Jeffsud

Info interessante ce petit kit. On peut en savoir plus sur le montage ?

Si c'est clairement répéré au sol y a pas de doute en effet. Mais dans mon exemple, imaginez un parking complet soumis au stationnement avec des horodateurs bien visibles au milieu, aucune mention Payant au sol comme dans les rues par exemple et dans un coin du parking 2 places avec les panneaux interdiction de stationner sauf VE en recharge et les logos au sol. Difficile de s'y retrouver.

Parce que j'ai l'exemple vers chez moi vers Marseille : un service de recharge gratuit : http://station-electra.fr/ pour la metropole précise dans leurs conditions d utilisation : 2.1 Le service STATION Electra pour véhicule électrique permet la recharge de voiture ou utilitaire électrique en se branchant sur une borne de recharge, selon disponibilités. Les emplacements des bornes de recharge sont précisés sur le site internet www.station-electra.fr. 2.2 Ce service, réservé aux véhicules électriques, est destiné à un usage de recharge uniquement. Par conséquent, le service de stationnement proposé est conditionné à la recharge du véhicule. A l'instar du principe des kw qui ne peuvent pas être facturés on facture un "service de recharge" au temps passé. Le "service" inclus la proximité de la voiture donc le fait de monopoliser une place. Doit on encore en plus payer pour occuper la place? Pour en revenir à Marseille, questionant le service des abonnements : ils m'ont dit qu'il fallait payer le stationnement, quand je leur ai parlé de ces phrases, ils m'ont dit c'est chaque mairie qui décide si gratuit ou pas. On est bien avancé dans ce cas, puisqu'aucune signalisation exonérant de stationnement n'est apposée. Depuis ils ont fait évoluer le descriptif du "service" en précisant sur le site web mais toujours pas sur place (pratique pour les gens de passage ou les anciens abonnés qui pensent que c'est payant. Voici ce qu'ils ont rajouté : 5. Branchez votre véhicule (procédure détaillée sur place). Le stationnement est gratuit pendant la recharge. Au moins ca a le merite d'être clair maintenant, mais est ce une décision locale ou une application des textes? Et qu'en est il du cas général en France? Ca me serait utile lorsque je sors de mon département.

En lisant le forum sur le sujet suivant, il y a eu un echange sur les interpretation des textes de loi : Note aux supermarchés : posez 10 prises 7kW et pas de 1x : Mer 17 Mai 2017 17:40 Non, au contraire c'est exactement ce que tout le monde souhaite : .-Est également considéré comme gênant la circulation publique le stationnement d'un véhicule : 3° Devant les dispositifs destinés à la recharge en énergie des véhicules électriques En cours de recharge le véhicule n'est pas à proprement parlé en "stationnement" donc autorisé. Mais s'il ne se recharge pas il est en stationnement et donc passible de l'amende. P.S. Lien vers le texte de loi https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006074228&idArticle=LEGIARTI000006842294

Les bornes situées sur des secteurs où le stationnement est payant, nécessitent le paiement du stationnement ? Selon les divers sujets abordés dans le forum, j'ai pu lire qu'un VE qui "recharge" n'est pas en "stationnement" à la vue de la loi. En extrapolant, si on utilise une "service de recharge" gratuit ou payant et qu'on ne "stationne" pas, il ne parait pas nécessaire de placer un ticket d'horodateur pendant la phase de recharge? Avez vous eu des expériences du genre?

Je ne suis pas un expert, mais j'ai pu lire des expériences de recharge concluantes par groupe electrogene inverter. Si c'était les pics d'appel de courant, le probleme aurait du être le même en principe non?

Et pourquoi maintenir du type 2 sur les bornes rapides vu que l'immense majorité des Zoe chargent à 22 kw. Une ou deux bornes accélérées a coté d'une borne de charge rapide Combo et Chademo ca répondrais au probleme des charges rapides qui trainent des heures.

Tu la vends à 12 000 euros ... n'importe quel proprio. de Ion/Czero la voudra ! On sent dans ton histoire que tu attendais que les bornes fleurissent comme des champignons ... il en a donc été autrement ... Et c'est logique : conserve-tu ton iphone 4 pour aller sur facebook ? Non, facebook refuse ce modèle et apple ne le maintient plus à jour. Ta voiture roule toujours et est peu impactée par la perte d'autonomie ... mais toi, par contre, tu as changé tes habitudes. Une électrique n'est rien de moins qu'un outil. Il faut donc raisonner ainsi quand on achête une voiture électrique (par rapport à une thermique). Le constructeur ne voit aucun intérêt à reconditionner une batterie ... ça n'est généralement même pas lui qui la fabrique ... et ça coupe un potentiel nouvel acheteur pour une nouvelle voiture. De plus, il n'a aucune concurrence puisqu'aucun constructeur ne reconditionne les batteries. Chacun a son jugement. Le post initial portait sur le fait que : - Les premiers acheteurs ont payé une batterie dont la technologie était balbutiante : la preuve la chimie des nouvelles a changé. - de ce fait : l'autonomie initiale baisse sensiblement d'année en année : ce n'était pas prévu dans la comm Nissan lors du lancement. On doit donc adapter l'usage en fonction des possibilités qui sont fournies par la batterie et qui diminue. - La capacité diminuant sensiblement il devient nécessaire d'envisager le remplacement de cette batterie (ce qui n'était pas prévu au départ non plus : batterie = durée de vie de la voiture) - On suggère à Nissan, d'offrir la possibilité d'acheter une batterie plus dense lors du remplacement de la batterie. Ca dérange quelqu'un qui n'est pas concerné par cette problématique ? - Sans les expérimenteurs, les batteries d'aujourd'hui ne seraient pas ce qu'elles sont. - Qu'y a t il de choquant, vu le nombre de VE, que certains payent pour avoir une capacité augmentée lors du remplacement et puissent conserver plus longtemps un véhicule qui par essence ne s'use quasi pas et éviter les destructions pour acheter du neuf... - Un constructeur a aussi une image a afficher : soit on fait du jetable et du polluant, soit on fait du developpement durable et du ZE. L'image se doit d'être un minimum cohérente. - Ne proposant pas cela, il perdra le client décu, ses connaissances, donc surement plus d'un VE qu'il ne vendra pas. Oui, Nissan doit décider de l'image qu'il donne... L'exemple de l'IPhone est bien choisi : le rendre inutilisable une fois les mises à jours plus assurées parce que les applications ne tournent plus sur une ancien IOS : on jete. Certains membres d'Automobile-Propre ne semblent pas génés par un fonctionnement du genre et pestent contre les termiques qui polluent.

La course à la nouveauté, à l'autonomie dévalue les modèles d'il y a 4-5 ans alors que la mécanique est quasi neuve. On fait naitre un VE jetable, remplaçable juste parce que la nouvelle norme de capacité est doublée. La décote en prend un coup également et les LDD deviennent aussi plus chères, la rentabilité diminue en proportion ramenée en €/ km. Arrêtez tout, sinon arrêtez de parler de roulez en VE pour contribuer au developpement durable. SI la mode fait envoyer des milliers de VE à la casse alors qu'il serait si simple d'utiliser des packs batterie plus denses et moins onéreux. Mais comme dit, les constructeurs ont d'autres stratégies plus rémunératrices.

Zek a écrit: on en parle des bornes auchan/ikea qui restent en panne pendant des mois ? vu ce qu elles rapportent, elles ne sont malheureusement pas prioritaires. 1/ Le sujet parlait de la communication borne serveur. Je faisais allusion à ce que sur les autres réseaux (Ikea Auchan) qui sont également supervisés par Sodretel, la communication semble poser moins de problèmes. 2/ Pour ces bornes, Sodretel assure la supervision et l 'activation de la charge par badge ce qui nécessite une communication., L'entretien est géré par les services techniques de ces enseignes qui déclenchent une intervention auprès du prestataire d'entretien qui leur plait. 3/ Vu ce qu'elles rapportent : borne offerte par Nissan, installation par Auchan Ikea, courant offert par Auchan Ikea = l'utilisateur ne paye rien (pour l'instant), au lieu de cracher sur Sodretel, va pousser ton coup de gueule aux Directions de Auchan Ikea, comme ca, pour ne rendre personne insatisfait : soit ils les rendent payantes soit ils les démontent.

Oui c'est sur j'y avais pensé lorsque j'ai écris, lol. Ou alors un type 2 mais c'est contournable aussi. Reste le camion plateau dans ce cas...

+1 pour leur infrastructure info, Dordrecht Mais on dirait que ca se concentre sur Corri-door, alors que Sodretel gere également les DBT Ikea et Auchan, reseau de recharge de Grenoble et Belib sur Paris, + des bornes accelerées un peu partout. Corri-door utilise des bornes Cahors, comme la CNR. On n'a pas entendu autant de plaintes pour le reseau CNR, donc ca ne doit pas venir des bornes ou de leur liaison radio mais de leur télématique de gestionnaires et plus précisément de son interaction avec les bornes Cahors. Enfin, c'est leur probleme et il est plus qu'urgent qu'ils réagissent pour fiabiliser LEUR reseau déjà pas mal décrié : retard de l'arrivées des bornes, de leur mise en service, tarifs astronomiques malgré le changement de tarif récent. C'est vraiment dommage pour Sodretel : ils se plantent sur leur réseau Corri-door et supervisent tres correctement les réseaux tiers : Ikea Auchan par exemple, alors qu'il y a aussi la connexion pour activer Kiwhipass. Allez Sodretel, montrez nous qu'EDF sait faire...

Vu le nombre d'insatisfactions remontées sur Corri-door, ca ne doit pas se limiter à des bornes hors réseau GSM. On peut quand même imaginer, qu'avant l'implantation ils ont vérifier la présence d'un réseau cellulaire et surtout à la mise en service, que le réseau fonctionne correctement avec une marge et non une connexion ultra limite qui peut fluctuer selon les conditions. Un mauvaise connexion au réseau GSM pourrait d'ailleurs être améliorée en installant une antenne professionnelle sur le dessus de la borne. Mais à défaut, un code jetable transmis par le service technique pour activer la borne s'ils n'arrivent pas à s'y connecter pour lancer la charge à distance. Et puis, une simple prise EU ou type 2 de secours toujours alimentées non connecté au système télématique. Je ne pense pas que Sodretel, souffre d'un siphonage d'électricité par une prise 16A sur une aire d'autoroute. Ce secours pourrait au contraire montrer un peu de volonté de sécuriser le VE.

Pour en revenir aux échanges passés : Oui,peut être me suis-je mal exprimé : Un surcout raisonnable pour augmenter la capacité ne me paraitrait pas aberrent, bien que il semblerait acté depuis fin 2016 de ne produire plus que des 30kwh (moins couteux que de produire 2 gammes et prix du kwh en forte diminution). Le changement de batterie lorsque l'autonomie ne sera plus suffisante pour l'usage, serait d'équiper une 24 avec une batterie 30kwh standard qui ne serait utilisée que pour fournir 24kwh. Cette information récente contredit la communication de NISSAN qui avait répondu, lors de la sortie de la 30 kwh que l'upgrade n'était techniquement pas possible en raison de la constitution / câblage des modules. Mais comme la sortie du pack a la même tension que la version 24kwh, je ne vois pas, outre la reprogrammation de l'electronique du véhicule ce qui obligerai à des modifications physiques sur le véhicule. La bonne nouvelle est tout de même que le nouveau pack utilisé à 24kwh, aura des marges plus qu'importantes ce qui ralentira encore le veillissement : avantage cité pour les tesla 70 équipées de 80 kwh. A un moment, a été également mis en avant, le fait de devoir re-homologuer le véhicule en raison du poids légèrement différent et que le coût unitaire engendré par ce côté purement administratif était important. Mais comment font faire les autres marques qui le proposeront dans ce cas ? Mais ne pensez pas que je défende uniquement mon point de vue personnel : - ma batterie est encore largement satisfaisante pour mon usage, et une nouvelle 24 me rendrais le meme service. - la Leaf premier VE de masse, à fortiori équipé avec des batteries veillisant plus rapidement, apparaitra comme le premier véhicule pour lequel les clients seront concernés par le remplacement de la batterie dans le cas de l'achat total ou d'une Leaf Flex dont la batterie aurait été rachetée. - envoyer un signal alambiqué aura une influence sur le marché du VO et de la valeur résiduelle de revente qui est déjà très faible (voir i-miev,... Leaf V1 et Leaf V2) à la vue des évolutions technologiques. Le pb se posera également aux Leaf 30kwh quand le marché proposera des 40-60kwh Les tarifs des LLD sont calqués sur la valeur résiduelle du véhicule en fin de contrat, le souscripteur d'une LDD aura donc intérêt à ce que le marché VE ne présente pas une trop forte dépréciation. En espérant avoir éclairé ma motivation du post initial.

Ma proposition de post, est venue en lisant les nombreuses montées de bouclier sur le sujet sur les forums US : - La bas, la Leaf n'est proposée qu'à la vente ou LDD intégrale, a fait l'objet de pertes de capacité record dans les états chauds qui a été largement médiatisée et discutée sur les forum (class action). - Modèle largement diffusée des le début de la production aux US cette affaire à conduit à l'ajout de la garantie perte de capacité de la batterie (9 barres de capacité garanties pendant 5ans/100000km en France). - Les acheteurs maximisent le rendement économique et écologique de la Leaf en faisant des trajets bien plus elevés qu'en France : le record : 160000km en 31 mois soit en 3 mois soit en 3 mois le km moyen des LDD en France sur un an. Le remplacement de batterie par les proprietaires est donc déjà largement amorcé et les fins connaisseurs techniques avancent les arguments que j'ai cités, illustrant un choix "commercial' plutôt qu'une réelle impossibilité technique. Ce qui a valu des echanges tres décu par l'annonce de Nissan de ne pas offrir la possibilité d'upgrade au client. Du même groupe, Renault a peut être réfléchi à l'expérience Nissan pour éviter cette mauvaise pub et générer le doute, on verra si leur proposition sera mise en application sur la Zoe.

Je jette l'éponge, je crois que certains ont la lecture vraiment trop rapide. Je n'ai pas critiqué Nissan sur leur politique de DD, bien au contraire, sinon je n'aurai pas acheté une Leaf. Pour clarifier ce que j'ai répondu à des membres du forum qui ne semblent pas partager mon point de vue : Ma remarque mets en relief que Nissan, premier constructeur à avoir lancé de gros volumes, ne fait pas comme d'autres : Zoé et Tesla (qui proposent lors du changement de batterie une capacité supérieure. pour proposer simplement une densité plus importante du pack batterie au fur et à mesure des avancées technologiques. A lire les commentaires, chacun se glorifie d'avoir un VE en LDD. Moi j'ai fait mon calcul avant le choix de la formule et je persiste à penser que pour mon cas, l'achat est cohérent : - Plus de 34000 km par an : demandez un devis de LDD 3 ans à un vendeur, vous reviendrez me voir après. - A longueur de forum, on lit des commentaires sur le fait que l'achat de la batterie pour la Zoe soit un scandale, et vous m'annoncez que louer l'ensemble est la solution miracle. Où est la cohérence ??? - Moi j'achète un VE avec sa batterie, sur une vision de long terme. Avec batterie neuve ou usée à 25% elle correspondra encore très bien à mon usage. Après il sera simple de remplacer la batterie pour repartir pour 150000KM. (Oui c'est exact Nissan a été le premier à annoncer le remplacement de batterie à un prix cohérent avec l'usage) Soutenir le VE, c'est aussi faire confiance à la technologie, sans confiance, il est vrai il vaut mieux louer. Tant pis pour le developpement durable.

Encore faudrait il que les réponses soient en rapport avec le sujet.

Le sujet ne portait pas sur la réduction progressive de l'autonomie au fur et à mesure de l'usure de la batterie, mais bien d'un commentaire sur la politique commerciale de Nissan. Le commentaire ne portait pas non plus sur le surcoût d'une batterie de plus grosse capacité (il semblerait que la batterie de remplacement d'une Leaf 24 soit une 30 puisque seul ce modèle est encore fabriqué, mais vue par le véhicule comme une 24). Ma remarque mets en relief que Nissan, premier constructeur à avoir lancé de gros volumes, ne fait pas comme d'autres : Zoé et Tesla pour proposer simplement une densité plus importante du pack batterie au fur et à mesure des avancées technologiques. A lire les commentaires, chacun se glorifie d'avoir un VE en LDD. Moi j'ai fait mon calcul avant le choix de la formule et je persiste à penser que pour mon cas, l'achat est cohérent : - Plus de 34000 km par an : demandez un devis de LDD 3 ans à un vendeur, vous reviendrez me voir après. - A longueur de forum, on lit des commentaires sur le fait que l'achat de la batterie pour la Zoe soit un scandale, et vous m'annoncez que louer l'ensemble est la solution miracle. Où est la cohérence ??? - Moi j'achète un VE avec sa batterie, sur une vision de long terme. Avec batterie neuve ou usée à 25% elle correspondra encore très bien à mon usage. Après il sera simple de remplacer la batterie pour repartir pour 150000KM. Soutenir le VE, c'est aussi faire confiance à la technologie, sans confiance, il est vrai il vaut mieux louer. Tant pis pour le developpement durable.

A l'instar de Tesla et de Renault pour la Zoé, Nissan n'a pas jugé utile de proposer une batterie de capacité plus importante pour les Leaf 24kwh. Se retranchant sur une complexité technique du pack batterie alors que les bornes de sortie des packs 24 ou 30 sortent bien la même tension... Qu'elle pourrait être la raison de ne pouvoir proposer une telle évolution aux premiers clients qui ont fait confiance à Nissan et qui ont contribuer à la réussite du premier VE de grande production tout en faisant les frais de deux premières générations de batteries qui vieillissent tout de même plutôt rapidement. A l'aube du lancement de la Leaf V2, si cette position venait à être maintenue, nul doute que de nouveaux acheteurs seront sensibles à une telle politique, uniquement axée sur le profit en obligeant les anciens propriétaires de changer l'ensemble de la voiture si ils veulent poursuivre l'expérience électrique. Obliger de changer un véhicule juste parce qu'il ne correspond plus du tout au standard d'autonomie du moment qui définit aujourd'hui la répartition et le nombre de bornes de recharge, ca n'est pas très Développement Durable... Je voulais savoir, par mon post, si d'autres partageaient une telle demande? (oui je sais les 24 on surtout été en LDD, mais pas toutes...) Auquel cas, il faudrait que chacun appelle Nissan pour leur faire part du mécontentement et multiplier les demandes.

La charge simultanée AC+DC commence à apparaitre sur les bornes rapides : Lidl par exemple (ABB), Ville de Gap (borne DBT comme Ikea Auchan). A priori, les DBT sont paramétrable pour faire de la charge simultanée, reste à les paramétrer... Mais ca ne sera pas la fin des problèmes que nous avons tous rencontrés lorsque nous faisons des trajets plus long qu'habituellement. Beaucoup des primo accedants aux VE ne savent pas ce qu'ils achetent : une e-tron sur une borne Auchan pendant 1h30. La prise se branche, et ca charge c 'est l'essentiel... Les acteurs : Khiwipass et opérateurs de rechargent devraient joindre un flyer à la carte NFC qui explique les temps de charge pour chaque véhicule et l'étique de la recharge. Une zoe 40 kwh qui recharge avec un chargeur embarqué de 22kw on est parti pour du 0-100% pour 3h sur borne DBT Auchan, idem Tesla chez Ikea/Auchan... Implanter des bornes rapide c'est bien mais Nissan/kiwhipass devrait étudier les stats des sessions de charge pour adapter la programmation des bornes pour qu'elles restent "rapides".

Avec un peu de retard zelig: oui il faut pas avoir peur de descendre vers le zero : Qd premier message reserve apparait tension batterie basse affiche sur gps il reste 4 kwh soit un quart des 16-17-18 que tu doit avoir qd t es plein. Calcule avec conso 0.15 kwh par km pour passer de 4 a 2 kwh ca fait 13 km. Ensuite nouveau message niveau batterie tres bas : la tu est passe sous les 2kwh et a ce moment le chiffre de km restant disparait ca fait flipper mais il reste encore 1.5 kwh jusqua la tortue soit 10km. Apres la tortue tu roule a 30kmh la leaf limite et tu fait 1km pas plus et tout s arrete. C est pas l ideal d aller aussi bas regulierement, mais pour le recalibrage complet c est necessaire que le bms calcule exactement combien de kwh sont sortis et rentre dans la batterie lors de la charge normale. Apres le chauffage ca pompe fort si iil fait tres froid, de surcroit si batterie froide. Moi j ai installe un kit chauffant sous le tissus des sieges. Ebay c est 50-60 euro pour 2 sieges. Ca fait toute la difference. Pour le cable de charge 16a regarde ebay en grande bretagne ca coute 130 euros. Espere t avoir eclaire Jeff

C est clair que les bornes ont vu leur usage detourne au fil des annees : Programmées initialement pour les Leaf : si on lance la charge avec moins de 50%, la charge s arretera vers 80% le tout a une puissance finissant a 10-15kw, si on pars de plus de 50% la charge ou qu on relance la charge a plus de 50 la charge ira jusqua 100% avec une reduction de puissance a la fin vers 5-7 kw. La charge terminee la borne libere le connecteur chademo. Les zoes ont un chargeur integre, l auto reagit comme a la maison : fin tres longue, liee a l equilibrage des modules lithium. Par contre la voiture verrouille de son cote le connecteur. A savoir que les premieres zoe avaient un chargeur 44kw, depuis un moment il les livrent avec un chargeur 22kw avec un meilleurs rendement. L an prochain, leur batterie sera doublee ca fait 4 fois plus long que la premiere zoe. On frollera les 2 heures de charge pour une charge complete. Comme pour les Tesla. En perdant le sens initial de la borne de recharge idispensable pour les grands trajets, le systeme va Etouffer. Tesla ne fournira plus d acces illimite a ses chargeurs pour les Tesla livree en 2017 : offert 2-3000 km par an pour les trajets de vacance par exemple et apres charge payante. Trop d utilisateurs siphonnaient les bornes pour economiser leur electrcite domestique. D ailleurs, Nissan, initiateur de ce reseau de borne a reagit egalement : leaf France Cafe a capte cette info lors du salon de l auto : "Autre scoop, la charge rapide gratuite sur les bornes DBT Nissan c'est bientôt fini...hors clients Nissan ! Une Zoé par exemple verra sa charge arrêtée après 30min. Nissan réfléchit a une tarification pour ou au delà de ces 30min." Preuve en est que l ecosysteme est observe... Et que si il ne s equilibre pas ce qui aurait ete etonnant, il y aura une correction.

Salut Zelig, J'ai ma Leaf depuis Sept 2015 et j'ai fais 30 000 km depuis. Au début, il affichait 135-140 km, qui se réduisait à 110-120 durant les 5-10 premiers km. La capacité donnée par Leaf Spy était de 18,2 kWh. J'ai perdu fin de l'été ma 2eme barette, la capacité donnée par Leaf Spy est tombée 17,2 kWh ce qui donnait un depart affiché de 120km. Même si il ne fait pas aussi froid que dans le nord de la France, on a aussi des 4-6° le matin en ce moment. L'autonomie calculée baisse forcement surtout si la veille j'ai consommé plus avec le chauffage etc.. : 110-120. Après Leaf spy permet de voir la température batterie : elle influe aussi sur l'autonomie calculée et réelle en plus des autres paramètres chauffage, accessoires... Moi je recharge juste avant de partir à 16A : pas de stand bye à 100% qui abime la batterie, et un échauffement de la batterie plus important qu'à 10A qui l'aide à fonctionner dans de meilleures conditions. La plage 15-25°C est un reel optimum : (sans leaf spy, la jauge avec 5 barres correspond en gros a cette plage. Protéger la voiture du froid ou chaud préserve la batterie. Après, il est facile de calculer l'automonie reele : Une batterie de capacité restante à 17kWh avec une conso 0,14 kwh/km donne 121 km d automie (17/0,14 = 121 km). L'usage des accessoire, les montées, descentes peuvent faire osciller la conso entre 0,10 kWh/Km et 0,17 kWh/Km voire plus. Il suffit de calculer. Pour moi ca marche pil poil. Après il est vrai, qu'on descend rarement à 0%, la gauge etant un peu pessimiste pour nous proteger de la panne au final le voyant reserve s allume alors qu'il reste 4kWh (sur les 17) (charge basse batterie) une nouvelle alerte à (charge très basse à 2kWh) et mode tortue à 0,5kWh. L'autonomie affichée est calculée jusqu'à 2kWh. En dessous de 2kWh l'afficheur est ---. ON peut encore rouler pour 1,5 kwh soit 10 km. As tu déjà atteind ces alertes? parce que si tu es toujours au dessus, c est au final que 17-4 soit 13 kWh d'utilisé soit 90 km dans mon cas. Après, autre point : il faut recalibrer le BMS de temps en temps pour que jauge et calcul autonomie fonctionnent correctement : aller jusqu'au mode tortue, lancer une charge à 100% et laisser encore branché 5-6h pour que les elements s'équilibrent. L'an passé je ne chargais qu'avec le cable fourni à 10A, depuis septembre j'ai une wallbox à 16A. En septembre j'ai aussi un peu bousculé la batterie : conduite rapide et charge rapide DC 3-4 d'affilé. J'ai remarque depuis une ré augmentation de la capacité de la batterie (pres d'un kwh : repassé de 16kWh à 17,1 kWh dans leafspy). Je crois que le dernier point fait du bien de temps en temps couplé au recalibrage. Voila pour mon expérience, Et j'aime ma Leaf...