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Midnightus

Forum • Recharge 200km en 5 minutes: vraiment???

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Bonsoir bande de gens,

 

Je viens de voir une vidéo d’un homme prétendant qu’avec son système et la gestion logiciel des batteries il pourrait recharger jusque 200km en 5 minutes et ceux sans le mettre au réseau 🤨

 

je vous mets la vidéo ici mais j’ai un léger doute quand même 

 

 

  • Merci 1

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Dans les articles que j’ai vu passer je n’ai pas vu de mention de la consommation, capacité de la batterie, puissance de recharge etc... 

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Ben ici il parle de 200km a vitesse entre 60 et 80 km/h avec un temps très chaud (35 degrés) donc a voir à 110 sur autoroute par temps glaciale

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Ça fait des années qu'on nous annonce des "percées" technologiques.
Et on ne voit rien venir.

À mon humble avis, les améliorations seront incrémentales.

Et il faut arrêter de penser qu'il faut arriver à la même vitesse qu'une pompe à carburant.
En VE, on ne s'arrête pas pour charger, on charge là où on arrête. Ce qu'il faut, c'est plus de bornes.

Et je pense qu'on aura bientôt une vitesse de charge tout à fait suffisante.
Quand Tesla aura lancé la troisième génération de superchargeurs et aura révélé tout le potentiel de ses batteries à base de cellules 2170.
Et tout ça en restant bien en-deçà de 350 kW.

  • J'aime 2

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Oulà...

"Avec 200m² de panneaux, mal exposés, on peux recharger... (pointant du doigt) ça... rapidement, et charger 6 voitures comme les notre".

Alors avec une précision comme ça dans la présentation, c'est chaud de savoir ce qui est du flan ou pas :)

 

Allez, quelques calculs d'ordre de grandeur à la truelle ;)

200m² mal exposés... allez, disons panneaux avec un rendement de 10% sur le 1kW/m² => 20kW de puissance au top.

12 heures d'ensoleillement à cette valeur maxi dans la journée (je suis généreux, mais j'ai prévenu que c'était à la truelle), donc on parle au maxi de 240kWh.

Sur 6 véhicules (par jour ?), ça donne donc une recharge de maxi 40kWh.

 

Ils ont des batteries "standard" japonaises. Si ils rechargent en 5 minutes, et que les 200km correspondent à l'autonomie maxi, ça fait une charge à 12C (sans prendre en compte le ralentissement de fin de charge), un peu balaise avec des batteries usuelles. Si ce n'est que la moitié de l'autonomie, on revient à un 6C, ou 3C sur un quart (comme sur la Ioniq).

Mais la batterie à du poids. Et véhicule de seulement 850kg. En acceptant la moitié du poids pour la batterie (le reste pour le moteur, châssis...) on aurait maxi 400kg de batterie. 40kWh pourrait être possible (moins de 350kg pour le 40kWh de la Kona d'après le tableau de Chris).

 

La voiture outre son poids qui est la moitié de celui d'une Ioniq, doit aussi avoir vaguement la moitié de la surface. Donc si on divise tous les efforts (roulement et aéro) par 2, on a une conso de la moitié de celle de la Ioniq, par exemple 7.5kWh/100km à vive allure (il parle de 80 à 130km/h, prenons large), soit 14kWh/200km.

 

14kWh sur une batterie de plus de 40kWh, ça ferait un tiers de l’autonomie, donc une recharge à maxi 4C pour la faire en 5 minutes. Et une puissance de 170kW, peut être un peu fort.

 

Donc à une vache près, la techno actuelle doit déjà pas être loin de permettre ce qu'il propose sous réserve de faire une voiture légère et étroite (j'imagine pas les mêmes résultats aux crash tests que la TM3 par contre). La puissance du chargeur que j'ai calculé est un peu élevée, mais vu les approximations sur le reste, ça pourrait aussi bien être 70kW le réel besoin... ;)

 

Bref, tant qu'ils ne donnent pas un seul chiffre dans leur présentation, c'est du vent. Après on peux discuter.

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Il y a 8 heures, Kratus a dit :

Et je pense qu'on aura bientôt une vitesse de charge tout à fait suffisante.
Quand Tesla aura lancé la troisième génération de superchargeurs et aura révélé tout le potentiel de ses batteries à base de cellules 2170.
Et tout ça en restant bien en-deçà de 350 kW.

Les cellules NCA ont l'avantage de présenter une forte densité énergétique mais au détriment de la résistance interne qui est en généralement doublé par rapport à des cellules NCM. L'augmentation de la puissance de charge passe d'abord par une très bonne gestion thermique et une augmentation de la tension du pack. En effet les pertes en conduction lors de la charge sont données par RxIxI (R étant la résistance interne du pack, et I le courant de charge)
C'est la raison principale qui a poussé Porsche à proposer une tension nominale du pack à 800V pour atteindre les 350kW de charge tout en limitant les effets thermique sur le pack batterie.

La tension nominale du pack batterie pour les Tesla est comprise entre 300V à 346V suivant les modèles. Ce qui implique pour autoriser une charge à 150kW un courant nominal de 435 à 500A dès le début de la charge.
Un petit exemple pour se donner une idée des puissances à dissiper:
Une charge à 150kW pour un véhicule équipé d'une batterie de 300V et une résistance du pack de 0.13Ohm entraînera une perte en conduction de 32.5kW

Une charge à 150kW pour un véhicule équipé d'une batterie de 400V et une résistance du pack de 0.08Ohm entraînera une perte en conduction de 11.25kW

La charge à 350kW pour un véhicule équipé d'une batterie de 800V entraînera la même perte en conduction : 11.25kW

 

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Il y a 12 heures, Chris. a dit :

La charge à 350kW pour un véhicule équipé d'une batterie de 800V entraînera la même perte en conduction : 11.25kW

Non, il y a plus de cellules en série et moins en parallèle, la résistance interne du pack est donc plus grande.

Si je reprends 0.08 Ohms pour le pack 400V, ça équivaut à 2 packs 400V avec 0.16 Ohms de résistance interne mis en parallèle.

Donc en 800 V, on a 2x0.16 Ohms puisqu'ils se retrouvent en série.

0.32 Ohms * (437.5 A)² = 61.25 kW

Avec le pack 400 V à 350 kW, on aurait exactement la même perte: 0.08 * (875)² = 61.25 kW

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Résistance_équivalente

Modifié par Esunisen

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Effectivement j'aurais dû préciser à résistance équivalente dans ma dernière phrase. La résistance interne des cellules représente environ 50% de la résistance équivalente du pack.

Voir l'exemple avec la capacité moyenne du pack batterie de la classe B : 0.12Ohm en configuration 84s44p. En prenant en compte la résistance interne des cellules NCR18650 2.7Ah (<35mOhm) on obtient 0.067Ohmimage.thumb.jpeg.2cdf36588f7f2fa9549c8b9666b6d581.jpeg

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Je confirme les 0.067 Ohms pour 84s44p

En 800V¨avec le même nombre et modèle de cellules, on a 0.27 Ohms (168S22P), sans compter l'augmentation de la résistance des câbles qui seront plus fins puisqu'ils ont moins d'intensité à faire passer.

 

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