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raoul

quel choix d'architecture pour les plateformes dédiées

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Dans le cadre de l'évolution des nouveaux VE, de nombreux constructeurs passent aux plateformes dédiées, dont les avantages sont connus , optimisation encombrement/volume intérieur, place dispo pour les batteries , multimotorisation possible etc...

Cependant 2 choix s'affrontent, à savoir comme Tesla ou  VW(meb) la propulsion, ou la traction comme la future Renault ou Hundai/Kia.

Il va être intéressant de voir les arguments des uns et des autres, sachant que personnellement j'y trouve des avantages dans les 2 cas pour avoir possédé des thermiques utilisant les 2 techniques.

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Le cas du 4x4 devient interessant aussi, même si peu en ont réellement un besoin : que ce soit en perf ou en régénération, ça ouvre des possibilités dépourvues d'arbre de transmission / différentiel.

 

Tu lances, le sujet, dis nous ce que tu en penses : traction / propulsion, les avantages / inconvénients de chaque ?

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Notons que certaines Tesla sont des 4 roues motrices (avec 1 moteur par train).

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il y a une heure, Spif a dit :

Le cas du 4x4 devient interessant aussi, même si peu en ont réellement un besoin : que ce soit en perf ou en régénération, ça ouvre des possibilités dépourvues d'arbre de transmission / différentiel.

 

Tu lances, le sujet, dis nous ce que tu en penses : traction / propulsion, les avantages / inconvénients de chaque ?

Personnellement, j'apprécie beaucoup la propulsion qui permet de mieux faire passer la motricité et le couple important... sur route sèche .

Mais en conditions dégradées, je reconnais volontiers à la traction sa facilité d'utilisation.

Donc un point partout, et là ou me semble-t-il la propulsion va faire une différence, c'est sur le second coffre avant, même en version bi moteurs 4×4.

Apparemment la place dispo dans les propulsions est supérirure (TMY, id5, enyak...).

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Pour une utilisation "en bon père de famille", l'architecture importe peu (sauf conditions précaires). Pour le dynamisme la réponse est toute autre mais la on parle VE.

 

Donc pour du VE, plus que l'intérêt traction/propulsion c'est la possibilité de déplacer les éléments dans l'objectif de favorise tantôt le volume habitable, tantôt l'équilibre des masses, tantôt l'aérodynamisme, tantôt la résistance aux crashs...

 

Et à ce jour, je n'ai pas d'avis sur les biens faits de favoriser telle ou telle solution. Tesla (on va en parler certains n'attendent que ça) à démontré l'intérêt d'une plateforme dédiée pour gagner en équilibre, diversité de propulsions et volume de rangement. A contrario, les coréens ont démontrés qu'une solution plus traditionnelle pouvait être parfaitement viable, tout aussi efficiente et certainement bien moins onéreuse à développer quand on ne part pas d'une feuille blanche. On sait aussi que certaines plateforme dédiées et non dédiées sont loupée, en tout cas coté rendement.

 

 

Si on parle sensation au volant maintenant, les gens lambda s'en foutent, faut juste que ça roule sans faire chier, les pseudo pilote ( et je peut être inclue dans cette catégorie ) peuvent préférer la propulsion pour plusieurs raisons (équilibre, facilité de placement, motricité, absence de remonté de couple dans le volant...) mais la encore la dernière Twingo nous à démontrée qu'une propulsion pouvait être complétement loupée et être pire qu'une traction et bon nombre de sportives traction nous rappellent qu'il est parfaitement possible d'être dynamique ou efficace avec du tout à l'avant.

 

Bref, pour moi je n'ai pas, à l'heure actuelle de préférence, et je pense que la mise au point est prédominante sur le choix de l'architecture. On peut faire du bon et du mauvais avec les 2 techniques.

 

En voila de beaux pavés pour une réponse de Normand  😅

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Gros avantage de la propulsion : pas de transmission sur les roues avant, directrices. Cela permet donc normalement d'avoir un angle d'orientation des roues plus important, ce qui permet de réduire le rayon de braquage. Associé avec le fait que les roues peuvent plus facilement être écartées sur les VE, cela permet la manœuvrabilité de la honda-e si les fabricants le souhaitent.

Donc il y a de fortes chances que ce soit le choix par défaut pour les citadines en plateforme dédiée. C'est déjà le cas de la honda-e et de l'id3.

Je serais curieux de savoir si la mécanique est (légèrement) moins chère en propulsion du fait que les roues arrières n'étant pas directrices, les cardans n'ont que la translation verticale de la suspension à suivre et pas la rotation ?

 

Les véhicules performance semblent l'avoir aussi adopté, avec les Tesla et Porsche Taycan (en dehors des versions 4 roues motrices). Audi e-tron et Jaguar iPace n'ont que du 4 roues motrices visiblement.

 

Au final, je n'ai trouvé aucun véhicule électrique en plateforme dédiée qui est en traction.

On en trouve sur toutes les plateformes multi-énergies (Ioniq, Kona, eSoul, eNiro, e208, Kangoo, ...) qui ont obligatoirement le moteur thermique sous le capot avant, qui est le seul endroit avec suffisamment de place. Pour la Zoé, c'est un modèle traction purement électrique, mais il semble qu'elle partage la plateforme avec la Clio 3, donc pas dédiée.

 

 

Donc, si tous les constructeurs qui partent d'une feuille blanche pour leur VE l'évitent, de la citadine à la berline sportive, quel serait l'avantage de faire une traction pour une plateforme purement électrique ?

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