Il faut perdre nos références et nos habitudes quand nous parlons de puissance avec un moteur électrique, ou d'un autre équipement électrique d'ailleurs.

 

La puissance d'un moteur thermique dépend essentiellement de la quantité d'air qu'il est capable d'avaler, donc de sa construction.

 

Pour un moteur électrique, les choses sont différentes.

On pourrait pourrait dire, en exagérant, que c'est la source qui l'alimente qui définit sa puissance, c'est d'ailleurs de cette façon qu'on le pilote le contrôleur modulant la puissance de la source en fonction des désirs du conducteur dans le cas des VE. Évidemment il y a des limites à cette puissance, mais elles ne sont pas intrinsèques. Elles dépendent de la durée de vie que l'on se fixe et du mode de refroidissement.

Par exemple, si un moteur électrique est donné par son constructeur pour 100kW en régime permanent pour 100000h de fonctionnement, il pourrait aussi être utilisé à 110kW avec une durée de vie de 10000h, ou à 120kW pour 1000h. Les chiffres sont imaginés, mais reflètent la réalité. Ce comportement est dû à un phénomène simple, la durée de vie est liée au vieillissement des isolants des bobinages qui lui-même dépend de la température de fonctionnement. Cette température a une limite liée au type d'isolant, et plus on s'approche de cette limite plus la durée de vie diminue avec une loi du genre hyperbolique.

Mais c'est encore un peu plus compliqué parce que dans la pratique la puissance varie en permanence.

Ce qui compte alors c'est "l'image thermique" du moteur. C'est en fait la température à laquelle les bobinages se stabilisent en fonction de l'alternance entre périodes de plus ou moins forte puissance et périodes de refroidissement. C'est à dire qu'une utilisation à très forte puissance pendant quelques secondes suivie de quelques minutes à faible puissance est équivalente à une utilisation régulière à puissance moyenne.

 

Dans le cas des VE, les constructeurs communiquent beaucoup sur la "puissance crête" (souvent limitée à 30s) à laquelle ils ont prévu de faire fonctionner le moteur, et parfois sur la puissance en régime permanent que supporte ce même moteur. Pour la I3 par exemple, c'est 125kW en crête et 75kW en régime permanent.

Ce n'est pas une arnaque comme certains auront envie de le dire, ça correspond à un usage sur route. Et c'est aussi de cette façon qu'on spécifie les moteurs dans l'industrie et que sont faits les catalogues.

Bien sûr, si l'on essaie de faire une course de côte dans un col ou quelques tours de circuit on se retrouvera vite avec la puissance de régime permanent, et même probablement avec celle de la batterie qui est souvent inférieure à celle du moteur.

Merci pour cette explication

Intéressant, merci.

Bonjour,

 

Je viens de recevoir le certificat d'immatriculation provisoire de mon i3s.

J'en ai profité pour corriger mon post sur le calcul de la puissance administrative de la BMW i3.

 

A+

Tux