Leaf 30 kWh la batterie s’use aussi..

[leafcaldoche]

J'ai fais quelques recherches sur internet pour savoir comment est calcule le fameux SOH des batteries et voila ce que j'ai trouvé:Il s'agit de thèses ou d'études théoriques faites par des laboratoires, donc ces informations ne sont pas le résultat de la pratique de terrain qui demande a reproduire le cycle en temps réel d'utilisation d'un VE, notamment tous les vieillissement batterie sont accélérés:

 

Quatre cellules LFP1 ont été vieillies à 50 °C. Il a fallu 620 cycles pour atteindre une perte de capacité de 30 %, i.e. le critère de fin de vie choisi. Cette phase a duré six mois. En considérant le facteur d’accélération estimé à partir de la loi d’Arrhenius (2.1.3 Accélération du vieillissement), 620 cycles à 50 °C sont représentatifs de 620 * 3.3 = 2046 cycles à 25 °C, avec une énergie d’activation considérée à 0.4 eV. Pour un véhicule électrique de taille moyenne qui ferait environ 100 km avec une charge, cela représenterait 204 600 km. Cette estimation est donnée à titre purement indicatif car le vieillissement calendaire est également important pour un véhicule

 

Cet estimateur de l’état de santé, robuste aux variations de température, à la profondeur de décharge et à l’évolution de l’impédance interne de la cellule (à travers la détection dynamique des bornes d’intégration), a ensuite été appliqué, quasiment sans modifications, avec succès aux cellules LFP1. La capacité résiduelle est là aussi estimée avec une erreur de 4 %. Une légère adaptation de la prise en compte de la température a cependant été nécessaire, les cellules LFP1 ayant un comportement différent à basse température par rapport aux cellules LFP2. Les bons résultats de l’ICA sur les cellules de chimie LFP ont incité à tester cette méthode sur les cellules de chimie LMO. L’indicateur utilisé a dû être modifié et n’est plus l’aire sous l’ICA mais le nombre d’ampèresheures chargés entre une borne repérée grâce à l’ICA et la fin de charge. La capacité résiduelle de la cellule est alors estimée à 6 % près. En résumé, la méthode du compteur coulométrique partiel mène à une erreur de 4 %, mais les influences de la température, du courant et de la profondeur de décharge n’ont pas été étudiées. L’ICA sur les cellules LFP1 et LFP2 mène à une erreur de 4 %, quels que soient la température, le régime de charge et la profondeur de décharge (en restant tout de même dans des bornes définies). L’ICA sur les cellules LMO1 fournit une estimation de la capacité résiduelle précise à 6 % près, mais à courant et température fixes. La profondeur de décharge peut, elle, varier. Le Tableau 17 synthétise ces résultats.

 

Conclusion générale Elie RIVIERE Page 137 sur 148 ICA Compteur coulométrique LFP1 LFP2 LMO1 partiel (LMO1) Erreur maximale sur l’estimation de la capacité résiduelle 4 % 4 % 6 % 4 % (si SoH ≥ 80 %) Température de fonctionnement [5 °C - 40 °C] [5 °C - 40 °C] 25 °C 25 °C SoC de mise en charge toléré [20 % - 40 %] [20 % - 40 %] [40 % - 50 %] [0 % - 60 %] Régime autorisé [C/20 – C/3]* [C/20 – C/3] C/3 C/3 Tableau 17 : Synthèse des résultats d'estimation du SoH .

 

Les points remarquables de toutes ces études:Il y a 2 types de vieillissements des batteries: le calendaire et le cyclage, le tout aggravé par la chaleur: les batteries vieillissent 3 fois plus vite a 50°C qu'à 25°C: 620 cyles contre 2046, pour un meme SOH.

Le cyclage fait vieillir la batterie 2 fois plus vite que le calendaire, autrement dit , un jour d'utilisation du véhicule équivaut a 2 à 3 jours d'inactivité pour un meme vieillissement.(très approximativement.)

Pour le calcul du SOH, il est appliqué un algorithme a la courbe de la tension de la batterie pendant la charge de celle-ci, en tenant compte de la résistance interne de l'élément de batterie, de la quantité d'électricité pour un temps donné et de la température.Il en résulterait une erreur qui pourrait aller de 4 a 6% . Tout ceci bien sur n'est qu'une étude de laboratoire, d'ou une erreur qui pourrait etre supérieure ou pourquoi pas inférieure.

La seule facon de savoir exactement la capacité de la batterie est de la décharger a fond et de mesurer la quantités de coulomb que l'on peut y mettre pour la charger a fond, ce qui dans la pratique n'est jamais réalisé.

[BaudouinLabrique]

La seule facon de savoir exactement la capacité de la batterie est de la décharger a fond et de mesurer la quantités de coulomb que l'on peut y mettre pour la charger a fond, ce qui dans la pratique n'est jamais réalisé.

sachant que ce faisant, on vieillit un peu plus la batterie et cela c'est du pratique !

 

A méditer par tous ceux qui se lancent dans les études et ceux qui les gobent tout cru :

 

1° "La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi".(Einstein)

 

2° "Pourquoi la plupart des conclusions des recherches scientifiques publiées sont fausses" ("Why Most Published Research Findings Are False")

Ce n'est pas moi qui le dit mais cette source toute scientifique et relayée par la bible des publications scientifiques (Pub Med) qui fait le constat suivant :

"Les réfutations d’études et les controverses (autour des résultats d’études) sont constatées parmi tous les types de recherches, [...] La préoccupation est en train de montrer que dans la recherche moderne, les fausses découvertes sont la majorité ou même la grande majorité des allégations publiées. Cependant, cela n’est pas étonnant. Il peut être prouvé que la plupart des découvertes prétendument faites par les chercheurs sont fausses."

[Jean-Yves]

La première affirmation est une boutade (bien qu'empreinte de vérité !) !

La deuxième est une ânerie !

[BIL]

Sans s'appuyer sur la moindre étude, mais seulement à l'usage, rien que dans la remontée de l'expérience du terrain (Conduite), il apparait clairement que la 30 connait des variations de température de ses batteries plus importantes, comme la puissance de l'ampérage supérieure admis pendant les cycles de charge rapide par rapport à la 24. De ce fait, on rencontre une dégradation du potentiel batteries en 30, qu'on ne rencontrera pas dans les mêmes proportions sur la 24, qui connait une faible usure (Après 2014), avec un fonctionnement assez linéaire dans le temps.

 

PS : Au bout d'un certain kilométrage il n'y a plus que 10 à 15% d'écart d'autonomie entre 24 & 30.

[zadene]

J'ai arrêter très vite de compter les stupidité de cette étude

Affirmer n'étant (toujours) pas prouver,

merci de dire en quoi elle est stupide cette étude ....

Perso, j'ai arrêté de LIRE au 2ème paragraphe.

 

1er paragraphe : en hypothèse de base, la température de la batterie est stable de 10 à 30°C! Euh.....non. Et comme l'hypothèse de base est fausse, on en déduit donc que tout le reste aussi.

 

2ème paragraphe : "Nous remarquons que la consommation moyenne diminue de 1% pour chaque kilomètre parcouru lorsque le trafic est fluide et ce pour l’ensemble des trajets confondus. "

Hein??? Au bout de 100km, on ne consomme plus rien?

[BIL]

Il suffit d'avoir à disposition les deux voitures....

[fzik]

Depuis 3 jours, mon autonomie du matin est remontée à 200/205 km, contre 180/195 ces derniers mois.

Ma barre perdu n'est pas réapparue en même temps.

Et ma conso moyenne tourne entre 11.5 et 12.0 kWh/100.

[cobalt57co]

...

Il y a encore un mois il n'y avait aucune borne publique de recharge en Nouvelle-Calédonie, mais depuis , sur initiative privée (centre commercial) les 6 premières bornes sont enfin là et gràce a eux je peux enfin recharger en cours de route.

 

Salut leafcaldoche!

 

C’est quel centre commercial qui a fait installer des bornes de recharge? Dumbea Mall?

 

Merci

[leafcaldoche]

Affirmatif c'est bien Dumbea mall.

[cobalt57co]

Gracias!