zeta

Je crois que le gros problème dernièrement, c'est surtout que Tesla sort plus de master plan que de nouveaux modèles... Toujours pas de Semi à grande échelle. Le roadster est aux oubliettes mais ne sert plus à rien (Rimac et cie ont pris la position de battre les thermiques sur tous les plans de performance, et les supercar traditionnelles s'électrifient peu à peu). Le dernier modèle sorti est le cybertruck, qui est un échec commercial et n'a pas fait avancer la vision d'origine d'un iota. Le modèle d'entrée de gamme est dégagé de la roadmap. Le cybercab ne sert à rien tant que le FSD ne marche pas (ils utilisent des 3/Y pour les cybertaxi à Austin vu qu'il faut le chauffeur en surveillance). Il y bien les mises à jour continues des modèles existants, mais ça leur permet juste de lutter dans leurs catégories actuelles, pas d'étendre le marché. Et ça à pas l'air gagné pour leur catégories actuelles, ayant une forte dégradation d'image au moins en Europe après les dernières frasques du patron, et avec l'arrêt des subventions aux US. Côté énergie, la gamme est semble t-il complète avec mégapack (industriel) / powerwall (résidentiel), et mise à jour continuellement. Le 4680 sont toujours dans leur démarrage, malgré une partie du concept de la dépose sèche d'électrodes qui fonctionne (anode) et de nombreuses idées d'évolutions techniques à suivre. Côté solaire, les tuiles solaires n'ont pas été évoquées depuis un moment. Je ne sais pas si ils ont d'autres produits. Bel oubli après le rachat de solarcity pour quelques milliards de $. Pour les robots, le problème est là aussi large, pas sûr qu'ils le resolvent plus rapidement que le FSD. Et pour l'IA... entre le FSD qui a du mal sortir du niveau 2 (ils viennent de retirer tout mention d'autonomie dans le futur pour les nouveaux FSD vendu, le classifiant donc purement comme un niveau 2), et Grok qui se prends pour Hitler (c'est xAI, mais il semblerait qu'il veuille le faire racheter par Tesla), on peux pas exactement parler de succès. Et même la réglementation "CAFE" (qui limite les émissions aux US) qui permettait à Tesla de vendre des crédits de VE aux autres constructeurs vient d'être sabrée, donc encore une rentrée d'argent en moins (2,6 milliards $ en 2024 d'après https://fortune.com/2025/06/10/tesla-revenue-regulatory-credits-senate-republican-budget-bill/), qui ne va pas aider à sortir des nouveautés. Donc ils pourraient sortir le master plan 25 que ça ne changerait pas grand chose, si ils n'arrivent plus à avancer. Mais l'action tient en bourse, on ne doit pas avoir tous les mêmes infos...

Ce n'est pas comme cela que marche un moteur électrique, il n'y a pas de lien de proportionnalité entre la vitesse et la puissance instantanée. La puissance (W) est le produit couple(N.m)*vitesse de rotation(rad/s). Le moteur électrique est capable de produire n'importe quel couple à n'importe quelle vitesse (en pilotant l'amplitude et la phase du courant dans les bobines). Si le réducteur divise par 2 la vitesse, le couple est multiplié par 2, donc la puissance (produit couple*vitesse de rotation) reste la même des 2 côtés du réducteur. La puissance fournie par le moteur a vitesse stabilisée est (aux pertes près) la même à la roue qu'au moteur, quelque soit la démultiplication. Au delà de ce point d'équilibre, si on augmente le couple produit par le moteur, le véhicule accélére (la puissance augmente, alors que la vitesse n'a pas encore changé), si on réduit puis inverse le couple, le véhicule ralenti (en régen la puisssance devient négative alors que la vitesse est toujours la même), Pour la question des pertes, ça devient complexe, avec les caractéristiques de rendement de toute la chaîne de traction pour chaque point de fonctionnement. Mais pas simplement une proportionnalité entre vitesse et puissance liée au réducteur.

Interview de Chris Anthony par AOC :

Ils n'étaient pas là du début, ils ont racheté les restes d'Aptera Motors après qu'ils aient coulé en 2011. Mais c'est plus compliqué, parce qu'ils se sont ensuite séparés en 2. Un autre article de 2013 : https://newatlas.com/aptera-independent-production-us/27868/ Donc Zaptera USA s'est scindé en 2 en 2013, avec d'un côté "Zaptera USA" (ceux qui assignent en justice) et de l'autre "Aptera USA" (probablement ceux qui ont vendu l'IP au nouvel Aptera). A priori en 2013 ça ne posait pas de problème que cette seconde société fabrique les Aptera en californie. Difficile de voir ce qui aurait changé. Aptera Owners Club a plusieurs vidéo avec une juriste spécialiste des brevets qui explique les détails de ce dossier.

Tu n'es pas le seul a douter, sinon ça ne serait pas arrivé jusqu'au juge pour trancher. D'un côté Zaptera a du récupérer des trucs, de l'autre le nouveau Aptera Motors est censé avoir racheté des brevets/IP à celui qui les avait récupéré. Y'a une scission pas claire à l'arrêt de la première société. Donc le juge doit trancher si ce que possède Aptera Motors est ok pour la prod, ou si c'est en conflit avec que possède Zaptera. Zaptera semble un "patent-troll" sur ce coup. Ils n'ont jamais vraiment rien tenté comme développement/communication, et plusieurs années après le lancement d'Aptera Motors ils les attaquent sur une quantité de sujets assez larges, dont la majorité ont été écartés sur l'étude préliminaire du dossier. Il reste la grosse question d'un des brevets de design qui sera évalué par le tribunal. Ça va visiblement prendre du temps, et bien sûr demander des ressources côté Aptera pour les avocats et autres frais/temps perdu. Aucune idée si Zaptera à une chance de toucher quelque chose sur ce sujet. Tant qu'Aptera n'a rien vendu, je ne sais même pas si le préjudice peut être appliqué ?

Ils l'ont fait, pas juste envisagé. La raison est le fort courant des "accessoires". Il y a par exemple la direction en "drive-by-wire" (sans colonne de direction) qui impose un fort moteur sur la crémaillère, et il y en a aussi un autre pour les roues directrices à l'arrière, et plein d'autres choses. En montant la tension à 48V (x4), cela divise le courant par 4. Et les échauffements dans les câbles sont au carré du courant (effet joule, R*I²), donc en divisant par 4 le courant, on divise par 16 l'échauffement. Ça permet soit de passer plus de puissance dans les mêmes fils, soit de réduire la section des fils en revenant au même échauffement. L'intérêt est donc principalement en coût/poids et il est aussi plus facile de faire des moteurs puissants à plus haute tension. L'impact sur la décharge batterie dépends juste de ce qui consomme lorsque la batterie haute tension est déconnectée, sa tension n'entre pas vraiment en jeu.

J'avoue ne pas trop comprendre cette annonce de partenariat avec une startup fabricante de boite de vitesse. Le communiqué disait qu'ils allais essayer et voir, donc c'est pas non plus définitif, mais c'est sur que y'a du temps (et de l'argent) à passer pour faire le test correctement, pas vraiment ce dont ils dispose le plus. Est ce que c'est juste une annonce pour faire de la com/pub pour les 2 entreprises, ou est-ce qu'il y a une réelle volonté derrière ? Je pense que si il y a besoin d'une boite de vitesse pour améliorer les performances, alors le choix du moteur, réducteurs et caractéristiques visées sont à reprendre. Pour faire une voiture de course sur circuit avec énorme couple à l'arrêt et grosse de vitesse de pointe, y'a un intérêt. Pour optimiser la conso autoroute, en se foutant des quelques dixièmes perdu sur le 0 à 100 ou d'une vitesse maxi réduite de quelques km/h, ça semble coûteux, complexe et fragile pour un gain faible. Pour les 80%, je pense que Didier s'avance un peu. On n'a pas vraiment de chiffres clairs et nets pour le moment, juste des bribes d'infos avec différents protos qui ne sont pas tous au même niveau technologique (poids, aéro, équipement, intégration logicielle...). Difficile à juger précisément pour le moment, même si les ordres de grandeurs semblent corrects.

L'article n'est pas terrible. Il ne mentionne pas grand chose sur la source, pas de date, nom, lien, à part l'institut en question. En cherchant un peu, on tombe sur article du blog de Stanford mentionnant cette publication en décembre 2024: https://news.stanford.edu/stories/2024/12/existing-ev-batteries-may-last-up-to-40-longer-than-expected L'idée résumée est un peu plus subtile : les batteries dureraient plus longtemps en pratique qu'en test, car les tests ne sont pas représentatifs: En gros, la conduite réelle, avec accélérations fréquentes, un peu de regen, des arrêts ponctuels et laisser les batteries reposer pendant plusieurs heures, améliorent la durée de vie des batteries par rapport a ce qui est testé en labo. "Plus le test reflète une conduite réaliste, plus l’espérance de vie du véhicule augmente." J'ai trouvé l'article en question (même pas référencé sur le blog de Stanford...) dans la revue Nature : https://www.nature.com/articles/s41560-024-01675-8 Le résumé contient: Les cycles en questions sont détaillées plus loin: Ils précisent que les différents cycles ont couvert la même plage 0-100% en décharge, et ont faits les mêmes charges (C/2, donc équivalent à 30kW pour une batterie de 60kWh, plus qu'une charge lente, mais pas encore une charge rapide). Le tout à une température controllée de 35°C. Il y a plusieurs choses dans les résultats: D'abord, il semble étrange qu'un cyclage a C/2 ait une meilleur durée de vide qu'à C/10. Mais la raison semble indiquée dans le graph d : plus on cycle lentement, plus ça prends de temps donc la dégradation calendaire prends le dessus. Plus on décharge fort, moins la dégradation calendaire joue, mais on fini par réduire la capacité par la dégradation due au cyclage. L'équilibre semble être autour des 0.4C (donc 24kW pour une batterie de 60kWh, plus ou moins la conso entre 110 et 130km/h selon les véhicules). Une fois ce point expliqué, les courbes semblent montrer que la cycle de décharge à courant constant est le pire, et que toutes les variations autour en gardant la même moyenne améliorent les résulats. Il passent la fin du doc à chercher la source de cette amélioration, qui semble lié à l'intercalation des ions dans les électrodes avec ces courants plus forts, mais je suis pas certain de comprendre toutes leurs explications sans y passer une semaine (voir plus!).

Pour les variantes de batteries, je pense que c'est resté sur la papier, donc le coût n'a pas du être particulièrement élevé, ils ont juste prévu de pouvoir les faire, mais seul le pack de 40kWh à été prototypé à ma connaissance. Il y a eu d'autres points qu'ils ont testés et écarté justement pour rationalisé la production, comme le refroidissement ventral, trop coûteux en investissement. Pour les moteurs roues, je ne sais pas comment ça se passait avec Elaphe niveau avancement. L'idée était bonne et le principe validé sur les premiers protos. Curieux de savoir ce qu'il manquait pour le rendre viable sur la première production. Pour les panneaux solaires, ils ont clairement orienté la com' dessus en décrivant le véhicule comme "le premier véhicule solaire", etc. D'un point de vue marketing c'était peut être bien joué, mais dans la pratique ça n'a pas suffit à faire le buzz et attirer un gros investisseur, et probablement engendré des frais importants comme tu le dis. Au final c'est la seule partie qui leur a rapporté de l'argent pour le moment, donc ça leur laisse une porte de sortie si ils abandonnent le véhicule, comme Sono. La première itération d'Aptera (~2010) à coulé après que les investisseurs aient pris le contrôle et sorti les fondateurs. C'était visiblement une grande crainte de leur part pour cette nouvelle itération. Il est bien possible qu'ils aient écartés des deals pour justement garder ce contrôle, ce qui expliquerait qu'ils n'aient toujours pas trouvé ce financement dans les conditions qui les intéressent. C'est pas encore terminé, mais statistiquement, une start-up dans le domaine de l'automobile à plus de chance de galère que de succès.

Tous les préséries (ou PI pour "production intent") correspondent plus ou moins au terme delta qu'ils utilisaient au début. Ca commence à vraiment utiliser des pièces aux specs de ce qu'ils vont mettre dans la série, et pour une partie l’outillage de la série (c'est le cas pour les coques carbone par exemple). Il doit y avoir une poignée de ces PI, au début numéroté, mais qu'ils ont maintenant nommé (artemis, hermes,...) n'aidant pas à suivre leur ordre, pour les différentes validations, les présentations au public, les crash tests, etc. Ce qui est flou c'est que tous les PI ne sont pas au même niveau technique. Le tout premier n'était pas roulant (validation des faisceaux entre autre). Celui là a un châssis (le cadre liant la coque aux roues) usiné je crois dans une autre matière que la série (plus lourd), le panneau solaire du coffre est en plexi (ou matériaux du genre) au lieu du verre comme les autres panneaux, etc. Ça a déjà été discuté ici de souvenir à l'époque. Ils étaient à la bourre pour présenter gamma au salon Fully Charged Live, donc ils ont pris des raccourcis, dont le système de refroidissement des moteurs. Dans la pratique, le refroidissement n'était pas obligatoire dans la plupart des conditions tranquilles, et le véhicule était statique au salon. Mais bien sûr quand NBC est passé les températures ont fini par dépassé les seuils et ont mis le système en défaut. Ils ont fini par prendre le temps de finir de l'installer un peu plus tard, et ont fait des vidéos montrant gamma montant les pentes les plus élevées de la région sans défaut (>15% par place). Pas top pour la pub, mais le système était bien prévu et à fini par être installé. Pour le côté financiers, ils annoncent depuis plusieurs années avoir besoin d'autour de 60 millions de $ pour rentrer en production et terminer la validation (crash test par ex), et plus tard encore 150M$ (de souvenir, à vérifier) pour le ramp-up jusqu'à 20 000 véhicules/an. Ils arrivent à lever des fonds progressivement, mais ça leur finance juste la R&D, les frais fixes, et un peu de chemin vers la production (les moules carbone sont faits par ex). La levée tentée l'été dernier a été un échec, et ils sont revenus au crowdfunding, qui garde les lumières allumées mais montre ses limites. Tant qu'ils n'arriveront pas à faire une bonne levée d'un coup pour pouvoir lancer tous ces investissements coûteux, il ne pourront pas avancer, et continuerons à assembler les PI au compte goutte et décaler le calendrier pour la mise en production. Le climat actuel aux US n'a pas l'air d'aller dans le sens de les aider... Ils doivent faire le tour de la Californie avec la présérie et il était question aussi d'aller plus loin à travers les USA. A voir si ça suffit à leur faire croiser un investisseur avec des poches bien remplies...

Pour être sur de trouver les québecois présents sur le forum, n'hésites pas à changer le titre en quelque chose comme "Cherche aide pour inspection batterie dans la région de Montréal, Québec" pour faire simple ou "... La prairie/Candiac, Québec" si tu veux être plus précis. Pense à garder "Québec" dans le nom pour que les Européens comprennent qu'ils ne sont pas concernés, sans avoir à chercher où est La prairie/Candiac. Bonne chance !

C'est du sarcasme ou tu es sérieux ? Il n'y a rien de pire qu'un arc électrique pour créer des ondes électromagnétiques. Un clôture en défaut était audible dans les postes radio grandes ondes (modulation AM, autour des 200kHz) à des centaines de mètres à la ronde. Une impulsion contient en gros toutes les fréquences du spectre radio (voir impulsion de dirac en électromagnétique). Et les postes à souder modernes sont basés des hacheurs pour la transformation du 50Hz EDF en un courant continu vers la pince. C'est ce qui leur permet d'être aussi compacts par rapport aux anciens. Donc il y a forcement un rayonnement de toute l'électronique de puissance. Pour les anciens postes, il y a visiblement transformateur + redressement à diode à partir du 50 Hz, donc là encore des sources de rayonnements, mais sûrement plus bas en fréquence que pour les hacheurs. Si il y a de l'électricité dans un système, alors il y a du rayonnement. C'est comme ça que marchent les électroaimants, un courant continu dans une bobine = un champ magnétique. Un tension continue au bornes d'un composant = un champ électrique.

Tu as toujours les résultats ?

Pour le pace-maker, le risque est de perturber l'électronique, ce qui devient un danger pour son porteur si il se met à dysfonctionner. Le corps humain lui même n'est pas forcement perturbé de la même façon qu'un système électronique, ce qui fait que ça ne pose aucun problème pour le commun des mortels de passer les détecteurs des aéroports. Ensuite, pour la dangerosité, il parait difficile de seulement définir un seuil/durée d'exposition. Les "ondes électromagnétiques" couvrent tout un tas de choses différentes. Les champ électriques ou magnétiques, les différences selon les fréquences, etc... Selon la fréquence, les ondes traversent plus ou moins les matériaux. Les interactions ne sont pas les mêmes selon les molécules rencontrées. Par exemple, ce n'est pas pour rien que les fours à micro-ondes sont calés autour de 2 GHz. C'est un compromis entre la capacité de faire osciller les molécules d'eau pour les faire monter en température (demande une fréquence élevée), tout en gardant la capacité à traverser l'aliment (plutôt une fréquence basse). Pour l'automobile, tous les systèmes électroniques doivent respecter des normes de rayonnement, dans les 2 directions : émissions et sensibilité. Les émissions pour éviter que le système pollue le reste de la voiture, la sensibilité pour éviter que le système dysfonctionne si le reste de la voiture le pollue. Et c'est fait en conduit (à travers les fils) et en rayonné (par ondes radio). Il y a des gabarits à respecter, indiquant quelle quantité d'émission est permise dans quelle bande de fréquence. Mais le but n'est pas directement la protection des personnes, mais de garantir le fonctionnement de toute l'électronique, qui est plutôt sensible, tout est conducteur est agit donc comme des antennes convertissant les ondes en tension/courant. Difficile à dire si les seuils choisis pour l'électronique sont larges ou pas pour le corps humain... Pour les moteurs électriques, on part d'une batterie en tension continue, on arrive dans le moteur avec un champ magnétique tournant à la vitesse de rotation du moteur. Au milieu, l'électronique de puissance "hache" le courant, c'est à dire qu'elle va rapidement activer/couper le courant pour en contrôler sa valeur moyenne. C'est plus efficace et simple de faire ce On/Off/On/Off/.... continuellement, plutôt que d'avoir quelque chose qui permettrai de doser le courant proportionnellement comme le fait un robinet. Cela implique par contre la présence de fréquence de hachage et des rayonnements qui vont avec. C'est souvent de l'ordre de quelques dizaines de kHz, avec ensuite les harmoniques qui en sont les multiples jusque dans les MHz.