça abouti sur quelque chose de commercial. Il y a aussi Protean qui en parle depuis un moment. Leur site indique qu'ils ont validé leur génération 5 de produit, mais qu'ils discutent avec des OEM pour l'intégrer, sans donner de nom, donc probalbement rien de commercialisé pour le moment non plus. Ils présentent sur leur site une étude (en anglais) des effets de l'augmentation de la masse non suspendue faite en coopération avec Lotus : https://www.proteanelectric.com/f/2022/09/protean-Services3.pdf Pour revenir à la Renault 5 Turbo, sait-on si c'est un moteur développé en interne par Renault, ou est-ce un partenariat avec un fabricant de moteur-roue ?

1) On trouve des associations qui défendent que la terre est plate, donc le fait que des associations militent pour l'H2 ne garanti rien de sa viabilité. Un exemple d'un succès commercial serait plus parlant, mais n'existe pas à ma connaissance... Les associations lobbient pour l'H2, mais tous ceux qui essayent jettent l'éponge après un certain temps (fabricants ou clients), comme pour les liens précédents. 2) Cette nouvelle alliance vise les moteurs à combustion au lieu des piles à combustible. C'est une voie qui était déjà considérée par Toyota par exemple, mais semble peut utilisée dans les développements. Il reste le rendement du moteur à combustion qui risque de rendre cela encore coûteux. Cela reste une alliance avec une conférence, donc pour faciliter le regroupement d'entreprises faisant les développement, mais ne semble toujours pas être une entreprise ayant une mis au point une solution viable et industrialisable. Leur conf est en mai, si c'est public ça peut être intéressant de voir ce qu'il s'y dit. 3) Il y a beaucoup de demande pour les subventions, on est d'accord, c'est même un point récurrent dans les discussions que sans les subventions il y aurait peu d'intérêt pour son développement car difficile à rendre viable économiquement. L'article pointe cependant que la demande à été divisée par deux depuis la première enchère, donc ce serait plutôt un signe de ralentissement que l'inverse. 4) C'est encore une porte parole d'un conseil qui prêche pour sa paroisse, en détaillant bien tous les projets qui tombent, investissement qui réduisent, difficulté d'être compétitif avec le fossile, ... Donc pas un tableau dépeignant une solution viable pouvant être mise en place à court/moyen terme.

Les sous titres sont un peu à côté sur ce chiffre. Il dit "our validation testing results so far confirmed that we're on track to hit our energy Target consumption of roughly 100 watts hours per mile". En français ça donne à peu près : 'nos essais ont jusque là confirmé que nous sommes en bonne voie pour atteindre notre cible de consommation d'environ 100 Wh/km (62 Wh/km)". C'est le chiffre qu'ils annoncent depuis le début comme objectif, on le trouve par exemple sur leur article de blog de 2020 : https://aptera.us/this-solar-powered-electric-vehicle-never-needs-to-be-charged/ Un autre article précise aussi que c'est la mesure de conso sur le cycle EPA (plus contraignant que le WLTP en général): https://aptera.us/article/what-factors-affect-apteras-range-and-how-is-it-calculated/

La campagne de test n'est pas terminée, mais on connaît déjà les chiffres depuis des années. Ils visent 100 Wh/mile avec un Cx de 0,13. Ils ont tous calculé en simu, et les tests vont juste permettre de valider l'ensemble, peu de différences est attendue. Le but de la vidéo est surtout de maintenir la communication, et montrer ce que représente ces chiffres en réel. Aptera vient justement de publier la vidéo de Février: Leur châssis sera présent sur un salon à Paris sur le stand de Mitsubishi Chemical, producteur de fibre de carbone et maison mère de CPC group qui fabrique le châssis pour Aptera. Leur ancien proto sera quand à lui sur le stand de LG Energy à un salon en Corée du sud. Il est intéressant de voir que des grands groupes comme eux s'associent directement à l'image d'Aptera pour présenter leurs produits. Pour les tests en cours, cela comprends les tests de roue libre que l'on a déjà vu, ainsi que des tests aéro avec des rubans pour visualiser les turbulences pouvant venir des finissions et ajustements entre les pièces. Ils ont aussi fait des tests de conduite "highway" (pouvant couvrir tout type de route au US, de 90 à 140km/h) à vitesse constante, sur plusieurs heures pour décharger la batterie, et mesurer la consommation. Pas de chiffres données, seulement que ça colle avec les simu à quelques pourcents. Des raffinements sont appliqués a partir de ces résultats sur les protos (PI) suivants, donc le résultat final va encore pouvoir changer très légèrement.

Au final, ils ne sont pas sur le circuit de Hyundai, mais sur celui de Honda, à quelques kilomètres de là. Honda a une vidéo de présentation du circuit et des ses pistes: Selon les dernières communications d'Aptera, tout se passe bien. Pas de casse ou de problèmes rencontrées. Ils viennent de diffuser la vidéo d'un test en roue libre à partir de 60mph (~100km/h), sur la partie en faux plat montant du circuit. Il leur faut 3 minute et 5 secondes pour l'arrêter dans ces conditions. Il ne donnent pas directement la distance parcouru lors du test ni la pente (faible) exacte, mais indique qu'en la compenser, ils auraient parcouru 2 miles (3,2 km) sur le plat. En faisant quelques calculs, c'est cohérent avec les valeurs attendues pour leur poids et le Cx visé, mais difficile d'en dire plus sans avoir des données plus précises. L'article est là: https://aptera.us/apteras-first-coastdown-test/ Et la vidéo ici:

On peux prendre la question du H2 de manière plus pragmatique que de directement passer aux hyperboles dès que quelqu'un remet en question la viabilité commerciale de la solution. L'H2 est présenté comme une solution de décarbonation, de la même manière que les systèmes à batterie. Il faut donc voir son potentiel dans ce contexte. Si on veut faire des véhicules qui roulent 1000km et mettent 5 minutes pour le plein, ça existe déjà depuis des années et s'appelle les véhicules thermiques, et l'infrastructure les supportant est déjà en place. C'est imbattable. Si on compare sous l'angle des solutions de décarbonation, l'H2 ne tient pas ses promesses dans l'immédiat : production "sale" de la majorité de l'H2 actuel, et la solution "propre" demande une grande quantité d'énergie comparé à l'usage direct dans des véhicules à batterie qui lui donnent un surcoût rendant difficile son acceptation par la majorité. Cela n’empêche pas de continuer la recherche. Des approches différentes de celles actuelles trouveront peut être un procédé réduisant ce surcoût d'énergie dans le futur. Les batteries ne sont pas exemptes de défauts. Une bonne partie sont déjà réduites permettant d'en faire une solution viable économiquement actuellement, et d'autres sont continuellement en cours de réduction, sans chercher à repousser vraiment de limites physiques, seulement en améliorant la stabilité de composés chimiques connus, et l'amélioration de la précision des procédés de fabrication. Pour l'H2, il semble que les difficultés techniques soient plus proches de limites physiques, avec les rendements des piles a combustible limités par la théorie (voir par exemple page 4 de ce document en direct de france hydrogène: https://s3.production.france-hydrogene.org/uploads/sites/4/2018/02/5.2.1.pdf). Si l'H2 veux palier ce surcoût comparé aux véhicules à batterie qui lui fait défaut, il faudra donc trouver un moyen différent de concevoir les piles pour contourner ces limitations (pour peu que ce soit possible), ce qui va nécessiter encore du travail de recherche, et qui n'est pas ce que les constructeur essayent de produire actuellement. Autrement, l'H2 reste possible dans l'état si les clients sont prêts à y mettre le prix, ce que je ne vois pas arriver.

Vidéo de Janvier d'Aptera: Ils annoncent faire les essais d'efficience et d'autonomie sur le circuit d'un grand constructeur sur les semaines qui viennent. Steve Fambro a de son côté indiqué tout à l'heure sur X qu'ils étaient à Mojave, et certains ont trouvé grâce à la photo le nom du restaurant qui est juste à coté du circuit de test de Hyundai ("Hyundai Motor Ground California Proving Ground"). Hyundai en parle dans une présentation des tests faits sur la Ioniq 5 N : https://thekoreancarblog.com/hyundai-motor-group-mojaves-proving-ground/ C'est en plein désert de Mojave, avec 39°C d'ambiant et 54°C au sol l'été. L'hiver, ça tombe à 26°C d'ambiant. Ils ont un anneau de 10 km, et tout un tas d'autres pistes pour tester la tenue de route, le freinage et autre. Ils ont aussi monté leur salle blanche (environnement contrôlé, sans poussière etc) pour la production de série des panneaux solaires. Et ils indiquent avoir atteint un pic de 395W pendant leurs présentations à Vegas, ce qui est correct avec des panneaux incurvés, un soleil relativement bas (38° début janvier contre 77° l'été) et une puissance crête de 700W. Et de l'autre côté de l'échelle autour de 100W dans des zones ombragées.

Le consensus dans ce sujet parait plus être que ce n'est pas économiquement viable pour les applications telles que l'automobile, plutôt que ce n'est pas possible techniquement. On le sais que c'est possible techniquement, il y a des voitures de série depuis une dizaine d'année et des protos depuis bien plus, comme l'exemple de BMW que tu cites. Il y avait même déjà des piles à combustible hydrogène opérationnelles dans les capsules Apollo dans les années 1970. Quel élément factuel et physique as tu pour justifier que l'hydrogène puisse être concurrentiel économiquement avec un véhicule électrique à batterie, que nous avons raté dans notre analyse ?

Non. C'est bien le seul carburant liquide (pas de kérosène ou méthane), mais ce n'est pas le seul carburant. Pour Ariane 6, il y a deux variantes, qui ajoutent soit 2 soit 4 boosters solide en appoint autour de l'étage central : Ce n'est pas négligeable, sans les boosters solide, la fusée ne quitte pas le pas de tir. Si les chiffres de Wikipedia sont corrects, cela donne: (https://fr.wikipedia.org/wiki/Ariane_6) Le moteur vulcain (H2) fourni une poussée de 1350 kN et emporte 150 tonnes d'ergols liquides. Chaque booster fourni une poussée de 3500 kN et contient environ 140 tonnes d'ergols solides (donc x2 ou x4 selon la variante). L'ergol solide est un composé à base d'aluminium et d'HTPB. Sur une A64, le moteur H2 ne fournit donc que 10% de la poussée au décollage. Et Arianespace est déjà en train de développer le successeur du Vulcain, qui tournera au méthane... https://fr.wikipedia.org/wiki/Prometheus_(moteur-fusée)

C'est pas forcement le meilleur exemple (si on considère l'environnement au total et pas juste le climat). L'H2 est plus efficient (ISP plus elevée), mais sa densité de puissance est faible. Il est donc difficile de faire décoller une fusée purement en H2. C'est possible, avec des exemples comme la Delta IV heavy, mais la plupart utilisent en appoint des boosters solide (à base de poudre d'aluminium par exemple), comme pour les Ariane 5 ou 6, la navette spatiale, ou la SLS. La plupart des fusées sans boosters solides sont a base de kérosène (Saturn V, Soyouz ou Falcon 9 par exemple). Dernièrement à base de méthane. Les exemples notables de fusées modernes utilisant l'H2 sont les Vulcan et New Glenn où le premier étage est au méthane pour l'arracher du sol, et le second (utilisé hors atmosphère) en H2 pour être plus efficient. La contrainte d'utiliser 2 types de carburants différents sur le pas de tir est importante, donc si il est était intéressant d'utiliser l'H2 pour les 2 étages ils le feraient.

Faut pas tout mélanger avec les rendements. Le rendement de 30% d'une centrale nucléaire n'est pas par rapport à l'électricité qui rentre dedans, mais par rapport à l'énergie de la fission qui est récupérée. Au final, le tarif est correcte (avant l'EPR en tout cas), même si on aurait plus faire mieux dans un monde idéal ou le rendement serait de 100%. Pour le cas du rendement de l'H2 (vert par électrolyse), on part d'électricité (par exemple issu du réacteur ci dessus), et on applique tous les rendements (hydrolyse, compression, transport, pile à combustible). Donc pour reprendre le rendement total de 30% (pour illustrer, la flemme de chercher les derniers chiffres) sur l'H2, veux dire que le kWh en sortie coûte 3x plus cher que le kWh d'électricité du début, vu qu'on en a jeté 70% pourcent lors de la transformation. Sauf avoir un rendement très élevée de toute la chaîne, ce qui ne semble pas en accord avec les lois de la physique pour les process utilisés actuellement, il est difficile pour cette solution d'être concurrentiel économiquement. Son utilisation sera donc limité aux usages où l'H2 à un avantage concurrentiel sur l'électricité autre que le prix, pour justifier ce surcoût. Ce n'est pas le cas pour le transport routier sauf applications spéciales. Il est beaucoup question de l'aviation, mais c'est aussi un domaine où les coûts de carburant et d'entretien sont scrutés à la loupe, donc ce n'est pas non plus garanti.

Il est difficile de voir dans quelle sens la géopolitique va les pousser. L'administration peut aller dans un sens, et dans son interview Chris Anthony mentionne le problème de ne pas savoir si des droits de douanes seront mis en place, a combien, et quand. Pour prendre un autre exemple, allant dans l'autre sens, il y a un autre fait (dramatique) qui pourrait les aider : les incendies de Los Angeles, à une centaine de km seulement de Carlsbad, le QG d'Aptera. La Californie fait partie des états qui ont tendance à pousser les USA sur les questions environnementales (comme le CARB pour les émissions polluantes). Il viennent de prendre un grand coup avec ces incendies, qu'il est difficile de ne pas imputer en partie au dérèglement climatique. Aptera à toujours eu ce côté efficience permettant de réduire l'impact sur l'environnement, mais on les a vu jouer cette carte plus directement depuis quelques temps, probablement en prévision du CES. Ils ont fait une vidéo "une lettre pour notre planète" il y a un mois sur ce thème de notre impact sur l'environnement (et en quoi Aptera serait meilleur) : Et ils ont réitéré sur ce thème, en mentionnant spécifiquement les feux de L.A., lors de la soirée avec la communauté en marge du CES (à 1min30) : Il faudra voir lorsque la crise sera passée si cela va inciter les investissements et régulations allant dans le sens d'Aptera.

Surement la vidéo la plus intéressante du CES pour le moment : interview de Chris Anthony, où Steve pose toutes les questions qui nous intéressent sur le financement: Comme d'habitude il est assez ouvert dans la discussion, et n'évite pas les questions. Malheureusement, toujours pas de miracle du côté des levées de fonds. Extrait choisi (il détaille plus dans la suite, mais c'est un bon résumé) : Traduction par google: Ils ont toujours plusieurs pistes de financement, et il trouve que la bourse de New York recommence à distribuer de l'argent plus facilement (c'était un point dont ils se plaignaient depuis quelques interview déjà, conséquence post-covid), donc l'IPO pourrait être un moyen de lever les fonds, et le CES pourrait aussi leur ouvrir des portes en leur donnant de la visibilité... Ils sont à la fois proche du but, avec enfin des véhicules pouvant faire les tests pour la série, et encore assez loin, avec toujours suffisamment d'argent pour continuer mais pas assez pour lancer la mise en production.

Les vidéos sur le CES commencent a apparaitre. Aptera a fait un rapide live stream, mais avec une très mauvaise qualité audio et avec peu d'infos, donc je ne vais pas l'inclure dans ce message. Ils indiquent qu'avec le PI2 ils ont fait 20 miles (32 km) d'essais routiers avec les journalistes la veille, et ont fini la journée avec le même niveau de charge qu'avant de commencer, grâce à la charge des panneaux solaires. Ils sont à Las Vegas, donc ça ne manque pas de soleil. A part ça, Aptera Owners' Club a une première vidéo où il fait le tour du véhicule, en indiquant quelles pièces sont encore faites en mode proto (il en reste, notamment le capotage des roues) et lesquelles sont issues des moules de série. On vois aussi que la prise d'air de la clim est maintenant en dessous et pas au niveau des essuie glace comme annoncé précédemment. Chez Drive The Lighting, on trouve d'autres vues, dont les signatures lumineuses et clignotant dans la pénombre: A côté de ça, Aptera à mis à jour sont site, avec une mise à jour des tarifs prévisionnels je pense (je n'ai pas noté les valeurs d'avant) : https://aptera.us/reserve/ * 250 miles (400 km) : 28 000 $ * 400 miles (640 km) : 40 000 $ * 600 miles (960 km) : 45 000 $ * 1000 miles (1600 km) : 55 000 $ C'est avec l'ensemble des panneaux solaires, l'option future pour ne pas avoir celui du coffre ne change pas le tarif pour le moment. Ils prévoient 3100 $ pour le passage en AWD (les 3 roues motrices au lieu des 2 avant), et Openpilot pour 1300$ (régulateur adaptatif/suivi voie). On trouve aussi les dimensions sur le site : 4,55m de long, 2,23m de large (!), 1,4m de haut.

Et c'est parti pour le CES ! Le proto 4 (avec l'intérieur complet) est terminé et sera présenté au salon, et le proto 2 (avec les sièges baquet et arceau de sécurité, sans intérieur, pour les tests roulants) sera présent aussi et utilisé pour des essais roulants. Steve d'Aptera Owners' Club est arrivé sur place et à commencé à filmer ce qu'il peut, avec Aptera qui déballe le matériel. Il aura un essai routier dans PI2 demain et sera présent au salon ainsi qu'à la soirée hors CES qu'Aptera organise avec la communauté. On verra ce qu'il en sors.