Bonjour,

Une question m'interpelle concernant la puissance minimale de recharge d'un VE.

Une recharge en mode 2, par exemple, s'effectue sous une tension de 230VAC avec un courant de 8A maximum, soit une puissance de 1,84 kW. Imaginons qu'un panneaux PV produisent une puissance de sortie de 1kW. Pour être réinjectée sur le réseau, sa tension est ramenée à 230 VAC, le courant étant ainsi de 4,34A (1kW/230VAC). Dans le cas qui m'intéresse, j'aimerai que cette puissance ne soit pas réinjectée directement sur le réseau mais aille alimenter directement le véhicule électrique branché sans apport du réseau de distribution. Ainsi, le véhicule recevra une tension de 230 VAC avec une intensité de 4,34A (en considérant 1kW produit par les panneaux PV). Est ce que cela est possible? Ce que j'aimerai savoir c'est si il y a une valeur minimale seuil pour le courant de recharge du VE? (et donc une valeur minimale seuil pour la puissance) La valeur seuil maximale étant de 8 ampères pour une recharge en mode 2.

Le temps de recharge ne m'importe pas ici. J'aimerai seulement savoir quelle puissance minimale je peux utiliser pour recharger mon véhicule même si cela prend 10 jour. J'imagine qu'en deçà d'une certaine valeur, la puissance n'est pas suffisante que pour recharger la batterie.

Merci de votre réponse

C'est le rapport cyclique du fil pilote qui va déterminer le courant que peut délivrer l'installation, selon la norme c'est 10% minimum donc 6A (1.4 kW)

https://code.google.com/p/open-evse/wiki/J1772Basics

Alors si EDF te rachète l'électricité plus cher que ce que tu paye en heures creuses, il faut injecter au réseau puis recharger de nuit

 

Ton VE sera rechargé avec un " équivalent " photovoltaïque de ta production journalière

Du côté ENR c'est tout bon

 

Sinon ta facture va augmenter et pour alimenter ton VE il te faudra produire plus pour arriver au seuil de consomation du CRO

 

Et si il fait pas beau, tu peut pas rouler. Ce qui serais dommage

 

Enfin moi ce que j'en dis hein....

 

Continue bien !

Merci pour vos réponses, cela m'aide fortement.

Une question supplémentaire me vient encore à l'esprit. La limitation quant au courant provient donc des limites admissibles du câble de recharge. Mais en supposant que ce fil pilote puissance delivrer un courant plus faible, la batterie du véhicule pourrait être chargé à une intensité de courant très faible, ou il y a-t-il une limite de courant minimale également pour la batterie du VE?

Ce n'est pas tout à fait cela, il y a 2 limitations :

1) Celle du câble qui est indiquée par la résistance inclue dans le connecteur type 3, voir chapitre Signals pins http://www.en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196

2) Celle commandée par le fil pilote (CP) qui par le rapport cyclique va déterminer le courant maximal que va pouvoir demander le chargeur.

 

Exemple avec une Smart ED qui dispose d'un chargeur de 16A :

Si on branche un câble avec un résistance de 1500 ohms (13A) et que CP envoie un rapport de 50% (30A) --> le courant maximal de charge sera de 13A (limité par la résistance)

Si on branche un câble avec un résistance de 680 ohms (20A) et que CP envoie un rapport de 20% (12A) --> le courant maximal de charge sera de 12A (limité par CP)

Si on branche un câble avec un résistance de 220 ohms (32A) et que CP envoie un rapport de 50% (30A) --> le courant maximal de charge sera de 16A (limité par le chargeur qui délivre sa puissance maxi)

Bonjour,

 

Pour les producteurs de photovoltaïque qui se posent la question de recharger avec leur production. Hormis le fait financier que l'on revend plus cher que ce que l'on achète sauf pour ceux qui sont en vente surplus où en autoconsommation, il y a un autre point qui me chagrine.

 

On transforme son courant continue issu des modules photovoltaïque en alternatif via nos onduleurs pour ensuite le réinjecter dans sa voiture pour le retransformer en courant continue. Deux transformations avec deux pertes de rendement.

 

Je n'ai pas de notion précise mais c'est sûrement pas loin de 10% cumulé.

 

La solution dans ce cas serait de l'injecter directement en courant continue. Si non cela n'a pas de sens.

 

Apparemment c'est possible j'ai même un schéma électrique qui m'a été envoyer par un forumeur l'année dernière. Reste a savoir si nos VE sont compatible.

 

Mais j'ai vu quelques part BMW proposer une borne recharge auto pour installation photovoltaïque mais je ne sais pas si elle injecte dans ce cas en courant continue?

Merci pour vos réponses, cela m'aide fortement.

Une question supplémentaire me vient encore à l'esprit. La limitation quant au courant provient donc des limites admissibles du câble de recharge. Mais en supposant que ce fil pilote puissance delivrer un courant plus faible, la batterie du véhicule pourrait être chargé à une intensité de courant très faible, ou il y a-t-il une limite de courant minimale également pour la batterie du VE?

ça tombe bien cette après-midi, j'ai fait de la bidouille/test de cordons de charge, alors sur ma LEAF"2012" le courant le plus faible que j'ai réussi à faire c'est 5,8A 1250W

bon j'ai pas laissé longtemps, c'était juste pour le test, mais je ne pense pas que cela poserait un problème. (à part le temps à passer !)

 

....Pour ceux qui se posent la question, à fond dans l'autre sens ça donne 17,5A 3667W déjà plus rapide !

Pour l'injection depuis une installation photovoltaïque, il existe des dispositifs spécifiques, qui font varier l'intensité de charge en temps réel, en fonction de la production instantanée.

Plusieurs fournisseurs allemands proposent cela.

Merci pour vos nombreuses réponse!

Kratus, pourriez vous me renseigner des liens vers ces dispositifs spécifiques dont vous parler? C'est tout à fait cela que je recherche comme réponse

A rv45, vous avez tout à fait raison, je me penche d'ailleurs sur ce sujet dans le cadre de mon mémoire. Si vous voulez en savoir plus, il y a différents articles sur le sujet. Il semblerait que ce soit en recherche actuellement. Je vous recommande l'article suivant: The Solar Powered, Electric Vehicle Charging Station at the University of Central Florida. Il y a également différent liens sur le site IEEE.

.... cette après-midi, j'ai fait de la bidouille/test de cordons de charge, ...

Je me rends compte que j'aurais pu vous mettre les images :

https://picasaweb.google.com/105266069901759755980/SimpleEvse?authuser=0&authkey=Gv1sRgCNu4ntziw-XvrgE&feat=directlink

@cmortreu pas de soucis pour l'éventuel réemploi des images si ça peut servir d'illustration

@benoitkaiser

Vu tout ce que tu as mis dans ta valise, je me demande bien comment tu peux intégrer l'ensemble dans une poignée J1772.

Je reste donc fidèle à mon câble 6A-10A-16A bien pratique...

Kratus, pourriez vous me renseigner des liens vers ces dispositifs spécifiques dont vous parler? C'est tout à fait cela que je recherche comme réponse

Voici un exemple d'un tel dispositif, disponible pour 690 €.

http://www.opel-ampera-forum.de/viewtopic.php?f=25&t=1943&p=24309#p24309

Fournisseur : http://www.schletter.de

@benoitkaiser

Vu tout ce que tu as mis dans ta valise, je me demande bien comment tu peux intégrer l'ensemble dans une poignée J1772.

Je reste donc fidèle à mon câble 6A-10A-16A bien pratique...

 

Je garde mon montage tel quel pour démo/bidouille, par contre j'ai recommandé un cordon et un kit et je ferai l'exercice. J'ai confiance, sur mon montage proto ce qui prend le plus de place c'est les connecteurs (et j'ai pas fait au plus compact vu que j'avais de la place) qui sont là pour permettre un démontage/remontage au plus facile car je peux également monter une carte "sparkbox" dans ma valise magique . Dans le cas d'un montage intégré il n'y aurait "que" la carte alim, la carte simpl-evse et un relais (mais pour le relais je taperai plus gros que le relais livré mais plus compact que mon vieux contacteur Hager de récup...)

à suivre...., plutot par ici :

recharge-voitures-electriques/https-code-google-com-p-simple-evse-t1710.html