nIBLA

Merci pour ta réponse. Tu as raison, c'est bien un "V" à 60.000 km (ou 4 ans) à la ligne "Huile du réducteur", et non pas un "R". Si j'ai bien compris, tu as quand même demandé le remplacement de l'huile à tes frais ? Tableau entretien Kona.pdf

Bonjour, J'arrive un peu tard sur le sujet, et n'ai pas noté ce problème de reducteur, mais une vidéo du Talk EV (à 1h05) m'y a sensibilisé. https://www.youtube.com/live/L3EBDYfGWsY?si=dVFP0PAOsTMWkzbu D'après le tableau d'entretien dans le manuel, l'huile du reducteur doit être changée à 60.000 km (ou 4 ans), puis 120.000 km... Mais ce remplacement d'huile ne figure sur aucune de mes factures de révision (j'arrive à 5 ans, 100.000 km). Je suis un peu inquiet ! Est-ce que vos factures d'entretien y font référence ?

Alors me voilà rassuré ! Spoiler : non, pas vraiment en fait. C'est pas parce qu'il y a plein de normes en France, qu'elles sont respectées... Pour tout te dire, au même superchargeur, j'ai expérimenté 2 autres bornes, et j'ai eu la surprise de constater des pertes négatives (15,2 absorbé pour 14 facturé sur une autre borne, puis 9,4 absorbé pour 9 facturé sur une troisième borne). Donc la norme MID tu sais... Où alors c'est l'OBD (ou les indications du BMS qu'il remonte) qui est à l'ouest...

C'est la seule explication. Mais pas hyper logique : ça voudrait dire que la PAC (par exemple) possède 2 circuits d'alimentation : l'un en provenance de la batterie (en route) et l'autre provenant de la prise frontale (en charge). Compliqué... Mais je n'y connais pas en électronique... D'un autre côté, une batterie peut-elle être utilisée (fournir du courant) pendant qu'elle se recharge ? Sources ?

Je ne reste en général pas dans la voiture pendant la recharge (donc pas d'A/C ni de chauffage). C'est peut être le refroidisseur de batterie, mais se met-il en route quand la batterie est dans la "bonne" plage de température (autour de 25°C) ? (on doit pouvoir vérifier quand il fonctionne avec CarScanner...) Quand à l'analyse de la consommation lors des trajets, c'est pas non plus très probant : - je compare la conso. affichée au tableau de bord, à celle que je peux calculer (nette de régén.), et c'est rarement concordant, soit par défaut, soit par excès -> pas de "déficit" seulement dans un sens, comme tu semble l'observer. Trajet Distance Parcourue km Conso trajet kWh/100 km Conso. réelle calculée par trajet (kWh/100 km) Affichage TdB (D discharged-D charged)¸dist.*100 1 113,2 17,9> 16,6 ❓ 2 143,5 19,5< 20,5 ❓ 3 82,3 15,5> 13,4 ❓ 3 82,6 16,5< 16,6 ✅ 5 137,4 21,2> 20,9 ✅ 6 114,3 18,2> 17,2 ❓ 7 251 15,7 15,7 ✅ 8 201 km 17,6< 17,8 ✅ 9 199 15,1> 14,9 ✅ 10 176,5 20,2< 20,5 ✅ 11 153,5 21,6> 21,3 ✅ 12 158 km 19,8> 19,4 ❓ 13 212 21,1< 21,3 ✅ Sur ces 13 trajets, je n'en ai qu'un où je trouve exactement la même chose, 7 ✅ où la différence est limitée (+/ 0,3) et 5 ❓où l'écart est plus important (jusqu'à 1,3 kWh/100 de différence). Dans ces conditions, c'est difficile de dire qu'on maitrise quoi que ce soit, même avec l'OBD !

Avec l'avantage quand même que c'est pris en garantie 8 ans... C'est votre cas ?

Bonjour, Avec EV Notify, j'ai monitoré les différentes recharges que j'ai faites à l'occasion de 2 longs trajets en KONA 2019 64 kW, toutes sur bornes rapide DC (> 100 kW). Les pertes (différence entre kWh repris par la batterie d'après EV Notify, et kWh facturés) sont très variables, et sans logique apparente. Je recharge toujours dans la plage 20%-80%. Jusqu'à 10% de pertes, je ne m'inquiète pas, mais quand c'est supérieur, ça l'interpelle ! Temp. batterie début recharge (Max °C) Temp. batterie fin recharge (Max °C) Charge facturée kWh Charge absorbée kWh Pertes TESLA Vado Ligure 23°C 23 °C 26 kWh 23,9 8,8% TESLA Arese 31°C 38 °C 38 kWh 37,8 0,5% TESLA Montbéliard 21°C 31°C 28 kWh 26,8 4,5% TESLA Beaune 33°C 37 °C 40 kWh 38,8 3% TESLA Auxerre 32°C 34°C 42 kWh 38,4 9,4% TESLA Avallon 24°C 32°C 35 kWh 34,3 2% FASTNED Dracé Via carte SHELL 32°C 37 °C 43,96 kWh 42,9 2,5% TESLA Montélimar Nord 29°C 36 °C 32 kWh 30,6 4,6% SHELL Aire de la Sainte victoire Via carte SHELL 31°C 35°C 14,45 kWh 10,7 35% ?! TESLA Saint Contest borne 2D 24°C 27°C 9 kWh 6,1 47% ?! TESLA Saint Contest borne»1A 26°C 31°C 30 kWh 29,4 2% Dans les 2 cas où les pertes sont anormales (> 30% !!!) , je me suis bien assuré que le Cumulative energy discharged pendant la charge (c'est à dire la différence relevée entre Avant et Après la charge) était 0 -> la batterie n'envoie pas une partie du courant vers les organes de régulation thermique, ou pour l'entretien de la batterie 12V. Est-ce que vous savez si la voiture pourrait consommer directement une partie de l'énergie (sans passer par la batterie) et si oui, si les ordres de grandeur (3 et 4 kWh respectivement) sont possibles ? A défaut, je suspecte les superchargeurs d'être mal étalonnés, mais suis preneur de vos autres explications, et de votre expérience !

En fait, c'est bien une NMC622. LIPo étant, si je comprend bien, la grande famille des batteries au Lithium.

Tu as raison, c'est une batterie LIPO (d'après mon manuel). J'ai du confondre avec la e-NIRO, ou bien avec les nouvelles KONA (ou les KONA fabriquées en Europe). Pas facile de s'y retrouver ! Est-ce qu'il y a des recommandations spécifiques aux batteries LIPO, par rapport aux NMC ?

Le texte n'est pas tout à fait le même dans mon manuel (l'indication de charger à 100% à été remplacée par "charge complète" ce qui revient au même j'en conviens...). Mais ils ont rajouté : "charge complète ... au moins une fois par mois dans l'idéal". En tout cas, leur charabia est incompréhensible, mélant niveau de charge bas (20%) et recharge complète ?!

La Kona a une batterie NMC, et pour ce type de batterie ce n'est absolument pas recommandé de charger régulièrement à 100% ! Pour les batteries LFP, c'est différent : c'est même recommandé de charger régulièrement à 100%. D'où vient la recommandation que tu donnes dans ton message ?

Avec l'OBD vous pourrez faire plein de mesures ! Souvent ça pose plus de questions que ça n'apporte de réponses : - Minimum degradation 6,7% ? - différence entre le SOC Display et BMS ? (d'aucun affirment que la différence, mesurée à 100%, est un indicateur de dégradation) En revanche, à votre place, je ne chargerai pas à 100% sans la perspective de rouler 100 km dans la foulée, pour retomber à 80%. C'est ce qui me limite pour faire ces mesures : j'évite au maximum de sortir de la plage 20%-80% inutilement (i.e. quand ça n'est pas nécessaire pour un trajet).

Juste par curiosité, tu as vu où cette recommandation de Hyundai de recharger à 100% périodiquement ? J'ai également une Kona 64 kW, batterie 52.000 km, SOH 98% (mesuré à 100% de SOC). J'ai fait l'expérience comme toi d'une fin de charge laborieuse, en AC (borne de ville 7,4 kW) La batterie n'était qu'à 97% à l'heure prévue pour la recharge complète à 100% (charge programmée pour départ voyage), et m'indiquait encore 1 heure pour finaliser la charge. Finalement, je l'ai laissée en charge encore une demi-heure, et quand je suis revenu elle était toujours à 97% (je n'ai pas eu le courage de rester assister à la fin de la charge...). Ca faisait 4 mois que je n'avais pas chargé à 100%. Bref, probablement une phase de ré-équilibrage des cellules...

Peux tu stp élaborer cette notion de "déséquilibre des cellules visibles sous 5%" ? Comme j'évite de descendre sous 20% (10% sur autoroute), j'ai rarement l'opportunité d'aller consulter la tension des cellules dans ces conditions que tu préconises... Est-ce vraiment nécessaire pour constater un déséquilibre de cellules ? Dans CarScanner (voir copie d'écran), à 22% de charge, je ne constate pas de déséquilibre (j'avais fait une charge à 100% deux semaines avant) : Maximum Cell Voltage = Minimum Cell Voltage (=> Batterie Cell Deviation 0 V). Mais il y a l'indication "Minimum degradation 6,7%"

Je les ai contacté par écrit (LRAR), et [email protected] m'a répondu : "Le multimédia dispose d'une couverte de 3 ans." -> hors garantie !