Bonjour,

 

Il est prouvé aujourd'hui que la chaleur et le facteur qui use le plus les batteries, l'écart commençant à être significatif entre une batterie à 25° et une à 30°C. Habitant dans le Sud, j'ai peur de voir mon SOH baissé rapidement l'été.

 

Quelqu'un a-t-il déjà étudié la question d'ajouter un tunnel d'air entre la climatisation et le pack batterie ?

Sur l'OBD2, on a la température de la batterie et sur une Acenta, on peut commander la charge et la climatisation à distance.

 

Mon idée est la suivante : En roulant, faire profiter la batterie de la climatisation en marche dans la voiture en lui apportant plus d'air qu'actuellement via un tunnel d'air dédié.

A l'arrêt, pendant la charge, actionner la climatisation qui pompe sur la prise électrique et non sur la batterie et ainsi maintenir la batterie au frais pendant la charge qui normalement la fait chauffer.

 

Avis aux bricoleur, est-ce possible ?

 

NON

Tu as un problème de grandeur.....

Calcule l’énergie nécessaire à la diminution 1* d’une masse de 300kg.....

J'avoue ne pas savoir faire ce calcul.

Il dépend de la la chaleur massique C de la batterie (inconnu pour moi) qui est la quantité de chaleur qu'il faut fournir (ou prendre) à l'unité de masse de ce corps pour que sa température s'élève (ou s'abaisse) de 1 °C. L'unité de chaleur massique est le J.kg^-1.K^-1 ou J.kg^-1.°C^-1.

 

Après, je suis pragmatique, sur les autres véhicules dont le e-NV200, la durée de vie de la batterie est plus longue grâce à un système de refroidissement à air ou à eau pour les plus performants (Tesla). Je ne vois pas ce qui empêche d'appliquer la même méthode à la Leaf. Évidemment, l'eau est à exclure à moins de rendre la batterie 100% étanche, ce que je n'essayerai pas.

 

Même si le gain en degrés est faible, chaque degrés gagné est précieux ! Tu as raison, le coût en énergie est important mais le coût de remplacement de nos batteries aussi ! De plus, j'ai la chance de pouvoir recharger gratuitement au travail donc je me fiche de consommer plus d'électricité si ça prolonge la durée de vie de ma batterie et si ma voiture est fraiche quand je sors du boulot pour rentrer chez moi.

 

Évidemment, il faut une Acenta minimum pour appliquer cette méthode car elle propose une PAC qui consomme beaucoup moins et on peut commander la climatisation à distance. Le seul soucis selon moi, c'est qu'on climatise uniquement l'habitacle et non le compartiment batterie située en dessous.

 

Pour tant, il y a une trappe sur le sol moquette entre les passager arrière, très haute inutilement. Dessous, on trouve une trappe fermée avec 3 boulons. Il doit être facile de faire une pièce avec une imprimante 3D qui se fixe à la place de cette plaque et qui réalise une extraction de l'air chaud de la batterie vers l'habitacle. Si on trouve le même principe sous la colonne centrale à l'avant de la batterie pour y apporter un conduit d'air frais en provenance de la climatisation, le gain est assuré.

 

N'ayant pas moi même de leaf, je ne peux pas démonter pour voir si l'ajout de ce conduit est possible mais c'est clairement une piste à creuser.

 

Cordialement.

 

Sur les autres VE comme le NV200 coréen et USA le refroidissement est « prévu »des le départ donc optimum.

Là, faire circuler un air frais ne refroidira que le dessus voir que la carcasse de la batterie )pire encore risque de créer un point de rosée avec condensation dans le bloc batterie) alors que le bas de la batterie restera désespérément chaude (macadam etc).

L'idée n'est pas de faire circuler l'air au dessus de la batterie mais bien à l'intérieur via la trappe arrière décrit ci-dessus et une potentielle trappe avant au niveau du connecteur (ou à défaut un perçage de la carcassse). La batterie est conçue avec un couloir central vide (entre les 2 sièges avant) dans lequel l'air devrait bien circuler sans obstacle.

 

C'est vrai que faire passer la fraicheur sous la batterie serait encore plus efficace. Je ne sais pas s'il est possible de faire une plaque intégrale sans le châssis (donc sous la batterie) et d'y envoyer l'air frais. Une sorte de plaque de protection du châssis.

Donc de ne plus rendre la batterie étanche.....

Comme l'écrit @sebcestbien il ne me parait pas sage de modifier cette batterie : elle existe depuis plus de 7 ans, et la leaf a longtemps été le VE le plus vendu dans le monde. Ce qui signifie que parmi ses nombreux propriétaires un certain nombre se sont penchés sur cette question, sans trouver de solutions. Il y a quelques discussions là dessus sur ce forum Canadien : https://forums.aveq.ca/

Mais surtout rappelez vous: on parle de haute tension là : danger de mort...

D’accord avec Mibou sauf que ce n’est pas de la haute tension (a peine 350V en DC.... mais de la forte puissance

La haute tension commence à 1000V en AC

le problème c'est surtout le lithium des batteries qui n'aime pas du tous l'humidité (ça prend feu) je ne sais pas comment sont conçu les cellules qui compose la batterie mais ça serai dommage que ça prennent feu en voulant la refroidir d'avantage

Après.... on le sait la leaf n’a pas de refroidissement .... sinon on prends un autre VE .... idem triplette VW/SEAT/SKODA ainsi que triplette Citroën Peugeot Mitsubishi

Les "piles" connecté entre elles (pas étanches) sont assemblées dans des modules avec connecteur qui eux sont étanches. Ceus sont ces modules que l'on retrouve à l’intérieur du bloc batterie que j'aimerai ouvrir.

 

Mais, c'est vrai que malheureusement, ce compartiment fermé est prévu pour retenir le feu ! Pour empêcher un feu extérieur d'atteindre les batteries et également pour ralentir la progression d'un feu à l'intérieur de la batterie. Donc l'ouvrir entraine un très grand risque de mort ! Je laisse tomber et je vais m'orienter vers un VE avec un refroidissement. Je trouve scandaleux que le VE longtemps le plus vendu au monde soit conçu pour tuer ses batteries. Sur la première génération, on peut penser à un oubli des ingénieurs (ça arrive, on ne pense pas à tout sur une "nouvelle" technologie) mais sur les générations suivantes, c'est clairement de l'obsolescence programmé. Une voiture électrique dont on entretien la partie mécanique standard (cardan, roulement, freinage, pneu) et correctement conçu (sans embrayage, avec une batterie et un moteur bien dimensionné) et clairement une voiture qui durera 30 à 50 ans si on entretien l'intérieur et la carrosserie. Ce n'est pas concevable à notre époque où les constructeurs ne voient l'électrique que comme une manière de faire baisser leur taux global de CO² pour continuer à vendre des VT plus polluant que les normes l'exigent.

il y a une heure, gartux a dit :

Une voiture électrique dont on entretien la partie mécanique standard (cardan, roulement, freinage, pneu) et correctement conçu (sans embrayage, avec une batterie et un moteur bien dimensionné) et clairement une voiture qui durera 30 à 50 ans si on entretien l'intérieur et la carrosserie.

Aucun constructeur actuel n'a de politique commerciale permettant de faire durer un VE aussi longtemps.

Au contraire, passé la période de garantie, les tarifs des pièces détachées sont adaptés (à la hausse) pour que la première panne importante (électronique, batterie, ...) signe la mort de la voiture... ce qui permet au constructeur d'en vendre une neuve.

 

 

Pour le reste, quelques remarques :

• la PAC consomme moins uniquement en mode chauffage, en mode climatisation, elle n'est pas plus efficace que la climatisation de base.
• Les batteries des Leaf récentes (de mémoire à partir de l'apparition des finitions Visia, Tekna, ...) sont déjà refroidies par la climatisation (au moins pendant la charge rapide)
• La principale difficulté est de ne pas créer de point chaud dans la batterie : il est plus dangereux de refroidir 90% des cellules à 20° en laissant 2 ou 3 cellules à 35° car la voiture ne s'en rendra peut-être pas compte et risque d'autoriser des puissances de charge trop élevées pour ces cellules.

 

Il y a 15 heures, Remy a dit :

Les batteries des Leaf récentes (de mémoire à partir de l'apparition des finitions Visia, Tekna, ...) sont déjà refroidies par la climatisation (au moins pendant la charge rapide)

Malheureusement pas, seul le e- NV200 a ce système...

 

D'où le "rapidgate" des leafs 2.