Oui évidemment, si on le taxe il faut le faire au niveau européen.

une p'tite vidéo de découverte d'un avion électrique de records et de recherche, ainsi que d'un vol en avion électrique.

Pour info, premier vol en avion électrique pour t-shirt jaune 😅

Modifié 19 octobre19 oct. par ManuTaden

Pour l'aviation de tourisme/loisirs c'est peut-être une bonne solution d'avenir. Je serai enthousiaste à passer une qualif la dessus si ce genre d'avoir est dispo à l'aéroclub !

Mais pour le transport de masse et longue distance, avec la technologie et les connaissances d'aujourd'hui ça me paraît toujours fantaisiste, malheureusement.

Plusieurs fabricants d'aviation générale (certification FAA/EASA de type CS-23) commencent effectivement à proposer des modèles à propulsion 100 % électrique. Le toulousain Aura Aero entre autre, qui a fait voler il y a près de 2 ans l'Integral-e, version 100 % electrique de son avion de voltige et d'instruction Intégral-S. Il est équipé d'un moteur Safran EngineUS, le 1ier moteur électrique d'environ 125 ch au décollage destiné à l'aviation générale, certifié par l'EASA et la FAA.

Globalement, avec 1h-1h30 d'autonomie, ces appareils se destinent essentiellement à l'instruction et au tractage de planeurs. Dans une certaine mesure, ils peuvent même être un peu plus sûrs que leurs homologues à moteurs à pistons, la motorisation électrique offrant un minimum de redondance (bobinage statorique "double étoile" + onduleurs indépendants). Pour aller-au delà de ces domaines d'emploi, il faudra cependant que la densité énergétique des batteries évolue vraiment considérablement : avec une densité énergétique massique d'environ 12 kWh / kg pour le Jet-A contre 200Wh / kg maximum pour une batterie Li-ion de compétition (et encore, les rares batteries homologuées selon la norme aéro DO-311a sont plutôt autour de 150Wh / kg tellement ses exigences de sécurité, notamment le test d'emballement thermique, dépassent de très très loin tout ce qui se fait en automobile, ce qui se paie cash en terme densité), même en comptant un rendement carburant ou batterie -> arbre mécanique d'environ 0.30 pour un turboprop ou un moteur à pistons et 0.90 pour une transmission électrique, on reste dans un facteur de... 20 contre 1 en terme de densité d'énergie nette entre le pétrole et la batterie. Sans compter qu'un avion s'allège en consommant son carburant (c'est un facteur de 1ier ordre sur les perfos d'un moyen / long courrier), alors qu'une batterie vide ou pleine pèse la même chose. Bref, à moyen terme, la messe est dite. Cela dit des projets d'avions à propulsion électrique de plus forte capacité en PAX commencent à apparaître : mais ce sont soit des motorisations à pile à combustible (donc carburant H2), soit des architecture de type hybride-série rechargeable (en gros, des "PHEV qui volent"), où la très grande majorité de l'énergie électrique consommée pendant le vol est générée par une turbine à kérosène classique fonctionnant comme un "gros APU" (générateur electrique), les batteries n'étant là que pour fournir un appoint ponctuel ou une redondance, ce qui permet dans une certaine mesure d'optimiser le dimensionnement de la turbine.

Bref, le vol transatlantique en airliner 100 % batterie, ce n'est pas encore tout-à-fait pour demain.