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Le financement est toujours le problème, ce qui les ralenti sur l'ensemble des tâches. Le PI2 destiné à faire les essais haute vitesse et la validation de l'autonomie, ne semble toujours pas terminé sur les dernières photos. Pour le côté positif, ils ont 3 pré-série en cours de fabrication, dont le PI4 qui devrait être représentatif de l'intérieur, qu'ils présenteront au CES (le plus gros salon tech du monde) début janvier. Est-ce que cela pourrait aider à donner la visibilité nécessaire pour décrocher un investisseur qui leur a jusque là échappé ? Pas certain, mais l'histoire n'est pas encore terminée...

C'était fait pour le marché européen, avec la facette locale (produite en Europe), environnementale (notamment avec l'energie hydroélectrique), et géopolitique (meilleur contrôle sans dépendre des relations avec la chine et cie.). Un exemple de leur marché.... et une partie de la raison qu'ils arrivent en faillite, c'est un contrat de 2 milliards avec BMW qui vient d'être abandonné il y a quelques mois: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/bmw-cancels-2-bln-contract-with-northvolt-says-handelsblatt-2024-06-20/ Ils ont aussi VW dans les actionnaires/clients, ainsi que plusieurs usines en cours pour VW ou Volvo et on trouve aussi mention de Toyota. Ils ont pris des délais, et au final des annulations d'usines/contrats qui précipitent le tout. Et en plus, il y a des dossiers pas clair, avec le décès inexpliqué de 4 employés au cours de l'année, et des commentaires sur les règles de sécurité : https://www.autoplus.fr/actualite/une-bien-etrange-affaire-secoue-une-usine-de-batteries-pour-voitures-electriques-1336947.html https://nordictimes.com/the-nordics/sweden/another-northvolt-worker-dies-in-sweden/

Je relance ce sujet vu qu'il existe déjà. Northvolt vient de déclarer faillite : https://www.boursier.com/actualites/reuters/northvolt-declare-faillite-secouant-le-secteur-europeen-des-ve-381704.html Ils ont des dettes à hauteur de 5,5 milliard d'euros. Il doivent lever autour d'1 milliard d'euros pour continuer à fonctionner.

Je ne sais pas d'où sors ce 0,60 trouvé par AP, le configurateur de renault indique 0,746 m² depuis au moins Juin: La valeur est encore affiché à 0, 746 aujourd'hui dans le configurateur. Si la valeur de Caradisiac citée par @ManuTaden de 0,737 se vérifie, ça serait une très légère amélioration (-1,2%). Est-ce que c'est comme pour la Mégane, où il y a la version "évolution ER" qui a quelques variantes (bouclier, jantes aéro) qui lui donne une meilleur conso que les Méganes des autres finitions, ou c'est bien pour la version "normale" de la R5 dispo actuellement et c'est le configurateur qui n'est pas à jour ?

Pour la fonction e-Call spécifiquement, on trouve des documents sur le site de l'UE datant de 2011, visant un déploiement en 2015: https://ec.europa.eu/information_society/doc/factsheets/049-ecall-fr.pdf Ils l'ont bien validé en 2015, mais pour application en 2018. Il aura donc fallu autour de 7 ans entre le design du système et sa mise en place. Dans ce temps, la 4G est apparue, a été déployée, la VoLTE est arrivée pour pouvoir passer la voix et pas seulement des données (2014 visiblement). La version eCall 4G sera obligatoire à partir de 2027, donc 9 ans entre l'obligation de la version 2G et de la version 4G. Pour l'efficacité du système, une étude finnoise citée par l'UE (mais avec un lien mort...) indique une baisse de la mortalité entre 4 et 8%. https://road-safety.transport.ec.europa.eu/european-road-safety-observatory/statistics-and-analysis-archive/esafety/ecall_en L'article suivant présente de nombreux chiffres : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/appel-d-urgence-dans-les-voitures-l-affaire-qui-pourrait-couter-des-milliards-d-euros-993802.html Il y aurait eu seulement 6 800 appels en France en 2022. Pour le coût des réseaux, ils indiquent en moyenne à 46,1 millions d'euros pour la 2G, et 54,4 millions d'euros pour la 3G. C'est une "moyenne par pays de l'UE chaque année", donc je ne sais pas si il faut compter plus en France, étant l'un des grands pays de l'UE. Le bilan de la sécurité routière 2023 indique 157 000 alertes eCall, et 10 200 appels transférés au 112 : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2024-09/Bilan SR 2023 version site internet 12 septembre.pdf Il reprennent aussi le chiffre de toutes les communications de l'UE estimant que le système pleinement déployé dans l'UE (pas juste la France pourrait aider à sauver 2 500 vies par an.

Est-ce une décision des dirigeants ou des entreprises ? Chaque opérateur à un planning différents pour les arrêts, donc ce n'est pas directement une date générale qui a été décidée. As tu une source pour cette décision de nos dirigeants ? (Gouvernement, Arcep, UE, ...) J'ai un article de l'Arcep qui indique "L’Autorité souhaite aussi rappeler que si les décisions d’extinction 2G/3G relèvent de la stratégie des opérateurs, l’arrêt des ces technologies devra faire l’objet d’une information suffisante permettant aux utilisateurs (particuliers et entreprises) de s’adapter et d’un accompagnement, le cas échéant.". (https://www.arcep.fr/actualites/actualites-et-communiques/detail/n/environnement-110923.html) La 2G date des années 90, donc plus de 30 ans de durée de vie, mais la 3G aura survécu "seulement" 25 ans (premières offres Orange/SFR en 2004). Cela est à la fois long comparé à l'évolution des usages des téléphones mobiles (le Nokia 3310 c'était en 2000!), mais reste court pour les usages plus industriels et risque de poser quelques problèmes, mais les quelques années pour se préparer entre l'annonce de la coupure et la coupure effective. Après, la question est complexe et a de nombreuses facettes. Le spectre radio est limité, et déjà bien rempli. Si on veut ajouter quelque chose, il faut retirer autre chose. Plus les usages vont vers la 5G, plus les bandes 5G se retrouvent encombrées, avec dans le même temps une réduction de l'utilisation de celles de la 2G/3G. Libérer le spectre des bandes peu utilisées pour les mettre dans celles utilisées peu s'entendre. (infographie en taille réelle sur le site de l'ANFR: https://www.anfr.fr/fileadmin/medias/institutionnel/ANFR-spectre-frequences-juin-2020.pdf) Orange indique couper les bandes dans l'ordre des usages, donc 2G d'abord et 3G ensuite, car d'après eux, il y a plus d'usager en 3G, alors qu'ils font l'inverse en Belgique ou c'est la 2G qui est la plus présente : https://www.numerama.com/tech/868427-orange-officialise-larret-de-la-2g-et-de-la-3g-en-france-dici-6-ans.html Qui dit usage faible, dit aussi que le coût de maintient du réseau se retrouve payé par moins d'utilisateurs, et donc de moins en moins rentable. On comprends la volonté des opérateurs de s'en débarrasser. On retrouve la même problématique que lors du passage de la télé analogique a la TNT, des grandes ondes à la FM, et dans le futur de la FM à la Radio numérique terrestre (DAB). La Norvège par exemple a déjà arrêté la FM pour le DAB en 2017: https://www.lesechos.fr/2017/01/la-norvege-premier-pays-a-eteindre-sa-radio-fm-166523 Ils indiquent que le maintient des 2 systèmes en parallèle coûterai 60 millions d'euros par an. J'imagine que le coût du réseau 2G doit être d'un tout autre ordre vu la couverture plus serrée des antennes, et l'interconnexion au réseau internet. Le lien de l'Arcep que je citai tout en haut et une étude de l'impact carbone de la transition 2G/3G vers 4G/5G, avec comme argument la consommation électrique plus faible des nouvelles technologie. J'ai juste regardé en diagonale, mais l'idée est intéressante et apporte encore une autre facette au problème (le rapport complet est dispo sur la page plus haut, ou directement : https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/impact-extinction-2G-3G_rapport-detaille_sept2023.pdf)

Pour rester chez Renault, savez vous si il y est possible de faire la même chose avec la Zoé, qui est passé de 22 à 41 puis 52 kWh au fil des ans ?

Munro a visité Aptera il y a quelques jours alors qu'ils étaient en train d'assembler le PI2. Ils viennent de publier la vidéo: Il y a plein de détails sur les pièces du châssis, et des discussions sur des sujets plutôt connus de ceux qui suivent régulièrement Aptera.

Si l'ont en crois la présentation de blue solutions, leur batterie est à base d'une cathode LFP et d'une anode en lithium métal. (https://www.blue-solutions.com/technologie-de-batteries/) Connaissant le faible emballement thermique du LFP, il est intéressant de voir la vitesse de l'incendie du fait d'un mauvais séparateur entre les batteries (le mylar décrit est situé à l’extérieur des batteries, pour les isoler entre elles). C'est même l'un des arguments de blue : "Haut niveau de sécurité: Pas d'emballement thermique" (https://www.bluebus.fr/les-batteries-tout-solide-lmpr) Ensuite, dans les recommandations du rapport, il apparaît une différence de réglementation entre les batteries à électrolytes liquides, et les batteries solides comme celles de blue: Donc, même vu de la réglementation, cela ne devrait pas brûler. Il n'est donc pas nécessaire de faire les essais liés au feu. Je serais curieux de savoir le pourquoi "chimiquement" de cet emballement thermique aussi rapide avec des technologies et matériaux qui aurait du être beaucoup plus lents. Ça ressemble à une réaction de sodium métallique avec l'eau. Serait-ce le lithium sous forme métallique qui serait responsable ?

Oui, j'ai vu ça, pas convaincu non plus. Sachant qu'ils sont en train de chercher 60 millions pour acheter le matériel nécessaire à la mise en place de la production, je vois mal comment ils pourraient être en train de l'installer...

Ça bouge enfin chez Aptera, avec des infos claires, et pas juste quelques photos de composants. La première pré-série roulante est en cours de test à basse vitesse, pour valider l'intégration des pièces de série. Il vont maintenant faire installer quelques éléments manquants (dont le reste de la carrosserie), pour passer aux tests à haute vitesse ayant l'objectif de donner les infos de conso notamment. Donc verre à moitié vide, ou à moitié plein ? Plein, ça avance, et les tests de la version de série commencent. Contrairement aux précédent protos, celui là peut être fabriqué en série. Et d'après Aptera Owners Club, ils assemblent en parallèle les autres PI (PI3 et PI4), donc on ne voit pas l'ensemble du travail effectué Vide, il annonçaient fin août début juillet, et il leur a fallu fin octobre, donc 4 mois pour faire ce qu'ils annonçaient en 2 mois, avec toutes les pièces prêtes sur banc qui n'attendait que le châssis pour être assemblés. Et toujours pas de nouvelles sur la levée de fond en cours. Ils n'ont pas le droit de communiquer dessus pendant qu'elle est ouverte si j'ai bien compris, donc c'est pas forcement qu'il y a un problème, mais cela ne permet pas de savoir si ça avance. Voilà la vidéo :

En essayant de faire passer une courbe par les mesures de conso route (~ 65km/h d'après JC à la fin du test) et autoroute (~ 130km/h) dans les conditions du test de la chaîne EV, la conso serait autour de 170 Wh/km à 110km/h. Pour 50kWh, ça laisserait 290 km (et 200 km pour le 10/80%). C'est ce que dit le simulateur de Renault (285 km autoroute à 20°C sur 100%) : https://www.renault.fr/vehicules-electriques/r5-e-tech-electrique/solutions-recharge.html Avec la mention : Donc ça semble coller, mais à confirmer...

Si si... Ça faisait exactement pareil (ouverture et démarrage sans fil, déverrouillage coffre, allumage feux, clé de secours), mais en moins grand et avec la possibilité de la mettre en porte clé. C'est beau le progrès ! 😇

La chaîne EV vient de faire le test, donc on à enfin la réponse à cette question évoqué plus haut: Le classement est ici : https://www.lachaineev.fr/ Donc la R5 s'en sort très bien en ville, avec les mêmes valeurs que Zoé et e208 (113 Wh/km). Idem sur route (108 Wh/km), où elle devance légèrement la Zoé (115Wh/km), et est bien meilleure que la e208 (130Wh/km). Et sur autoroute (213 Wh/km) elle se place entre la Zoé et la e208, avec 244 km. Donc le SCx fait vraiment mal, avec le double de conso à 130km/h par rapport à la route, et aucune amélioration par rapport à la Zoé conçue il y a 12 ans.

Je suis plutôt d'accord avec toi, car 95% du temps je conduit ma voiture que je connais, mais il est courant d'utiliser d'autres véhicules. Quand tu est en couple avec chacun qui a sa voiture attitrée, mais qui échange de temps de temps. Quand tu empruntes la voiture de quelqu'un ou que tu le ramène. Quand tu prends une voiture de loc'. Quand tu prends la voiture de l'entreprise. etc. La première fois que je suis tombé sur une BMW en loc, j'ai mis plusieurs dizaines de km pour piger le fonctionnement du régulateur de vitesse, étant la logique complètement inverse sur ce que j'avais l'habitude de conduire. Les commandes étant sur un commodo derrière le volant, donc avec aucun texte visible est une horreur d'ergonomie, avec au final besoin de s'arrêter sur le bas côté pour passer la tête derrière le volant et voir ce que je ratais depuis le début. Dans un autre style, Renault à changé le fonctionnement de son régulateur. Sur la zoé, le bouton - prends la vitesse courante, et + la dernière. Sur la génération précédente, c'était + pour prends la vitesse courante. J'ai accès dans mon entourage à ces 2 versions. Je me plante régulièrement sur la Zoé, pourtant je connais les 2 voitures, mais j'utilise rarement la Zoé. Et ça c'est juste avec le régulateur de vitesse. Sur les voitures modernes qui ont régulateur adaptatif, suivi de ligne, niveau de régen variable par palette, e-pédale, feux automatiques et tous les bips des différentes aides à la conduite... y'a des chances de pas avoir 100% d'attention sur les premiers kilomètres, le temps de trouver ce qui fait quoi et pourquoi ça bip. Et pour la clé, vers 2010, elles étaient fines avec un trou pour les mettre sur porte clé, ça allait. Pour la Zoé, elle avait doublé d'épaisseur et n'avais plus de trou, donc galère à transporter, pas ergonomique du tout. Quelqu'un sait à quoi ressemble les clés de la Renault 5, je n'arrive pas à trouver de photos ?