zeta

Pour être sur de trouver les québecois présents sur le forum, n'hésites pas à changer le titre en quelque chose comme "Cherche aide pour inspection batterie dans la région de Montréal, Québec" pour faire simple ou "... La prairie/Candiac, Québec" si tu veux être plus précis. Pense à garder "Québec" dans le nom pour que les Européens comprennent qu'ils ne sont pas concernés, sans avoir à chercher où est La prairie/Candiac. Bonne chance !

C'est du sarcasme ou tu es sérieux ? Il n'y a rien de pire qu'un arc électrique pour créer des ondes électromagnétiques. Un clôture en défaut était audible dans les postes radio grandes ondes (modulation AM, autour des 200kHz) à des centaines de mètres à la ronde. Une impulsion contient en gros toutes les fréquences du spectre radio (voir impulsion de dirac en électromagnétique). Et les postes à souder modernes sont basés des hacheurs pour la transformation du 50Hz EDF en un courant continu vers la pince. C'est ce qui leur permet d'être aussi compacts par rapport aux anciens. Donc il y a forcement un rayonnement de toute l'électronique de puissance. Pour les anciens postes, il y a visiblement transformateur + redressement à diode à partir du 50 Hz, donc là encore des sources de rayonnements, mais sûrement plus bas en fréquence que pour les hacheurs. Si il y a de l'électricité dans un système, alors il y a du rayonnement. C'est comme ça que marchent les électroaimants, un courant continu dans une bobine = un champ magnétique. Un tension continue au bornes d'un composant = un champ électrique.

Tu as toujours les résultats ?

Pour le pace-maker, le risque est de perturber l'électronique, ce qui devient un danger pour son porteur si il se met à dysfonctionner. Le corps humain lui même n'est pas forcement perturbé de la même façon qu'un système électronique, ce qui fait que ça ne pose aucun problème pour le commun des mortels de passer les détecteurs des aéroports. Ensuite, pour la dangerosité, il parait difficile de seulement définir un seuil/durée d'exposition. Les "ondes électromagnétiques" couvrent tout un tas de choses différentes. Les champ électriques ou magnétiques, les différences selon les fréquences, etc... Selon la fréquence, les ondes traversent plus ou moins les matériaux. Les interactions ne sont pas les mêmes selon les molécules rencontrées. Par exemple, ce n'est pas pour rien que les fours à micro-ondes sont calés autour de 2 GHz. C'est un compromis entre la capacité de faire osciller les molécules d'eau pour les faire monter en température (demande une fréquence élevée), tout en gardant la capacité à traverser l'aliment (plutôt une fréquence basse). Pour l'automobile, tous les systèmes électroniques doivent respecter des normes de rayonnement, dans les 2 directions : émissions et sensibilité. Les émissions pour éviter que le système pollue le reste de la voiture, la sensibilité pour éviter que le système dysfonctionne si le reste de la voiture le pollue. Et c'est fait en conduit (à travers les fils) et en rayonné (par ondes radio). Il y a des gabarits à respecter, indiquant quelle quantité d'émission est permise dans quelle bande de fréquence. Mais le but n'est pas directement la protection des personnes, mais de garantir le fonctionnement de toute l'électronique, qui est plutôt sensible, tout est conducteur est agit donc comme des antennes convertissant les ondes en tension/courant. Difficile à dire si les seuils choisis pour l'électronique sont larges ou pas pour le corps humain... Pour les moteurs électriques, on part d'une batterie en tension continue, on arrive dans le moteur avec un champ magnétique tournant à la vitesse de rotation du moteur. Au milieu, l'électronique de puissance "hache" le courant, c'est à dire qu'elle va rapidement activer/couper le courant pour en contrôler sa valeur moyenne. C'est plus efficace et simple de faire ce On/Off/On/Off/.... continuellement, plutôt que d'avoir quelque chose qui permettrai de doser le courant proportionnellement comme le fait un robinet. Cela implique par contre la présence de fréquence de hachage et des rayonnements qui vont avec. C'est souvent de l'ordre de quelques dizaines de kHz, avec ensuite les harmoniques qui en sont les multiples jusque dans les MHz.

Y'a surtout un peu de tout, vu la quantité de calculateurs qu'on trouve dans une voiture. Entre l'infotainement ou tu peux avoir du android auto ou des jeux (comme sur tesla), le tableau de bord ou tu tombe dans le domaine de la sécurité (SIL et compagnie) et le contrôleur ABS (encore le niveau au dessus niveau sécurité), il n'y a pas un système unique. Si j'ai bien suivi, il y a du linux pur, des POSIX orientés temps réel (QNX, Integrity, VxWorks...), du plus bas niveau (embOS et Keil RTX ? et bare-metal). On voit aussi de plus en plus des hyperviseurs pour séparer le confort (radio) de la safety (affichage vitesse ou voyant de défaut) sur les tableaux de bord. Et comme le disais Remy, les plateformes sont en général un peu spécifique, avec des puces souvent moins accessibles que ce qui se fait en industriel (NDA et autre pour avoir la doc), avec souvent des bibliothèques propriétaires (fonctions safety pré-certifié par ex, avec re-NDA) et des outils de compilation pas donnés (Keil, IAR, gcc non standard, ...) contrairement à un gcc/clang sur PC. Et avec les secure-boot, c'est de plus en plus compliqué de récupérer les firmwares pour les décompiler, avant de pouvoir les étudier et les modifier. Le premier frein reste qu'une voiture coûte une blinde et le risque de panne/défaut de sécurité incite moins à bidouiller que pour un thermostat à 30€, sauf organisation criminelle ou service de renseignement étatique pouvant rentabiliserson investissement. Mais pour le cas des télécommandes qui nous a amené ici, une partie des attaques/analyses peut être faite juste avec du matériel radio relativement accessible (SDR par exemple). La difficulté étant les connaissances à avoir pour être capable de trouver une faille. L'attaque de Samy Kamkar citée plus haut visant a saturer le récepteur de la télécommande mais avec un meilleur récepteur que lui permettant de quand même récupérer 2 codes tournants, puis ensuite en rejouer un pour bluffer l'utilisateur et garder le suivant pour quand il a le dos tourné, ce n'est pas à la portée de tout le monde.

"Les cadenas et serrures empêchent les gens honnêtes d'entrer" C'est le jeu du chat et de la souris. A chaque techno il y a des failles de sécurité, qui sont exploitées, corrigées, de nouvelles exploitées, corrigées, etc... En 1998, 3Com s'inquiétait de l'utilisation de l'usage des palm (l’ancêtre des smartphones) qui pouvaient recopier les clés infrarouge des voitures (qu'il fallait pourtant pointer en direction de la voiture en appuyant sur un bouton), et ils indiquaient "les constructeurs sont au courant de cette vulnérabilité depuis un moment", donc ce n'est pas nouveau : https://web.archive.org/web/19990914021325/http://www.idg.net:80/go.cgi?id=37480 Au final, avec un truc inviolable, le plus simple est d'envoyer un pick-pocket subtiliser les clés discrètement, ou de passer la porte de l'appart pour aller les chercher. Pour les anglophones, c'est l'équivalent de cette BD : https://xkcd.com/538/ Il y avait eu dans les faits divers des personnes vivant à l'étage avec leur parents au rez de chaussée, qui ont chacun cru que les autres s'étaient levés dans la nuit, et c'était les cambrioleurs qui étaient rentrées chercher les clés des voitures, qui sont bien souvent rangés pas loin de la porte d'entrée. Les portails et portes de garage sont d'ailleurs bien souvent des ancêtres au niveau sécurité, avec des codes fixes et aucune protection. Samy Kamkar (une légende dans le monde de la cybersécurité) avait détourné un jouet pour ouvrir toutes les portes de garage de ce type : https://samy.pl/opensesame/ J'ai dans mon entourage plusieurs exemples de ce type datant entre 2000 et 2010. Je n'ai pas eu l'occasion de vérifier avec les plus récents qui ont été installés, faudrait que j'y pense. Et en général on change de porte de garage encore moins souvent que de voiture...

Très calme niveau news côté Aptera en ce moment... Mais en voilà une intéressante : https://www.linkedin.com/posts/aptera_aptera-has-begun-delivery-of-solar-panel-activity-7330277005566861313-7Wqx Ils viennent de commencer les livraisons des panneaux solaires qu'ils produisent pour "Polydrops" (https://www.polydrops.com) fabricant de caravane aérodynamique. Aptera leur font des panneaux donnés pour 1300W sur le site de Polydrops. C'est un (maigre) début de source de revenu, et si ils arrivent enfin à partir en prod un jour, les quelques clients annexes qu'ils ont pour des panneaux solaires (polydrops et le premier en production, mais il parlent de 3 en tout de souvenir) devrait leur permettre d'augmenter leurs volume de cellules et d'avoir de meilleurs tarifs dessus. Ça rappelle malheureusement un peu Sono qui s'est reconverti dans l'assemblage de panneaux photovoltaïque automobile après avoir échoué à mettre sur le marché la Sion, mais ils n'ont pas encore atteint ce point.

Complètement hors sujet, mais pour ceux qui se poserait la question, ça accélère pas très fort une fusée au décollage. La vitesse est obtenue par le fait que ça accélère en continu pendant une dizaine de minutes. Pour le starship par exemple (c'est à peu près les seuls qui affichent la télémétrie pendant la décolage), il faut autour de 10s pour le 0 à 100. Ca va de 0,5g au début à 1,5g à la fin pour le premier étage. Il faut descendre dans les "petites" fusées type amateur ou fusées sondes pour avoir plus de 10g au décollage (13g pour une Maxus de l'ESA) et péter les records.

Effectivement, j'aurais pu détailler un peu plus ma phrase : Pas très encourageant pour ceux comme moi qui souhaitent mettre leur voiture dans un mode, et qu'il y reste, et que ce ne soit pas la voiture qui choisisse pour toi à chaque fois que tu changes la direction ou que tu changes de vitesse.

Test du One-pedal de la R4 par la chaîne EV, qui devrait arriver sur les R5 de l'an prochain si j'ai bien suivi. Intéressant, mais pas super encourageant...

Il y a une poignée d'usines au royaume-uni, dont certaines font des véhicules électriques : https://madeingreatbritain.uk/best-british-cars/ * Ellesmere Port : Vauxhall (=Opel) Combo-e, Citroën e-Berlingo, Peugeot e-Partner and FIAT E-Doblò, y compris les versions pour passagers (https://en.wikipedia.org/wiki/Vauxhall_Ellesmere_Port#Electric_era) * Cowley : Mini Cooper SE (arrêt 2024). Je ne suis pas certain si les version Mini Hatch/Cabriolet qui sont encore produites là bas existent en tout elec aussi. (https://en.wikipedia.org/wiki/Plant_Oxford#Models_produced) * Sunderland : L'usine historique de la Nissan Leaf, arrêtée en 2024. Ils sont en train de préparer la sortie de la nouvelle Leaf/Micra/Juke tout elec. (https://www.independent.co.uk/cars/electric-vehicles/new-nissan-micra-leaf-juke-electric-cars-b2722143.html) * Goodwood : Rolls Royce Spectre 😇 (https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Spectre) Et peut être d'autres... Pas un grand choix, mais pas nul non plus et en transition temporaire pour Nissan.

Par curiosité, j'ai jeté un oeil sur le simulateur d'AP pour voir comment il peuvent être aussi faux. Plutôt que de coder la physique comme tu l'as fait (mgh), il ont du jeter des points dans un graph, chercher une courbe de tendance là dedans, et coder les coeff trouvés dans le site pour ajuster l'autonomie calculée à plat. Et donc, ça ne peux marcher que sur la voiture où le calcul à été fait, vu que les coeff masquent la capacité batterie ou le poids du véhicule qui sont nécessaire pour faire l'ajustement sur les autres véhicules. La question est donc sur quel véhicule il ont calé ces coeff. La réponse est Zoé 22 kWh (ou une voiture équivalent en poids, capacité et autonomie). On retrouve dans le 0.007 l'inverse de son autonomie (=1/148km), ce qui permet d'annuler le carré sur l'autonomie présent dans le calcul alors que la physique demande à ce qu'il apparaisse de façon linéaire. Et le 1/55 intègre le calcul m*g/capacité batterie (en Joules) (1467 kg, 22 kWh) pour revenir à des pourcentage d'autonomie. Le 0.4286 n'a a priori pas de sens physique (aucune raison de perdre 2 km forfaitaires dès le premier mètre de dénivelé). Bel exemple de comment ne pas coder un simulateur. Ça ferait un bel exercice de déchiffrage en école d'informatique !

Ce ne sont pas les premiers à l'annoncer, mais ce pourrait bien être parmi les premiers à le commercialiser à l'ère moderne. Il semble que la première commercialisation de moteur roue électrique date de ... 1900, par Ferdinant Porsche et la société Lohner-Werke : https://en.wikipedia.org/wiki/Lohner–Porsche Dernièrement, la startup Elaphe avait des contrats avec quelques entreprises/startup automobiles: * Lightyear, qui a coulé * Aptera, qui s'est rabattu sur un moteur central pour le train avant, et peut être dans le futur ajoutera un moteur roue pour l'arrière (si ils ont les financements pour arriver jusque là...) * Lordstown pour son pickup Endurance, qui semble avoir atteint la livraison de quelques pièces avant de couler. Donc techniquement, c'est peut être les premiers à l'avoir commercialisé, mais pas à grande échelle. * McLaren, mais pas de nouvelles depuis le lancement du projet en 2023 (https://www.electrive.com/2023/01/05/elaphe-mclaren-team-up-on-powertrain-development/) Il y a Donut Lab (https://www.donutlab.com/motor/) qui fait parler en ce moment, avec notamment une présence au CES. C'est une filiale de Verge, fabricant de moto avec moteur roue, pour aller sur d'autres marchés, du scooter au camion. C'est tout frais donc à voir si ça abouti sur quelque chose de commercial. Il y a aussi Protean qui en parle depuis un moment. Leur site indique qu'ils ont validé leur génération 5 de produit, mais qu'ils discutent avec des OEM pour l'intégrer, sans donner de nom, donc probalbement rien de commercialisé pour le moment non plus. Ils présentent sur leur site une étude (en anglais) des effets de l'augmentation de la masse non suspendue faite en coopération avec Lotus : https://www.proteanelectric.com/f/2022/09/protean-Services3.pdf Pour revenir à la Renault 5 Turbo, sait-on si c'est un moteur développé en interne par Renault, ou est-ce un partenariat avec un fabricant de moteur-roue ?

1) On trouve des associations qui défendent que la terre est plate, donc le fait que des associations militent pour l'H2 ne garanti rien de sa viabilité. Un exemple d'un succès commercial serait plus parlant, mais n'existe pas à ma connaissance... Les associations lobbient pour l'H2, mais tous ceux qui essayent jettent l'éponge après un certain temps (fabricants ou clients), comme pour les liens précédents. 2) Cette nouvelle alliance vise les moteurs à combustion au lieu des piles à combustible. C'est une voie qui était déjà considérée par Toyota par exemple, mais semble peut utilisée dans les développements. Il reste le rendement du moteur à combustion qui risque de rendre cela encore coûteux. Cela reste une alliance avec une conférence, donc pour faciliter le regroupement d'entreprises faisant les développement, mais ne semble toujours pas être une entreprise ayant une mis au point une solution viable et industrialisable. Leur conf est en mai, si c'est public ça peut être intéressant de voir ce qu'il s'y dit. 3) Il y a beaucoup de demande pour les subventions, on est d'accord, c'est même un point récurrent dans les discussions que sans les subventions il y aurait peu d'intérêt pour son développement car difficile à rendre viable économiquement. L'article pointe cependant que la demande à été divisée par deux depuis la première enchère, donc ce serait plutôt un signe de ralentissement que l'inverse. 4) C'est encore une porte parole d'un conseil qui prêche pour sa paroisse, en détaillant bien tous les projets qui tombent, investissement qui réduisent, difficulté d'être compétitif avec le fossile, ... Donc pas un tableau dépeignant une solution viable pouvant être mise en place à court/moyen terme.

Les sous titres sont un peu à côté sur ce chiffre. Il dit "our validation testing results so far confirmed that we're on track to hit our energy Target consumption of roughly 100 watts hours per mile". En français ça donne à peu près : 'nos essais ont jusque là confirmé que nous sommes en bonne voie pour atteindre notre cible de consommation d'environ 100 Wh/km (62 Wh/km)". C'est le chiffre qu'ils annoncent depuis le début comme objectif, on le trouve par exemple sur leur article de blog de 2020 : https://aptera.us/this-solar-powered-electric-vehicle-never-needs-to-be-charged/ Un autre article précise aussi que c'est la mesure de conso sur le cycle EPA (plus contraignant que le WLTP en général): https://aptera.us/article/what-factors-affect-apteras-range-and-how-is-it-calculated/