BGE

Comme pour la KIA EV6 depuis le début.

Entièrement d'accord avec toi dan 11, je ne préconise pas du tout de faire fonctionner une installation PV en utilisation conjointe avec le V2L, je dis juste que c'est techniquement possible mais effectivement risqué. Pour info, en ce qui concerne les problèmes de surtension réseau, j'avais ces désagréments mais grâce à l'installation d'un DTU et avec création d'un compte producteur auprès du fabricant de mes micro-onduleurs (Hoymiles), celui-ci à pu , à distance, relever le seuil de mise en protection surtension de mes micro-onduleurs jusqu'au maximum admissible et depuis (fin Avril) je n'ai plus eu de coupures intempestives. Je pense et j'espère que la plupart des fabricants ont la possibilité d'opérer par internet ce genre d'ajustements. Et bon dimanche à toutes et à tous 😉

Oui, Dan 11, l'installation PV peut fonctionner sans le réseau. Le V2L délivre une tension "pure sinus" tout à fait compatible avec les onduleurs et micro-onduleurs des installations PV. La seule contrainte que j'ai déjà spécifiée est que dans ce cas la production PV doit être entièrement et intantanément consommée par les utilisateurs connectés. Si la production devient supérieure à la consommation, alors le V2L se désactive immédiatement. J'ai déja fait ce test à plusieurs reprises et je pense que d'autres que moi sur le forum (EV6 et Ionic 5/6) peuvent en attester. Si de ton côté tu as eu une expérience contradictoire, je t'invite à nous en faire profiter ... 😉

Dès qu'il y a le moindre courant de retour du réseau vers la voiture ou de l'installation PV vers la voiture, le V2L "disjoncte" pour protéger les circuits de la voiture. L'installation PV peut à la rigueur fonctionner en même temps que le V2L (mais sans le réseau EDF) à condition que la "consommation maison" soit supérieure à la production PV.

Je te conseille de brancher d'abord une seule clim et d'aller voir au tableau de bord la puissance correspondante délivrée par le V2L, par températures basses une clim réversible ou une PAC ajoutent à la pompe à châleur qui devient insuffisante une ou des résistances électriques qui permettent d'atteindre la température de consigne mais ajoutent une conso relativement importante. TV + lumières (LED) + ordi, c'est peu (peut-être 120 à 150 W) mais 2 clims en même temps ça risque d'être "chaud" 😅 A vérifier ...

Je te conseille de brancher d'abord une seule clim et d'aller voir au tableau de bord la puissance correspondante délivrée par le V2L, par températures basses une clim réversible ou une PAC ajoutent à la pompe à châleur qui devient insuffisante une ou des résistances électriques qui permettent d'atteindre la température de consigne mais ajoutent une conso relativement importante. TV + lumières (LED) + ordi, c'est peu (peut-être 120 à 150 W) mais 2 clims en même temps ça risque d'être "chaud" 😅 A vérifier ...

Je confirme, c'est tout ce qu'il y a à faire. On peut aussi "ajuster" le seuil de % batterie HT sous lequel le V2L cessera d'être actif en allant dans les paramètres VE. Cela permet de préserver de l'autonomie véhicule en fonction de ses besoins de déplacements.

Ce sont des pertes moyennes correspondant à mes relevés de consommation réelle pendant charges et décharges, c'est également une valeur moyenne (cela peut aller de 8 à plus de 20 % suivant véhicules et CRO ou Wallbox divers et variés) révélée par la plupart des essayeurs. Donc si tu fais ton propre calcul, le résultat sera fonction de ces différents paramètres mais avec une Ionic 5 tu devrais être dans ces eaux là ... à moins d'utiliser un CRO ou une Box avec un rendement de daube 🤭

Oui mais heures pleines HP rouges de 06h00 à 22h00 .................... avec kWh HP à 75.62 cts € et heures creuses HC rouges de 22h00 à 06h00 le lendemain avec kWh HC à 15.68 cts € Les kWh HC rouges sont donc moins chers que les kWh HP bleus (15.68 v/s 16.09). Il n'est donc pas rentable d'utiliser le V2L pendant les HC rouges, même si l'on a rechargé la voiture pendant les HC bleues à 12.96 cts € car avec des pertes de l'ordre de 12 à 15 % dues aux conversions AC / DC puis DC / AC cela revient plus cher au kWh que de repasser sur EDF HC rouges entre 22h00 et 06h00 le lendemain. Suis-je clair ? 😉

C'est bien ça; 11,7 volts ou moins cela signifie que la batterie n'est plus capable de délivrer correctement de l'énergie électrique vers ses utilisateurs, en particulier les "gros" consommateurs. Elle n'est pas nécessairement fichue et après une ou deux regharges/régénérations elle peut reprendre du service (sujet déjà développé précédemment) mais le risque de sulfatation interne est réel et peut dégrader sérieusement la capacité et les performances de la batterie.

J'ai pas tout compris ???

Est-ce que les températures extérieures (et donc la température batterie HT) sont comparables ? La température à une forte incidence sur la consommation ...

Petit rappel : Pour ce qui est de la mesure de tension, un simple voltmètre (multimètre) suffit. Un conseil pour une mesure juste : ouvrir le capot, verrouiller le voiture et attendre 5 mn avant de faire la mesure de manière à être sûr que l'on relève réellement la "tension à vide" (sans utilisateur connecté) de la batterie 12 volts.

Et voici ce qui avait été fait en conséquence lors de la visite de janvier 2023 : Intervention KIA EV6 pré-conditionnement batterie du 11-01-2023 : - Mise à jour « infodivertissement-cartes-GPS » du 29-11-22 effectuée le 31-12-22 par mes soins. - Reste à faire en concession : mise à jour du BMS (Battery Management System) et du VCU (electric Vehicle Control Unit) pour pré-conditionnement batterie.

Voici ce que publiait KIA sur le sujet fin 2022 : KIA FRANCE PROPOSE UNE MISE À JOUR DU LOGICIEL DE EV6 ANNÉE MODÈLE 2022 POUR UNE RECHARGE ACCÉLÉRÉE PAR TEMPS FROID.docx