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Rodolphe_Sgt

Pourquoi avoir 2 redresseurs de tension à bord ?

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Voila ma réflexion du weekend.

 

Sur mon e-NV200 Evalia, comme sur nombre de véhicules électriques, le chargeur embarqué est limité à 6,6 kW.

 

Sous le capot, je trouve également un onduleur réversible, capable de transformer le courant continu de la batterie en alternatif triphasé pour le moteur, et de transformer le courant alternatif triphasé généré par le moteur en courant continu, pour recharger la batterie lors du ralentissement.

Si j'en crois les infos affichées à l'écran de mon véhicule, je suis capable de générer jusqu'à 30 kW de puissance en descente.

 

Qu'est-ce qui empêcherait les constructeurs d'utiliser l'onduleur réversible, capable de passer jusqu'à 30 kW, pour charger sur une borne AC, plutôt que d'ajouter un chargeur embarqué dissocié ?

 

J'imagine que si c'était possible ils le feraient, il doit sans doute y avoir une explication technique, alors si quelqu'un la connait je suis preneur :D

 

Merci !

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Sur Zoe c’est l’onduleur qui sert de chargeur embarqué ? Je l’ignorais.

 

quelle est la contrainte technique qui empêche les constructeurs de faire la même chose ?

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Différente cause possible :

- Le courant ac qui sort du moteur en régénération n'est pas une sinusoïdale à 50hz, ni à la bonne tension.

- On ne régénère pas pendants des heures.

 

 

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Peut-être une question de sécurité aussi... ça obligerait à avoir la sortie de l'onduleur moteur sous tension (puisque ce serait l'entrée chargeur...) et une défaillance du "sélecteur" entre charge et roulage pourrait remettre accidentellement le moteur sous tension et la voiture se mettre à rouler (sur la distance du câble d'accord, mais gros dégâts potentiels quand même).

Peut être une question de rendement... les appareils réversibles ne font jamais les choses bien dans les deux sens, on imagine qu'un onduleur moteur est optimisé pour avoir un bon rendement en traction, mais que du fait il est plutôt mauvais en régénération et que donc l'utiliser en chargeur entrainerai trop de pertes (avec potentiel scandale à la clé si l'utilisateur se rend compte qu'un bonne partie du courant qu'il paye pour recharger sa voiture ne va pas dans la batterie... déjà que certains râlent avec les rendements des chargeurs que l'on connait actuellement) 

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Il y a 1 heure, Forhorse a dit :

Peut-être une question de sécurité aussi... ça obligerait à avoir la sortie de l'onduleur moteur sous tension (puisque ce serait l'entrée chargeur...) et une défaillance du "sélecteur" entre charge et roulage pourrait remettre accidentellement le moteur sous tension et la voiture se mettre à rouler (sur la distance du câble d'accord, mais gros dégâts potentiels quand même).

Ça me semble assez simple à régler.

Il y a 1 heure, Forhorse a dit :

Peut être une question de rendement... les appareils réversibles ne font jamais les choses bien dans les deux sens, on imagine qu'un onduleur moteur est optimisé pour avoir un bon rendement en traction, mais que du fait il est plutôt mauvais en régénération et que donc l'utiliser en chargeur entrainerai trop de pertes (avec potentiel scandale à la clé si l'utilisateur se rend compte qu'un bonne partie du courant qu'il paye pour recharger sa voiture ne va pas dans la batterie... déjà que certains râlent avec les rendements des chargeurs que l'on connait actuellement) 

Peut-être, quelqu'un à déjà pu mesurer la perte de rendement (et l'éventuel échauffement) en phase de régénération ?

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il y a 25 minutes, Rodolphe_Sgt a dit :

Ça me semble assez simple à régler.

Bien sur, il y a toujours une solution technique à ce genre de problème, mais que dis la réglementation ?

Au niveau VE la loi et les normes ne sont plus à une débilité près...

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Il y a 19 heures, Moshe a dit :

Et on appellerait cette voiture la Zoé…

Du coup je reviens la-dessus. La ZOE utilise-t-elle son onduleur comme OBC, ou était-ce juste un clin d'oeil à la puissance de son OBC 22kW ?

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La zoé a abandonné ce principe d'utiliser le bobinage du moteur pour transformer AC vers DC.

L'électronique de puissance a fait assez de progrès pour ne plus utiliser cette solution complexe.

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Je crois pas que c'est électronique de puissance qui à fait des progrès, en tout cas rien de significatif depuis la première Zoe... (en matériel ferroviaire ça fait longtemps que  de électronique de puissance du même type est utilisée, pour des puissances bien plus importantes) 

Soit le savoir faire des concepteurs s'est amélioré (quand une technologie existe, encore faut-il savoir l'utiliser... et un savoir faire est souvent la "propriété" d'une entreprise)  soit cette solution avait été choisie pour des raisons économiques. La vérité doit être un mélange des deux.

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Il y a 5 heures, Rodolphe_Sgt a dit :

Peut-être, quelqu'un à déjà pu mesurer la perte de rendement (et l'éventuel échauffement) en phase de régénération ?

Bonjour,

J'ai fait une série d'essais pour mesurer (indirectement) le rendement de la régénération sur mon e-Niro en 2019. La méthode suivie est décrite dans le fil de discussion dont le lien est mis ci-dessous.

Suite aux remarques des forumeurs, j'ai amélioré la méthode et fait de nouveaux essais en 2020.

L'interprétation des derniers résultats obtenus me fait penser sur le rendement de la régénération est de l'ordre de 80%.

Voici le lien mentionné :

 

 

Modifié par Rozlou

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