Pertes excessives en DC

[nIBLA]

Bonjour,

Avec EV Notify, j'ai monitoré les différentes recharges que j'ai faites à l'occasion de 2 longs trajets en KONA 2019 64 kW, toutes sur bornes rapide DC (> 100 kW).

Les pertes (différence entre kWh repris par la batterie d'après EV Notify, et kWh facturés) sont très variables, et sans logique apparente.

Je recharge toujours dans la plage 20%-80%.

Jusqu'à 10% de pertes, je ne m'inquiète pas, mais quand c'est supérieur, ça l'interpelle !

 

	Temp. batterie début recharge (Max °C)	Temp. batterie fin recharge (Max °C)	Charge facturée   kWh	Charge absorbée   kWh	Pertes
TESLA Vado Ligure	23°C	23 °C	26 kWh	23,9	8,8%
TESLA Arese	31°C	38 °C	38 kWh	37,8	0,5%
TESLA Montbéliard	21°C	31°C	28 kWh	26,8	4,5%
TESLA Beaune	33°C	37 °C	40 kWh	38,8	3%
TESLA Auxerre	32°C	34°C	42 kWh	38,4	9,4%
TESLA Avallon	24°C	32°C	35 kWh	34,3	2%
FASTNED Dracé Via carte SHELL	32°C	37 °C	43,96 kWh	42,9	2,5%
TESLA Montélimar Nord	29°C	36 °C	32 kWh	30,6	4,6%
SHELL Aire de la Sainte victoire Via carte SHELL	31°C	35°C	14,45 kWh	10,7	35% ?!
TESLA Saint Contest borne 2D	24°C	27°C	9 kWh	6,1	47% ?!
TESLA Saint Contest borne»1A	26°C	31°C	30 kWh	29,4	2%

 

Dans les 2 cas où les pertes sont anormales (> 30% !!!) , je me suis bien assuré que le Cumulative energy discharged pendant la charge (c'est à dire la différence relevée entre Avant et Après la charge) était 0 -> la batterie n'envoie pas une partie du courant vers les organes de régulation thermique, ou pour l'entretien de la batterie 12V. 

 

Est-ce que vous savez si la voiture pourrait consommer directement une partie de l'énergie (sans passer par la batterie) et si oui, si les ordres de grandeur (3 et 4 kWh respectivement) sont possibles ?

 

A défaut, je suspecte les superchargeurs d'être mal étalonnés, mais suis preneur de vos autres explications, et de votre expérience !

 

Modifié 13 mai par nIBLA

[Rozlou]

Le 13/05/2024 à 15:56, nIBLA a dit :

Est-ce que vous savez si la voiture pourrait consommer directement une partie de l'énergie (sans passer par la batterie) et si oui, si les ordres de grandeur (3 et 4 kWh respectivement) sont possibles ?

Bonjour,

La réponse est oui, en particulier pour les besoins de chauffage/climatisation de l'habitacle (si laissés en fonctionnement pendant la recharge) et de refroidissement de la batterie (automatique).

J'ai un Kia e-Niro de 2019, et moi aussi je constate de grandes disparités dans le calcul des pertes aux recharges DC (en procédant comme toi, avec l'appli Car Scanner).

 

Exemples récents de recharges DC (sur les 12 derniers mois) :

- sur bornes IECharge : pertes 1%, 35%

- sur bornes Engie : pertes 13%, 20%, 22%, 30%, 42%, 53%

- sur bornes Ionity : pertes 13%, 31%

- sur borne Bump : 7%

- sur borne Alizé : 20%

- sur borne e-Vadea : 18%

- sur bornes de syndicats départementaux : 0%, 3%, 7%, 11%, 32%.

 

Systématiquement, pour moi, les pertes mesurées comme importantes ou très importantes concernent des "petites" recharges (inférieures à 10kWh), et les faibles voire très faibles pertes des "grosses" recharges (supérieures à 30kWh).

Quant à l'interprétation, je me demande si ce n'est pas plutôt la façon dont le BMS de la voiture compte l'énergie entrant dans la batterie qui est en cause, plutôt que l'étalonnage de la mesure d'énergie des bornes de recharge.

J'en veux pour preuve que quand j'essaie de calculer l'énergie consommée lors d'un trajet par la méthode directe (distance x conso en kWh/100km) et par la méthode indirecte (via les index Cumulative Energy Decharged et Cumulative Energy Charged du BMS), je constate très souvent un déficit de la méthode indirecte quand je fais une petite recharge de complément pendant le trajet. Comme si l'énergie entrant réellement dans la batterie était de fait supérieure à ce que l'index Cumulative Energy Charged considère.

 

Qu'en penses-tu ?

Modifié 13 mai par Rozlou

[chgros1]

On peut voir que les pertes les plus importantes concernent des petites charges, y aurait il une "inertie" de démarrage engendrant une surconsommation ? Ou un "minimum/forfait" de démarrage pratiqué par les opérateurs ?

[Remy]

Le 13/05/2024 à 15:56, nIBLA a dit :

Est-ce que vous savez si la voiture pourrait consommer directement une partie de l'énergie (sans passer par la batterie) et si oui, si les ordres de grandeur (3 et 4 kWh respectivement) sont possibles ?

Oui, toute consommation des calculateurs, pompes, ventilateurs, PAC, etc... qui a lieu durant la charge n'arrive pas jusqu'à la batterie.

[nIBLA]

Le 13/05/2024 à 16:51, Rozlou a dit :

Bonjour,

La réponse est oui, en particulier pour les besoins de chauffage/climatisation de l'habitacle (si laissés en fonctionnement pendant la recharge) et de refroidissement de la batterie (automatique).

J'ai un Kia e-Niro de 2019, et moi aussi je constate de grandes disparités dans le calcul des pertes aux recharges DC (en procédant comme toi, avec l'appli Car Scanner).

 

Exemples récents de recharges DC (sur les 12 derniers mois) :

- sur bornes IECharge : pertes 1%, 35%

- sur bornes Engie : pertes 13%, 20%, 22%, 30%, 42%, 53%

- sur bornes Ionity : pertes 13%, 31%

- sur borne Bump : 7%

- sur borne Alizé : 20%

- sur borne e-Vadea : 18%

- sur bornes de syndicats départementaux : 0%, 3%, 7%, 11%, 32%.

 

Systématiquement, pour moi, les pertes mesurées comme importantes ou très importantes concernent des "petites" recharges (inférieures à 10kWh), et les faibles voire très faibles pertes des "grosses" recharges (supérieures à 30kWh).

Quant à l'interprétation, je me demande si ce n'est pas plutôt la façon dont le BMS de la voiture compte l'énergie entrant dans la batterie qui est en cause, plutôt que l'étalonnage de la mesure d'énergie des bornes de recharge.

J'en veux pour preuve que quand j'essaie de calculer l'énergie consommée lors d'un trajet par la méthode directe (distance x conso en kWh/100km) et par la méthode indirecte (via les index Cumulative Energy Decharged et Cumulative Energy Charged du BMS), je constate très souvent un déficit de la méthode indirecte quand je fais une petite recharge de complément pendant le trajet. Comme si l'énergie entrant réellement dans la batterie était de fait supérieure à ce que l'index Cumulative Energy Charged considère.

 

Qu'en penses-tu ?

Je ne reste en général pas dans la voiture pendant la recharge (donc pas d'A/C ni de chauffage).
C'est peut être le refroidisseur de batterie, mais se met-il en route quand la batterie est dans la "bonne" plage de température (autour de 25°C) ? (on doit pouvoir vérifier quand il fonctionne avec CarScanner...)

 

Quand à l'analyse de la consommation lors des trajets, c'est pas non plus très probant : 

- je compare la conso. affichée au tableau de bord, à celle que je peux calculer (nette de régén.), et c'est rarement concordant, soit par défaut, soit par excès -> pas de "déficit" seulement dans un sens, comme tu semble l'observer.

Trajet	Distance Parcourue km	Conso trajet   kWh/100 km	Conso. réelle calculée par trajet (kWh/100 km)
		Affichage TdB	(D discharged-D charged)¸dist.*100
1	113,2	17,9>	16,6 ❓
2	143,5	19,5<	20,5 ❓
3	82,3	15,5>	13,4 ❓
3	82,6	16,5<	16,6 ✅
5	137,4	21,2>	20,9 ✅
6	114,3	18,2>	17,2 ❓
7	251	15,7	15,7 ✅
8	201 km	17,6<	17,8 ✅
9	199	15,1>	14,9 ✅
10	176,5	20,2<	20,5 ✅
11	153,5	21,6>	21,3 ✅
12	158 km	19,8>	19,4 ❓
13	212	21,1<	21,3 ✅

 

Sur ces 13 trajets, je n'en ai qu'un où je trouve exactement la même chose, 7 ✅ où la différence est limitée (+/ 0,3) et 5 ❓où l'écart est plus important (jusqu'à 1,3 kWh/100 de différence).

Dans ces conditions, c'est difficile de dire qu'on maitrise quoi que ce soit, même avec l'OBD !

 

[nIBLA]

Le 13/05/2024 à 17:48, Remy a dit :

Oui, toute consommation des calculateurs, pompes, ventilateurs, PAC, etc... qui a lieu durant la charge n'arrive pas jusqu'à la batterie.

C'est la seule explication. Mais pas hyper logique : ça voudrait dire que la PAC (par exemple) possède 2 circuits d'alimentation : l'un en provenance de la batterie (en route) et l'autre provenant de la prise frontale (en charge). Compliqué... Mais je n'y connais pas en électronique... D'un autre côté, une batterie peut-elle être utilisée (fournir du courant) pendant qu'elle se recharge ? 

 

Sources ?

[Remy]

Le 13/05/2024 à 17:58, nIBLA a dit :

Mais pas hyper logique : ça voudrait dire que la PAC (par exemple) possède 2 circuits d'alimentation : l'un en provenance de la batterie (en route) et l'autre provenant de la prise frontale (en charge).

Non, la PAC est simplement connectée en parallèle de la batterie.

 

Le 13/05/2024 à 17:58, nIBLA a dit :

Sources ?

Il suffit savoir qu'une batterie n'a pas une entrée et une sortie, mais seulement deux bornes et que sur un circuit on peut connecter plusieurs sources d'énergie et plusieurs consommateurs.

 

 

[Bernard42]

Très intéressant ces résultats ! 

Je doute fortement que la surconsommation vienne de la PAC ou d'autres périphériques : on parle quand même d'une charge à plus de 70 kW vesus une PAC de 3 kW... Même si la PAC turbine à plein régime, l'impact est très négligeable. 

 

Au niveau du rendement même de la batterie, on est également autours de 2 kW à tout casser en termes de puissance dissipée. 

 

Donc, même dans le pire cas possible : 3 kW de PAC + 2 kW rendement de la batterie = 5 kW. 

5 kW / 70 kW de charge = 7 % de perte. 

 

Je pense donc que le problème vient de l'étalonnage de la borne. C'est ce qui expliquerait les valeurs délirantes. 

Car s'il y avait vraiment 30 kW de puissance dissipée par la voiture, il faudrait appeler les pompiers ! 😆

Modifié 13 mai par Bernard42

[sim_v]

Le 13/05/2024 à 21:22, Bernard42 a dit :

Je pense donc que le problème vient de l'étalonnage de la borne. C'est ce qui expliquerait les valeurs délirantes. 

Car s'il y avait vraiment 30 kW de puissance dissipée par la voiture, il faudrait appeler les pompiers ! 😆

Exactement.

[Rozlou]

Le 13/05/2024 à 17:53, nIBLA a dit :

C'est peut être le refroidisseur de batterie, mais se met-il en route quand la batterie est dans la "bonne" plage de température (autour de 25°C) ?

Sur le e-Niro, on entend le ventilateur de refroidissement de la batterie se mettre en route quand la température de la batterie atteint 26° (valeur repérée sur plusieurs charges effectuées en été ou au printemps après avoir roulé longtemps).

Modifié 13 mai par Rozlou

[Rozlou]

Le 13/05/2024 à 21:22, Bernard42 a dit :

Je pense donc que le problème vient de l'étalonnage de la borne.

Bonjour,

L'utilisation d'appareils mesurant de l'énergie destinée à être vendue est réglementée. Ces appareils doivent suivre des normes strictes.

Pour ceux qui se souviennent, il y a eu un débat à ce sujet il y a à peu près deux ans, avant que la "norme européenne MID pour la mesure du courant continu" ne voie le jour. Avant cela, et pour contourner les difficultés, une bonne partie des bornes CCS vendait l'énergie "à la minute" et non "au kWh".

Voir par exemple l'article ci-dessous :

https://www.lne.fr/fr/actualites/mobilite-electrique-reglementation-comptage-energie-evolue#:~:text=14 avril 2022-,Mobilité électrique %3A la réglementation sur le comptage d'énergie évolue,correspondant à l'énergie délivrée.

[Remy]

 

Le 14/05/2024 à 00:18, Rozlou a dit :

il y a eu un débat à ce sujet il y a à peu près deux ans, avant que la "norme européenne MID pour la mesure du courant continu" ne voie le jour.

Pour être précis, la norme MID existait, mais ce qui n'existait pas c'étaient les modalités de certification MID de compteurs DC de forte puissance.

 

Le 14/05/2024 à 00:18, Rozlou a dit :

Avant cela, et pour contourner les difficultés, une bonne partie des bornes CCS vendait l'énergie "à la minute" et non "au kWh".

Exact.

Modifié 14 mai par Remy

[nIBLA]

Le 14/05/2024 à 00:18, Rozlou a dit :

Bonjour,

L'utilisation d'appareils mesurant de l'énergie destinée à être vendue est réglementée. Ces appareils doivent suivre des normes strictes.

Pour ceux qui se souviennent, il y a eu un débat à ce sujet il y a à peu près deux ans, avant que la "norme européenne MID pour la mesure du courant continu" ne voie le jour. Avant cela, et pour contourner les difficultés, une bonne partie des bornes CCS vendait l'énergie "à la minute" et non "au kWh".

Voir par exemple l'article ci-dessous :

https://www.lne.fr/fr/actualites/mobilite-electrique-reglementation-comptage-energie-evolue#:~:text=14 avril 2022-,Mobilité électrique %3A la réglementation sur le comptage d'énergie évolue,correspondant à l'énergie délivrée.

Alors me voilà rassuré !

Spoiler : non, pas vraiment en fait.

C'est pas parce qu'il y a plein de normes en France, qu'elles sont respectées...

 

Pour tout te dire, au même superchargeur, j'ai expérimenté 2 autres bornes, et j'ai eu la surprise de constater des pertes négatives (15,2 absorbé pour 14 facturé sur une autre borne, puis 9,4 absorbé pour 9 facturé sur une troisième borne).

Donc la norme MID tu sais...

Où alors c'est l'OBD (ou les indications du BMS qu'il remonte) qui est à l'ouest...

Modifié 14 mai par nIBLA
Correction : 14 facturé (et non pas 10 comme écrit précédemment)

[Bernard42]

Le 14/05/2024 à 08:16, nIBLA a dit :

Où alors c'est l'OBD (ou les indications du BMS qu'il remonte) qui est à l'ouest...

Il y a de forte chance qu'il y a un peu de ça aussi ! 

Mais de là à ce que le BMS se foire de plus de 30%... Il y a forcément une anguille sous roche. 

 

Le 14/05/2024 à 00:18, Rozlou a dit :

Bonjour,

L'utilisation d'appareils mesurant de l'énergie destinée à être vendue est réglementée. Ces appareils doivent suivre des normes strictes.

Pour ceux qui se souviennent, il y a eu un débat à ce sujet il y a à peu près deux ans, avant que la "norme européenne MID pour la mesure du courant continu" ne voie le jour. Avant cela, et pour contourner les difficultés, une bonne partie des bornes CCS vendait l'énergie "à la minute" et non "au kWh".

Voir par exemple l'article ci-dessous :

https://www.lne.fr/fr/actualites/mobilite-electrique-reglementation-comptage-energie-evolue#:~:text=14 avril 2022-,Mobilité électrique %3A la réglementation sur le comptage d'énergie évolue,correspondant à l'énergie délivrée.

 

J'y pensais aussi. Bien trouvé pour la source ! 

 

La question maintenant, c'est de savoir si cette norme est actuellement obligatoire ou pas. 

Vu qu'elle n'est apparue qu'en 2022, il y a de forte chance qu'elle soit encore en période de carence pour permettre aux exploitants de borne de recharge d'avoir le temps de s'y conformer (même s'ils doivent être déjà au courant 1-2 ans avant même la publication de cette norme, soit depuis 2020). 

 

Et encore, même obligatoire =/= appliqué. 

Le nombre de petits malins, parfois des grosses entreprises, qui commercialisent des produits en certifiant CE à l'arrache... C'est assez affolant. Parfois, ça passe. Jusqu'au jour où un curieux comme @nIBLA révèle l'arnaque ! 😁

 

Si un expert confirme l'arnaque, l'exploitant de borne de recharge peut être sérieusement inquiété.