BGE

Et en pleine campagne on a aussi les stations IEcharge, 160 / 320 kW, 25 cts € le kWh; avec la batterie à la bonne température on atteint sans problème les 240 kW (à condition de bien se brancher côté 320 kW) jusqu'à 60% de la batterie. Et "cerise sur le gâteau" on peut faire de l'auto charge, plus besoin d'appli, de badge ou de CB, il suffit de brancher la prise CCS 👍

Petite suggestion : l'un de vous a t'il essayé l'utilisation de pastilles silicone à la place des feutrines ? https://www.amazon.fr/s?k=pastille+silicone+adhésive&crid=1BFHJB2Q4H4C6&sprefix=pastille+silicone%2Caps%2C105&ref=nb_sb_ss_ts-doa-p_1_17

Il y a un sujet "Problème batterie 12 v" KIA EV6 bien documenté. Voici un rappel de ce que j'avais indiqué le 03 mars dernier : 1. La régénération avec un "Smart" chargeur est une action préventive, si une batterie est restée trop longtemps déchargée et à donc fortement sulfaté, le chargeur en cycle de régénératioin ne pourra pas faire de miracles mais cela vaut la peine d'essayer, quite à faire 2 régén. succèssives. 2. J'ai toujours fait mes cycles de régén. dans la voiture mais cela n'en fait pas une règle, voir sur les forums si d'autres sont du même avis... 3. Comme déjà spécifié plus avant dans le sujet, je ne déconnecte pas la batterie sous conditions d'utiliser une vrai "Smart" chargeur et d'attendre au moins 5 mn après verrouillage des portes (capot déjà ouvert bien sûr) avant de commencer la charge. Le fait de tirer la languette orange du circuit HT est nécessaire pour le remplacement de la batterie (vidéo illustrant très bien la méthode) mais pas pour une recharge, avec ou sans cycle de régén. Plein d'autes contributions sur ce sujet commun avec la I5 sont disponibles sur ce fil particulier. Lien ci-dessous : https://forums.automobile-propre.com/topic/problème-batterie-12v-53514/

Pareil ! Miseà jour ICCU en janvier cette année puis panne et changement ICCU 6 semaines après ...

Tout à fait d'accord en terme de vérification mais de là à en faire une pièce d'usure ? Je ne suis pas tout jeune (euphémisme) et je n'ai jamais eu à "subir" le remplacement d'une lame ou d'un ressort sur aucun de mes véhicules, par contre des changements d'amortisseurs, ça oui ... Bon, j'arrête là le HS 😉

https://www.google.com/search?q=quelle+est+la+différence+entre+la+suspension+et+l'amortisseur+%3F&rlz=1C1GCEA_enFR1088FR1088&oq=&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUqCQgFECMYJxjqAjIJCAAQIxgnGOoCMgkIARAjGCcY6gIyCQgCECMYJxjqAjIJCAMQIxgnGOoCMgkIBBAjGCcY6gIyCQgFECMYJxjqAjIJCAYQIxgnGOoCMgkIBxAjGCcY6gLSAQk0NDE5ajBqMTWoAgiwAgE&sourceid=chrome&ie=UTF-8 Je ne cite pas Google comme une référence absolue, je dis simplement qu'une suspension de voiture qui peut utiliser différentes technologies (lames, ressorts...) n'est généralement pas incluse dans les éléments dits "d'usure" alors que les amortisseurs qui travaillent en étroite collaboration avec les éléments de suspension sont eux considérés par tous les constructeurs comme des "consommables" classés dans les pièces d'usure au même titre que des plaquettes ou des disques de freins, un embrayage, une courroie de distriburion etc ...

Le préconditionnement existe avec ou sans pompe à chaleur. J'ai un EV6 sans PAC et j'utilise sans problème le préconditionnement quand les conditions sont réunies. Il me semble que c'est stictement identique pour Ionic 5.

Il existe un réel distingo entre "Suspension" et "Amortissement" comme décrit dans la définition suivante, relevée sur le Net : Les suspensions soutiennent le poids du véhicule, maintiennent les roues en contact avec la route et absorbent les chocs, tandis que les amortisseurs contrôlent les mouvements de la suspension et absorbent l'énergie générée par les chocs pour assurer un meilleur confort et une meilleure stabilité de conduite ... Les suspension ne sont pas considérées comme des pièces d'usure, contrairement aux amortisseurs. Dans le cas présent, on peut penser que la décision de faire jouer (en tout ou partie) la garantie relève de la bonne volonté et de l'esprit commercial du concessionnaire ...

Petit rappel du tableau que j'ai déjà publié et qui indique la tension d'une batterie au plomb 12v en fonction de sa charge. Je précise que ces valeurs sont indépendantes de la capacité en Ah (et donc de la "taille") de la batterie, on a la même chose pour une batterie de moto, de tondeuse ou de voiture 😉

Je pense même qu'à l'aide des serveurs du constructeur le VIN (Vehicule Identification Number) suffit au concessionaire pour accéder à ce genre d'info sans connecter la "valise" ni besoin de la présence de la voiture. Je l'ai personnellement expérimenté chez Renault pour la Zoé de Madame à plusieurs reprises.

Toute concession KIA est dotée des moyens permettant d'effectuer ce genre de bilan ...

Voici le document (déjà publié sur le forum) que tout concessionnaire KIA est capable de consulter et d'imprimer lors d'une révision, dès l'instant où il connecte la "valise" sur la prise diagnostic de l'EV6. Le SOH (entre autres) est clairement spécifié en haut du grand rectangle central côté droit :

A mon avis ça tient des deux !

La seule consommation qui compte, a mon avis, réside dans le calcul récurent du nombre de kWh chargés divisé par le nombre de centaines de kilomètres effectués avec cette charge (voir le rapport que j'ai communiqué en début de mois suite à un "trip Normandie" de plus de 2300 km) ... Pour rappel ma contribution du 14-10 : Je pense que le calcul incontestable et le plus réaliste réside dans la mesure des kWh chargés pour un parcours mesuré de x km, divisés par le nombre de centaines de km parcourus. Je sais que ce calcul ne prend pas en compte les kWh « régénérés » mais en termes de coût et de % batterie consommés aux 100 km, c’est très représentatif … A titre d’exemple voici les résultats du « trip Normandie » que j’ai effectué le mois dernier : - 2 personnes à bord, peu de bagages, beaucoup de pluie sur parcours … - Départ à 100% Batt, recharge domicile à 100% Batt au retour - Distance totale parcourue : 2328 km (55% autoroutes à 115 km/h, 40% nationales/départementales aux limitations, 5% ville/bouchons). - Consommation totale Batterie : 454% - Consommation totale Energie : 387 kWh (71 Freshmile ; 182 IEc ; 109 Ionity/Mobilize ; 25 à domicile au retour) - Coût total énergie : 117€ (112€ charges + 5€ abonnement Mobilize Intense 1 mois) Soit pour 100 km : - 5,03€ - 16,62 kWh chargés - 19,5% Batterie consommés 1% Batterie = 0,85 kWh chargés consommés Charge complète à 100% de la Batterie = 85.25 kWh payés (hors KWh récupérés par régénération)

La seule consommation qui compte, a mon avis, réside dans le calcul récurent du nombre de kWh chargés divisé par le nombre de centaines de kilomètres effectués avec cette charge (voir le rapport que j'ai communiqué en début de mois suite à un "trip Normandie" de plus de 2300 km) ...