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Donut continu le suspens en gardant les gros sujets pour la fin, avec un nouveau rapport concernant l'auto-décharge. https://pub-c28f91e335744259a8c0ce38e3967177.r2.dev/VTT_CR_00125_26.pdf Test de 10 jours avec batterie chargée à 50%, et récupération de 97,7% de la capacité initiale. Cela semble en ligne avec les cellules actuelles. Donc parfaitement viable, mais pas révolutionnaire non plus sur ce point.

Donut ne sont pas les seuls qui annoncent arriver sur le marché, mais ce sont eux qui l'annoncent le plus tôt (Q1 2026...) et avec certaines specs au dessus des annnonces des concurrents (100 kcycles). Merci pour l'info, je n'avais pas vu cette annonce de volkswagen sur le sujet, ils parlent en général de QuantumScape.

Tableau tiré de l'ARCEP: https://www.arcep.fr/mes-demarches-et-services/consommateurs/fiches-pratiques/extinction-reseaux-mobiles-2g-3g.html

Depuis le CES en janvier, Donut Lab a commencé à dévoiler une mystérieuse batterie solide. C'est soit un miracle, soit une arnaque selon qui écrit l'article, mais pour le moment, c'est surtout qu'il y a assez peu d'informations pour trancher. Heureusement, le suspens ne devrait pas trop durer, car ils ont indiqué que ces batteries devraient être commercialisé dans les motos produites ce trimestre ci. Donc Donut joue toute sa crédibilité avec cette annonce de performances incroyables. Ce qu'ils annoncent est une batterie avec : * une densité de 400Wh/kg (pas indiqué si niveau cellule ou pack) * une charge en 5 minutes * une longévité de 100 000 cycles * un coût plus faible que le lithium ion * une plage d'utilisation de -30 à +100 °C avec 99% de rétention de la capacité La techno exacte n'est pas encore annoncée, si ce n'est qu'ils parlent de batterie solide, et semblent indiquer qu'il n'y a pas de lithium. Il semble que la techno viennent d'un petit labo finlandais, partenaire de donut (https://www.nordicnano.co/strategic-partnership-with-donut-lab-strengthens-nordic-nanos-role-in-the-electric-mobility-cluster/). Ils parlent d'impression de nano-carbone pour panneaux solaires et batterie solides. En plus de leurs fonds propres, ils ont décroché plus de 3,6 millions d'euros de financement de différentes branches de l'EU et de la Finlande (https://businessimatraregion.fi/en/nordic-nano/). Pris séparément, ce sont des éléments montrant une batterie a la pointe dans un domaine. Pris ensemble, ça fait beaucoup pour le même batterie, et plutôt annonciateur d'une changement de paradigme, comme au moment du passage du NiMH au lithium ion. Ce sont des choses qu'on voit souvent dans un labo, mais qui n'arrivent pas ensuite à passer le cap de la production à grande échelle. Donut Lab se la joue calendrier de l'avent. Ils donnent toutes les semaines des rapports de tests d'organismes indépendants (le "VTT" Finlandais) sur un sujet précis, en attendant la commercialisation des premières batteries. Leur campagne de com' s'appelle "I don(u)t believe" (Jeu de mot entre "je ne crois pas" et leur marque) : https://idonutbelieve.com/#third-party-evidence Pour le moment, les 2 premiers rapports sont : * vérification de la charge à 5C et 11C en refroidissement passif (https://pub-fee113bb711e441db5c353d2d31abbb3.r2.dev/VTT_CR_00092_26.pdf) * vérification de la capacité de décharge 1C à 80°C et 0.5C à 100°C (https://pub-4515714b5b4743f58cf78e0f2d2548da.r2.dev/VTT_CR_00124_26.pdf) A quelques détails près (mauvaise installation des dissipateurs par VTT, choix de coupure à 90°C par VTT, perte du vide sans rupture) les premières spécifications semblent être respectés. Les valeurs utilisées lors des tests font à la fois penser aux chimies lithium ion classiques (3,6V nominal, charge à 4,15V, décharge à 2,7V), mais présentent aussi des caractéristiques des batteries solides, comme la capacité supérieure à 100°C qu'à 20°C (là où l'électrolyte d'une batterie li-ion aurait commencé à se détériorer). Les plus critiques pour la viabilité du produit (densité, durabilité, coût) sont celles les plus attendues et devraient arriver dans les semaines qui viennent. Avec la commercialisation (ou pas) des premières motos, cela devrait éclairer la réponse si oui ou non, une équipe de Finlandais a réussi à révolutionner le domaine des batteries.

Stephen Elop donne des cours de marketing maintenant ? Pour ceux qui n'ont pas suivi la chute de Nokia, cherchez "Effet Elop" sur le net, combinaison de l'effet Osborne et Ratner. Il s'agit de dynamiter la gamme actuelle en pointant ses fautes (comme l'autonomie promise depuis 10 ans qui n'arrivera jamais, donc on l'arrête) pour refroidir quiconque de sérieux de s'y engager, et venter une hypothétique gamme future (la vraie voiture autonome) qui nécessite le financement du produit actuel pour être développé...

Donc depuis la Y, Tesla n'arrive plus à sortir de nouveaux produits à part le cybertruck qui est un échec commercial et assez loin des annonces pour les spec/tarif, et commence maintenant à réduire la gamme en supprimant 40% de ses modèles. Chez Kia, la gamme électrique 2026 c'est : EV2 / EV3 / EV4 (coupé et break) / EV5 / EV6 / EV9 / PV5 (plusieurs formats), pour couvrir les différents segments particuliers et utilitaires. Chez Tesla, la gamme va devenir seulement 3/Y/cybertruck, là où si on suit les modèles annoncés elle devrait être S, 3, X, Y, cybertruck, roadster, Semi, la compacte (2/C/etc.), le minibus, le cybercab, ...

Ça ne coûte rien de faire un sujet dédié, et ça permettra peut être à certains qui ne suivent pas Aptera de le voir passer. Je ne connais pas. J'ai compris comme dans ton edit qu'il parlait des 15% restant, ce n'est pas possible mathématiquement dans l'autre sens de faire aussi mauvais. Donc Cx de 0.2 pour 0.17 visé ? Pour faire un SCx de 0,28 avec un Cx de 0,17, ça donne une surface de 1,64 m². Aptera visait dans les 0,13 de souvenir, et avec un habitacle bien plus grand. La surface frontale a été estimé à 2,1 m². Le SCx serait donc de 0,27. On est donc dans les mêmes caractéristiques aéro totales visés, mais avec un habitacle/coffre plus petit et une aéro moins optimisée. On retrouve ce résultat dans leur objectif WLTP de 500 km avec 30 kWh qui donne du 60Wh/km (= le 100Wh/mile visé par Aptera) Après vérif, sur leur site il disent 4 kWh/100km en cycle WLTP... Donc le journaliste a peut être dit 30 kWh par erreur au lieu de 20 ? Le poids visé est seulement de 500 kg ce qui aiderait, mais ça parait bien faible comme conso vu l'aéro équivalente. Ils ont l'air par contre de partir sur un projet plus petit, avec moins de contraintes (pas de solaire, de moteur roue, traction seulement, ...) et une production de petite série, ce qui a plus de chance d'aboutir en demandant moins de capital, mais avec un tarif à l'unité sûrement relativement élevé si on regarde les anglais qu'ils prennent en exemple (une super 7 semble démarrer autour des 50k€ TTC). Là encore c'est un projet à long terme, il vise 2 ans pour avoir un proto à homologuer, et 2029 pour la prod si j'ai bien suivi. A suivre... HS : c'est un châssis de Venturi derrière ? Le "V" au centre du pare-choc me fait vraiment penser à la Fetish, mais les ouvertures sous les phares ne semblent pas coller. Ça ressemble aussi à l'America mais là c'est les ouvertures pour les optiques qui semblent différentes...

Euh... Y'a des véhicules en 400V qui chargent à 40kW maxi, d'autres à plus de 250kW. La tension n'est qu'un paramètre. Si tout le système : batterie + câbles + connecteurs + protections + refroidissement + ... n'ont pas été prévus pour, tu peux monter tes cellules pour avoir 3000V qui ça ne changera rien à la puissance de charge. Après pour dépasser une certaine puissance, c'est plus facile en 800V car le courant est déjà aux limites du raisonnable en 400V pour tout ce qui est à l’extérieur de la batterie, mais les cellules prennent la même chose (si ta batterie est composée de 1000 cellules, à 500 kW chaque cellule devra encaisser 500W, que tu l'ai montée en 100S10P pour faire 400V ou en 200S5P pour faire 800V).

Quelle est ta définition de berline compacte ? Une Ioniq 6 c'est 4,85m. Je ne sais pas si il y a une définition officielle, mais on trouve partout sur le net la définition que les compactes sont le segment C, soit 4,20m à 4,50m et jusqu'à 4,70m pour les versions tricore. Et les berlines familiales pour le segment D définis dans la plage 4,60m à 4,90m.

Pour donner un autre exemple vu du côté des fabricants de puces, STMicroelectronics détaillait il y a quelques jours la possibilité de descendre leurs microprocesseurs de la DDR4 plus performante mais difficile à trouver, vers la DDR3 avec une légère perte de performance mais qui n'a pas la pression sur la production car n'intéressant pas les datacenters IA. https://community.st.com/t5/developer-news/ensuring-design-success-with-stm32mp2-ddr3l-and-ddr4-support/ba-p/858163

D'où sors tu ce 320 km à 130 km/h sur 65 % de la plage (80-15 %) ? Ca fait 45 kWh pour une batterie de 70 kWh, donc une conso de 14,2 kWh/100km (45 kWh / 320 km). La chaîne EV estime la conso de la Ioniq28 ou d'une Tesla model 3 à 130 km/h autour de 15,9/15,7 kWh/100km, et le profil aérodynamique est celui d'une berline. Pour une compacte il faudrait que les constructeurs se mettent drastiquement à soigner l'aérodynamique pour atteindre une valeur pareil, surtout avec le poids d'une batterie de 70 kWh. 15 minutes pour récupérer ces 45 kWh, donnerait 180 kW de puissance moyenne, donc 2.6C de moyenne. Ca semble plus ou moins coller avec la puissance de charge d'une Ioniq 5 ou 6 sur la batterie 77 kWh.

Après quelques mois de silence radio avant l'entrée au nasdaq, Aptera reprends les vidéos d'avancement: Au programme: Présentation de nouvelles recrues, bâtiment qui commence à se remplir et ressembler à une usine d'assemblage, ligne de montage des "binc" avec transfert de technologie de CPC pour l'assemblage des coques carbone (et 6 coques déjà assemblées), châssis et packs batteries qui arrivent de leurs sous-traitants et suite des tests sur circuit. C'était plus ou moins le programme qu'ils auraient du faire au début de l'année, mais ça semble enfin parti. Les derniers résultats publiés (trimestriels maintenant qu'ils sont en bourse) ne semblent pas trop mauvais au niveau du cash dépensé et leur réserve, et avec la levée de fond progressive avec leur partenaire suite à l'introduction en bourse, ils semblent avoir une chance de passer les étapes de mise en place de ligne de production et la validation/certification.

Il y a quelques années, on parlait du "Elon Time". La plupart de ce qu'il annonçait finissait par arriver sous une forme ou une autre, mais avec de la marge sur le planning annoncé. C'était particulièrement marqué côté SpaceX sur le developpement de la Falcon 9 qui est un chef d'oeuvre, et aussi sur la sortie de la modèle 3 qui avec la modèle Y a finalement réussi des records de ventes mondiales. Maintenant, le soucis semble être que ce n'est plus une question de délais, rien n'abouti. Toutes les annonces faites au battery day, autonomy day, masterplan 3... qui regorgaient de bonnes idées semblent en suspens. Le roadster vient encore d'être repoussé alors qu'avant la signature de son bonus il indiquait prévoir des tests en fin d'année. Le semi semble encore repoussé. Le supercalculateur dojo semble annulé. Le FSD devant faire la traversée autonome de côte à côté des US est attendu depuis 10 ans avec des résultats moyens en supervisé. Les 4680 existent mais les améliorations prévues ont du mal a arriver. Les cybertrucks s’empilent sur les parkings là où ils étaient censés avoir un tas de commandes car devant coûter moitié moins cher avec de meilleurs performances... Le process unboxed a déjà été annoncé il y a un moment, en Mars 2023 au "investor day" avec la presentation du Master Plan 3. Dans l'état actuel du suivi des annonces, il est difficile de voir comment celle çi serait suivi rapidement, là où tout le reste traîne ou stagne. Pour le côté usine, ils annonçaient la veille de cette présentation le lancement d'une nouvelle usine au Mexique. Elle a été annulé l'année suivante, la géopolitique n'ayant pas aidé, mais cela illustre bien que malgré leur objectif de passer sur le process unboxed, ils comptaient quand même augmenter leur capacité de production, et pas juste améliorer le process des usines existantes. Dans cette même présentation, ils annonçait prévoir 20 millions de vehicules *par an* en 2030. On est loin du bonus si ils atteignent 20 millions *au total* en 2035. Sacré recul d'objectif en seulement 2 ans.

La chaine d'assemblage d'une Aptera reste bien plus simple que pour une automobile conventionnelle, où il y a une rangée de presse a emboutir, robots de soudure, etc... Donc vu qu'il leur faut lancer la fabrication de la dizaine de véhicules pour les validations/certifications (crash-tests, réglages ABS, et autre), ça peut s'entendre de pas aligner les sous directs (qu'ills n'ont pas) pour la prod à grand volume, tout en les montant un peu plus dans l'esprit de la ligne finale : en stations. Par exemple, ils ont directement envoyé les pièces moulés par CPC en californie où ils font le collage. Pour les premiers protos ils avaient envoyés les coques collées en Italie. Et "la ligne" de machines pour assembler toute la coque consiste en ce support (avec les tech qui ont des tshirts marqués CPC, donc probablement détachés d'Italie pour le lancement/transfert de technologie): Pour les photos du stocks, j'ai du mal a savoir ce qui est nouveau. CPC avait déjà fait un lot d'une dizaine de pièces à l'origine, je pense que c'est toujours celles là. En revanche, ils ont le cadre métallique qui est maintenant lancé en fabrication chez Costamp, dont le métier est notamment l'injection, donc probablement plus sur l'usinage utilisé pour le premier proto pour valider la pièce. Ils ont communiqué la dessus sur linked-in avec vidéo du sous-traitant : https://www.linkedin.com/posts/aptera_aptera-vehicle-frames-coming-to-life-activity-7392632065944379392-ILG9 Donc comme d'hab, ça avance un peu, pas assez, mais ça continue d'avancer...

Les 2 ? La densité actuelle des batteries NMC tourne autour de 300 Wh/kg, 600 Wh/L et le coût autour des 100$/kWh Donc plus de capacité => plus de poids, plus de volume, plus de prix. Pour de l'entrée de gamme, le prix bloque rapidement. D'où les autres chimies type LFP moins performantes mais moins chères. Pour tout le reste, le volume/poids est limitant. Il faut un Hummer de 4 tonnes (donc permis camion...) pour commencer à trouver des batteries de 200 kWh. Le pack du hummer fait 1300kg, donc plus qu'une twingo.