La fin du véhicule thermique, on y est enfin dans 10 ans! 2024?

[rv45]

Le 20/03/2023 à 15:22, barbaresclub a dit :

Dans quelle grosse ville francaise, l'offre tempo est-elle proposée?

A ma connaissance l’offre est nationale même si moment EDF n en faisait plus vraiment la promotion et même la torpiller allègrement pd des années l’abonnement.

[rv45]

Le 20/03/2023 à 12:30, triphase a dit :

J'ai du ma à y croire. Sauf pour les cas particuliers parcourant plus de 50000km/an. L'obsolescence de tous les composants de la voiture (pas forcément la batterie de traction) générera des coûts de réparation qui enverront le VE à la casse (enfin, au recyclage) comme les autres.😒

Ça commence mal ma Tesla a 4 ans et trois intervention sans aucun frais. J ai seulement 4 pneus changer à 50 000 km elle en a aujourd’hui 78000 km.

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 18:40, rv45 a dit :

Ça commence mal ma Tesla a 4 ans et trois intervention sans aucun frais. J ai seulement 4 pneus changer à 50 000 km elle en a aujourd’hui 78000 km.

Pretendre parler d'obsolescence a propos d'un vehicule de seulement 4 ans sensé durer 500 000km, ça commence mal.

[triphase]

Le 20/03/2023 à 18:40, rv45 a dit :

Ça commence mal ma Tesla a 4 ans et trois intervention sans aucun frais. J ai seulement 4 pneus changer à 50 000 km elle en a aujourd’hui 78000 km.

Oui, elle est sous garantie heureusement. Mais pas parfaite puisqu'elle a du subir des travaux. On verra dans 6 ans ou plus si tu l'as encore. Mais surtout je ne te souhaite rien d'autre que de ne pas avoir de problèmes avec tes VE. Comme moi avec les miens! Ma e-Soul n'a que 2 ans et 50kkm, et pour l'instant RAS. Ah si, un rappel à venir pour changer le liquide de refroidissement de la batterie qui contiendrait des cailloux! Et ma i-MiEV de 7 ans recherche désespérément (enfin, le garagiste dit qu'il cherche) un nouveau bouclier arrière pour remplacer celui qui a subi un choc et est bien fendu. Heureusement que cela ne l'empêche pas de rouler, même si c'est pas beau, avec des bouts de scotch pour que tout ne tombe pas!

[triphase]

Le 20/03/2023 à 18:33, rv45 a dit :

A ma connaissance l’offre est nationale même si moment EDF n en faisait plus vraiment la promotion et même la torpiller allègrement pd des années l’abonnement.

Oui, on peut la trouver partout chez EDF qui cherche de nouveau à la proposer, ou du moins qui ne fait plus d'obstruction à qui la réclame.

 

Ensuite il y a des cas particuliers dans certaines zones ou villes où il existe encore un monopole de régie municipale. Ces régies proposent en principe les tarifs réglementés d'EDF mais pas toujours le Tempo. Va comprendre... Exemple en Alsace, à Colmar le Tempo n'est pas possible, mais à Strasbourg c'est possible. Ces 2 villes ont leur propre "fournisseur" d'électricité obligatoire. Respectivement Vialis et ES.

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 17:44, MrFurieux a dit :

Ça existe, c'est la version italienne de l'AMI

Trognon, on dirait une des dernieres bouteilles butagaz en composite  ; -).

J'espère que l'antivol est à la hauteur, sinon il va y avoir des batteries 48V pas chère à acheter sur LBC...

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 19:46, triphase a dit :

Oui, elle est sous garantie heureusement. Mais pas parfaite puisqu'elle a du subir des travaux. On verra dans 6 ans ou plus si tu l'as encore. Mais surtout je ne te souhaite rien d'autre que de ne pas avoir de problèmes avec tes VE. Comme moi avec les miens! Ma e-Soul n'a que 2 ans et 50kkm, et pour l'instant RAS. Ah si, un rappel à venir pour changer le liquide de refroidissement de la batterie qui contiendrait des cailloux! Et ma i-MiEV de 7 ans recherche désespérément (enfin, le garagiste dit qu'il cherche) un nouveau bouclier arrière pour remplacer celui qui a subi un choc et est bien fendu. Heureusement que cela ne l'empêche pas de rouler, même si c'est pas beau, avec des bouts de scotch pour que tout ne tombe pas!

Ma pauvre Megane 3 DCi 130 de 2012 a 160 000 km et à part le changement de la courroie d'accessoires (Renault n'a meme pas jugé utile de changer la pompe a eau) 130€, une batterie (une AGM à 180€, pas donnée), pneumatiques (des banals 16 pouces, 60€ pièce) et huile/filtres/liquides de frein et de refroidissement - et aussi une optique arriere mais rien a voir :  un gougniafie me l'a cassée dans la rue -, RAS. Nada. Pas une ampoule de phare. Même les 4 disques et paires de plaquettes sont d'origine  ! 

Si j'en crois les pros de ce forum, j'aurai déjà du changer le turbo, l'EGR, le cata et un ou deux injecteurs (bon ok, ça peux m'arriver demain).

Je m'interroge :  serais-je propriétaire d'un VE autorechargeable l'insu de mon plein gré  ; -)  ? 

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 17:30, Mokkette a dit :

sinon, cette Alpine A310 électrique, qui malheureusement a terminé comme on le voit sur le toit, avait un système de connecteur dessous pour recharger de façon simple en se garant sur une place de parking avec les même connecteurs...

 

🤣🤣🤣

Désolé... 🤭

Ce n'est pas totalement impossible techniquement. A Bordeaux, les trams Alstom peuvent collecter le courant sur un 3ième rail au sol (dans les zones où les catenaires seraient architecturalement moches :  les quais de la Garonne les allées Tourny etc) via un patin situé sous la rame. Le defi, ça a été d'etre absolument certain qu'en toutes circonstances, seule la portion de rail située sous la rame est sous tension (750VDC tout de même). Ca marche extrêmement bien. Alors j'imagine qu'en statique, sous une place de parking, ça devrait être encore plus simple. Reste a savoir s'il y aurait des clients...

[rv45]

Le 20/03/2023 à 19:46, triphase a dit :

Oui, elle est sous garantie heureusement. Mais pas parfaite puisqu'elle a du subir des travaux. On verra dans 6 ans ou plus si tu l'as encore. Mais surtout je ne te souhaite rien d'autre que de ne pas avoir de problèmes avec tes VE. Comme moi avec les miens! Ma e-Soul n'a que 2 ans et 50kkm, et pour l'instant RAS. Ah si, un rappel à venir pour changer le liquide de refroidissement de la batterie qui contiendrait des cailloux! Et ma i-MiEV de 7 ans recherche désespérément (enfin, le garagiste dit qu'il cherche) un nouveau bouclier arrière pour remplacer celui qui a subi un choc et est bien fendu. Heureusement que cela ne l'empêche pas de rouler, même si c'est pas beau, avec des bouts de scotch pour que tout ne tombe pas!

Les seuls pannes que je connaisse sur les VE sont les batteries 12v  j’ai changer là batteries de la c zéro au bout de 10 ans et la batterie sur le Kona de ma maman problème connu chez Hyundai dans la garantie. Cela ne veut pas dire qu’il n’y en a pas d’autres mais rien à voir avec l’entretien du thermique.

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 20:20, rv45 a dit :

Les seuls pannes que je connaisse sur les VE sont les batteries 12v  j’ai changer là batteries de la c zéro au bout de 10 ans et la batterie sur le Kona de ma maman problème connu chez Hyundai dans la garantie. Cela ne veut pas dire qu’il n’y en a pas d’autres mais rien à voir avec l’entretien du thermique.

Et bien vos connaissances sont lacunaires.

 

Sur les Zoe par exemple (VE dont l'ancienneté et la taille de la flotte permettent de faire des statistiques relativement significatives), le chargeur de batterie est connu pour tomber assez souvent en panne (c'est arrivé à ma soeur vers les 50 ou 60 000 km :  Renault a pris 50 %  du coût à sa charge, ce qui lui a tout de meme coûté dans les 1300€). Certains roulements du moteur synchrone de traction lâchent vers 100 000 km. Et il y a aussi des cas de changement de barre antiroulis (elle est lourde, la Zoé). Et puis effectivement la batterie 12V.

 

Il me semble que sur certaines Leaf, il y a eu des problemes de fiabilite de l'onduleur - une histoire de capas fragiles noyees dans la jaja, donc quasi impossible à reparer sauf chez quelques artisans experts type Revolt :  Nissan change tout le bloc -.

 

Pour les autres modèles avec moins d'historique... Le temps le dira (ou pas).

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 20:20, rv45 a dit :

 Cela ne veut pas dire qu’il n’y en a pas d’autres mais rien à voir avec l’entretien du thermique.

Encore une fois :  entretien et taux de defaillance (pannes) sont deux choses totalement différentes.

 

Un VE necessite beaucoup moins d'entretien programmé qu'un VT :  oui, clairement.

 

Les pannes - evenements non programmés- :  le temps le dira. A quelques exceptions près (Zoé, Leaf...), les flottes de VE sont trop recentes et numeriquement trop peu nombreuses pour faire des stats significatives. Mais le REX sur ces deux modèles montrent que non, un VE n'est pas à l'abri des pannes. Elles sont différentes de celles d'un VT. Je le répète :  les composants electroniques, les isolants electriques, les cellules electrochimiques, les vernis d'un PCB, les connecteurs, les fils de bonding des IPM, ca vieillit. Surtout fans un systeme embarqué soumis a des vibrations, des chocs, des gradients de temperature sévères. Ce n'est pas parce que c'est 'statique' (au sens de 'pas en rotation', parce que une voiture par définition c'est pas trop statique) que ça a une durée de vie eternelle. Les mêmes personnes qui clament qu'il faut cesser de concevoir des VE sur la base de l'architecture des VT (et elles ont raison) continuent à analyser les modes de défaillance d'une chaine de traction electrique avec les critères obsolètes d'une motorisation thermique. ' y'a pas de turbo donc c'est forcément plus fiable' :  il n'y a peut-être pas de turbo mais il y a une batterie complexe composée de centaines de cellules Li-ion connectées en serie/parallèle, avec leurs circuits d'equilibrage, les busbarres, le circuit de refoidissement, les mesures de courant/tension, les circuits de sécurité, les organes de coupure, le CPI, les controleurs du BMS etc ;  tout cela se dilate,  chauffe, se refroidi (et pas partout de la même maniere ni a la même vitesse), se tord avec le châssis, vibre, prend la poussière, l'humidité et la pollution, subi des décharges partielles qui diminuent progressivement l'isolement etc.

 

'Oui mais y'a pas d'embrayage donc ça s'use pas'. Ok. J'abandonne.

 

Bref ecrire que "le taux de panne d'un VE n'a rien a voir avec l'entretien d'un VT", c'est melanger des choux avec des carottes.

[MrFurieux]

 

Le 20/03/2023 à 20:08, Polaris a dit :

Ma pauvre Megane 3 DCi 130 de 2012 a 160 000 km et à part le changement de la courroie d'accessoires (Renault n'a meme pas jugé utile de changer la pompe a eau) 130€, une batterie (une AGM à 180€, pas donnée), pneumatiques (des banals 16 pouces, 60€ pièce) et huile/filtres/liquides de frein et de refroidissement - et aussi une optique arriere mais rien a voir :  un gougniafie me l'a cassée dans la rue -, RAS. Nada. Pas une ampoule de phare. Même les 4 disques et paires de plaquettes sont d'origine  ! 

Si j'en crois les pros de ce forum, j'aurai déjà du changer le turbo, l'EGR, le cata et un ou deux injecteurs (bon ok, ça peux m'arriver demain).

Je m'interroge :  serais-je propriétaire d'un VE autorechargeable l'insu de mon plein gré  ; -)  ? 

Comparer avec un VT de 10 ans d'âge ce n'est pas très pertinent. Un VT neuf c'est de plus en plus un hybride, avec les pannes du VT + les pannes du VE. Le VE a une plus grosse batterie, tout le reste est plus simple. Même l'électronique de contrôle du moteur thermique seul est plus complexe que pour un moteur électrique.

On peut aussi rappeler qu'entre 2012 et 1018, il y a eu qq soucis avec les moteurs Renault, mais tu es passé au travers.

Et pour répondre à ta question, en principe tu as rechargé ta Mégane avec environ 10T de GO (à l'insu de ton plein gré ?).

[triphase]

Le 20/03/2023 à 20:51, Polaris a dit :

Il me semble que sur certaines Leaf, il y a eu des problemes de fiabilite de l'onduleur - une histoire de capas fragiles noyees dans la jaja, donc quasi impossible à reparer sauf chez quelques artisans experts type Revolt :  Nissan change tout le bloc -.

 

Les capas qui pètent dans la jaja, c'est aussi malheureusement un classique des chargeurs (et non onduleurs, dans ce cas) des Czimion...😪 Cela est certes réparable (ou pas, il existe plusieurs cas de figure), chez des particuliers débrouillards et bien sûr chez Revolte, mais certainement pas chez les concessionnaires qui changent tout pour 7000€, ou alors vendent une voiture neuve!

[Thierry.P]

J'ai modéré les dernières attaques ad nominem

La prochaine fois que je dois intervenir, je mettrais tous les belligérants au frais 48h

En clair, plus d'attaque personnelles, sinon, je sévis. 

Rappel: toute contestation de la modération vaudra exclusion sans somation. 

[Spif]

edit : a la demande de la modération.

Modifié mars 20, 2023 par Spif

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 22:13, triphase a dit :

Les capas qui pètent dans la jaja, c'est aussi malheureusement un classique des chargeurs (et non onduleurs, dans ce cas) des Czimion...😪 Cela est certes réparable (ou pas, il existe plusieurs cas de figure), chez des particuliers débrouillards et bien sûr chez Revolte, mais certainement pas chez les concessionnaires qui changent tout pour 7000€, ou alors vendent une voiture neuve!

ça va être un point-clé de la durabilité des VE: leur réparabilité, et plus précisément la granularité des réparations. Dépanner un convertisseur ou un module électronique est beaucoup plus complexe qu'un sous-ensemble mécanique, demande plus de compétences (notamment pour le troubleshooting), plus de temps, plus d'outillage pour effectuer la réparation. Le risque est que les concessionnaires ne s'embêtent pas, changent le module complet et vous présentent une facteur à 4 chiffres dont le 1ier est supérieur à 5. C'est un peu la mésaventure qui est arrivée à la Zoé de ma soeur il y a quelques années (bon, Renault s'est peut-être amélioré depuis): immobilisation de 3 semaines (!) en concession pour finalement facturer un échange du chargeur de batterie complet, sans plus d'explication (malgré les questions de ma soeur qui, pas de bol, a suivi quelques années d'électronique avant de bifurquer vers les maths... c'est de famille  ).

[triphase]

Tout à fait! Cependant la recherche de pannes électriques (surtout celles qui deviendront des "classiques") ne nécessite pas forcément plus de temps ni d'outillage qu'en méca. Pas besoin de pont (sauf pour la batterie), ni de chèvre (sauf peut-être pour la batterie), ni de machines spéciales pour roder les sièges de soupapes (ça se fait encore?) .... Un multimètre, un fer à souder 50 à 100W, un jeu de clés plates et à pipe isolées et bien sûr des gants 1000V, c'est presque tout ce dont on a besoin en niveau 2. Le niveau 1 c'est tout remplacer en bloc (ce qu'ils font déjà) ou charger une mise à jour. Le niveau 3 (analyse complexe avec oscilloscope, analyseur de bus et tutti quanti), c'est pour les concepteurs, qui doivent trouver des défauts de design, donc bien plus rare, et limité au début de la vie d'un modèle.

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 21:32, MrFurieux a dit :

 

Comparer avec un VT de 10 ans d'âge ce n'est pas très pertinent. Un VT neuf c'est de plus en plus un hybride, avec les pannes du VT + les pannes du VE. Le VE a une plus grosse batterie, tout le reste est plus simple. Même l'électronique de contrôle du moteur thermique seul est plus complexe que pour un moteur électrique.

On peut aussi rappeler qu'entre 2012 et 1018, il y a eu qq soucis avec les moteurs Renault, mais tu es passé au travers.

Et pour répondre à ta question, en principe tu as rechargé ta Mégane avec environ 10T de GO (à l'insu de ton plein gré ?).

Je suis bien entendu conscient des problèmes qui ont émaillé les moteurs thermiques de Renault, et de beaucoup d'autres constructeurs d'ailleurs (y compris les plus prestigieux). Beaucoup (mais pas tous) de ces problèmes sont dûs à une mauvaise utilisation (ex. diésels utilisés majoritairement en conduite urbaine). A la complexification aussi. Réciproquement, outre probablement une certaine dose de chance, la fiabilité remarquable de mes 3 dernières fumantes (en tout cas en ce qui concerne le GMP) est aussi probablement dû à une sélection très soigneuse des modèles (le 1.6DCi est par exemple une version à course raccourcie du 2.0DCi connu pour être hyper fiable), à la recherche d'une certaine simplicité (jamais de boite auto), à un entretien et une utilisation soigneux (respect de la montée en température et de l'autorotation du turbo avant de couper le contact...) majoritairement sur autoroute (pratiquement pas de conduite en 'vraie' ville, même si paradoxalement j'y vis cf mes affres sur la recharge d'un VE), à la mise en oeuvre systématique de l'éco-conduite... Et oui, en 160 000 km mon tracteur a englouti environ 8000l de GO (dans l'absolu elle ne consomme vraiment pas beaucoup), soit 20t (!) de CO2 rejetés: beuaaark. Maintenant, vous savez que je réfléchi sérieusement à passer au VE, vous connaissez mes difficultés qui sont réelles (prix d'accès, difficulté de recharge quand on ne peut pas le faire à domicile et qu'on roule beaucoup pour aller au travail). Mais un jour j'y passerai, et le plus tôt sera le mieux.

 

Mon point est de dire que beaucoup de monde se met le doigt dans l'oeil concernant un éventuel caractère 'increvable' des VE. Parce que, dans l'imaginaire populaire, avoir moins de pièces en mouvement et nécessiter moins de maintenance (changement d'huile etc) signifie 'pas de panne'. C'est faux. Sur les moteurs sur lesquels je travaille, la partie mécanique (si correctement maintenue) est clairement plus fiable que la partie électrique/électronique (et pourtant on utilise de l'électronique vraiment très très robuste et durcie: encore plus que l'automobile). Ce sentiment - erroné - de simplicité apparente d'une chaine de propulsion électrique est souvent justifié par un discours du style 'un moteur, une batterie, quelques cartes électroniques et c'est tout'. C'est simpliste et donc faux. Ou alors, je dis qu'un GMP thermique, c'est un bloc moteur, une transmission et un échappement / traitement des polluants: tout aussi simple. Combien de personnes ont déjà ouvert ne serais-ce qu'un pack batterie Li-Ion ? Un onduleur ? un pack IGBT ? Et je ne parle même pas d'en connaitre le fonctionnement de manière un peu précise. Vous écrivez que "l'électronique de contrôle du moteur thermique seul est plus complexe que pour un moteur électrique.": je n'en suis pas du tout certain. Un microprocesseur de contrôle d'un moteur à pistons n'a pas besoin de performances ébouriffantes, le temps de cycle est de l'ordre de quelques ms. Pour piloter vectoriellement un ensemble convertisseur-machine (c-à-d exécuter en temps réel les transformations classiques de Clarke/Concordia, échantillonner les courants/tension de manière synchrone avec la MLI, asservir les Id/Iq et générer les pulses PWM à 10 ou 20kHz qui vont piloter en commutation les semi-conduteurs de puissance), il faut un DSP (processeur de traitement du signal) extrêmement puissant. Et puis vous avez le chargeur de batterie (un redresseur piloté, pas spécialement simple, surtout si on va chercher des structures 'exotiques' pour en optimiser les pertes, par ex. des conver à résonnance). Et aussi le BMS de la batterie (un morceau de bravoure à lui seul, c'est sur lui que repose la santé et la sécurité de l'assemblage de centaines de cellules Li-ion unitaires; ce n'est pas ma spécialité, trop complexe). Et la gestion thermique de l'ensemble (très importante, surtout si on veut optimiser la fiabilité et la durée de vie). Et puis je le répète, l'électronique, les connecteurs et les isolants organiques, ça vieilli. Pas toujours bien, surtout dans l'embarqué (à cause de la chaleur, des variations de température et donc des dilatations différentielles, des chocs, des vibrations, de l'humidité, de la pollution, des DPs...).

 

Pour l'instant, l'électrique est mal connu (c'est d'ailleurs dramatique dans les concessions chargées des réparations) et véhicule (c'est le cas de le dire ;-) ) pas mal de mythes. Ce n'est évidemment pas une raison pour ne pas y aller.

 

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 15:58, e-Lionel a dit :

ou peut-être que nous faisons une distinction entre :

- ne pas être pro-VE (attitude légitime dans de nombreux contextes où le passage au VE est très contraignant pour la personne concernée, à commencer par le financement)

 

et

- être anti-VE par principe, en scandant des contre-vérités plus malhonnêtes les unes que les autres, dans le style "un VE est inenvisageable si on ne peut charger à domicile", "être pro-VE c'est sacrifier notre industrie automobile", "un VE pollue plus qu'un VT à cause de la fabrication de sa batterie" (=le recyclage est impossible), "l'extraction minière du Cobalt exploite les enfants pour fabriquer les batteries" (alors que moins de 20% est utilisé pour les VE...)

 

Pour ma part, je trouve dommage que les vrais problèmes de l'électrique soient occultés, car nous prenons du retard sur leur résolution...

Quelques exemples :

- moins d'heures de main d'oeuvre nécessaire pour construire un VE, quid du reclassement 

- sort de certains sous-traitants (ex : démarreurs, boîtes de vitesse)

- suppression de places de stationnement au profit de places de recharge (les deux sont nécessaires)

- dimensionnement des points de livraison en habitat collectif (ex : 63 kW pour 150 places, bien trop peu)

- prix trop élevé de la recharge AC dans certaines villes

- transport collectif trop cher ou inadapté

- politisation à l'extrême du véhicule électrique (on le voit bien dans ce post)

 

Bref, on ne rame pas tous dans le même sens, cela manque d'efficacité et pourtant il y a urgence...

On est même déjà sortie de la route, en essayant de ne pas prendre le mur de face, mais le plus oblique possible histoire de limiter les dégâts...

On peu aussi être plutôt pro-VE et avoir objectivement du mal à effectuer la transition VT => VE (problème de prix, de recharge... c'est mon cas, je n'y reviens pas).

 

Sinon vous listez bien les principaux écueils auxquels on ne réfléchi pas trop (pas assez). Le reclassement des salariés spécialisés du moteur thermique va être un casse-tête (on voit déjà ce que ça a donné chez Bosch à Rodez: une boucherie sociale, mais bon, Rodez, c'est loin). Va également se poser la question des batteries, qui représentent un gros tiers du cout de revient d'un VE: les asiatiques et notamment la Chine nous tiennent par la peau des c**les. Va-t'on réussir à développer une industrie européenne des batteries, sachant que notre cout de l'énergie est très élevé, les règlementations environnementales et sociales aussi (en même temps je n'ai pas envie de travailler dans la pollution d'une ville-usine chinoise...), et qu'il se développe en Europe de l'ouest un très fort mouvement d'opinion anti-industrie, anti-extractivisme (cf les premiers recours en justice, manifestations, pétitions et menaces de sabotage de chantiers sur les sites envisagés d'extraction et de raffinage de lithium, notamment en France et au Portugal...) ?

 

Enfin, parmi les anti-VE, il faut aussi (et à mon sens surtout) citer les anti-voiture tout court: les mouvements écologistes adeptes de la décroissance, qui considèrent que le VE n'est que la poursuite du VT (avec un peu plus de contraintes et un peu moins de nuisances envronnementales mais toujours autant d'industrie, de mobilité, d'énergie et d'extractivisme), un mode de transport individuel qui devrait s'effacer devant les mobilités douces et les transports collectifs.

[triphase]

Le 21/03/2023 à 00:23, Polaris a dit :

Enfin, parmi les anti-VE, il faut aussi (et à mon sens surtout) citer les anti-voiture tout court: les mouvements écologistes adeptes de la décroissance, qui considèrent que le VE n'est que la poursuite du VT (avec un peu plus de contraintes et un peu moins de nuisances environnementales mais toujours autant d'industrie, de mobilité, d'énergie et d'extractivisme), un mode de transport individuel qui devrait s'effacer devant les mobilités douces et les transports collectifs.

Ils n'ont pas tort du tout, même s'ils "exagèrent" un peu quand même, en fait cela dépend où chacun d'entre nous positionne le curseur, entre confort personnel et protection des ressources (et des générations futures). 🤔

 

Lorsque la préoccupation de tout le monde devient la "sécurisation" de ses appros d'énergie fossile et l'augmentation de la production de munitions, les générations futures, bah, on s'en fout, elles n'ont qu'à crever.

 

Ah zut, ce sont elles aussi qui vont devoir payer nos (longues...) retraites! 😲

 

[MrFurieux]

Le 20/03/2023 à 23:59, triphase a dit :

Le niveau 3 (analyse complexe avec oscilloscope, analyseur de bus et tutti quanti), c'est pour les concepteurs, qui doivent trouver des défauts de design, donc bien plus rare, et limité au début de la vie d'un modèle.

Pas seulement, cf Gruber Motors aux USA par ex

[rv45]

Le 20/03/2023 à 15:58, e-Lionel a dit :

ou peut-être que nous faisons une distinction entre :

- ne pas être pro-VE (attitude légitime dans de nombreux contextes où le passage au VE est très contraignant pour la personne concernée, à commencer par le financement)

 

et

- être anti-VE par principe, en scandant des contre-vérités plus malhonnêtes les unes que les autres, dans le style "un VE est inenvisageable si on ne peut charger à domicile", "être pro-VE c'est sacrifier notre industrie automobile", "un VE pollue plus qu'un VT à cause de la fabrication de sa batterie" (=le recyclage est impossible), "l'extraction minière du Cobalt exploite les enfants pour fabriquer les batteries" (alors que moins de 20% est utilisé pour les VE...)

 

Pour ma part, je trouve dommage que les vrais problèmes de l'électrique soient occultés, car nous prenons du retard sur leur résolution...

Quelques exemples :

- moins d'heures de main d'oeuvre nécessaire pour construire un VE, quid du reclassement 

- sort de certains sous-traitants (ex : démarreurs, boîtes de vitesse)

- suppression de places de stationnement au profit de places de recharge (les deux sont nécessaires)

- dimensionnement des points de livraison en habitat collectif (ex : 63 kW pour 150 places, bien trop peu)

- prix trop élevé de la recharge AC dans certaines villes

- transport collectif trop cher ou inadapté

- politisation à l'extrême du véhicule électrique (on le voit bien dans ce post)

 

Bref, on ne rame pas tous dans le même sens, cela manque d'efficacité et pourtant il y a urgence...

On est même déjà sortie de la route, en essayant de ne pas prendre le mur de face, mais le plus oblique possible histoire de limiter les dégâts...

C’est une révolution industrielle qui est connu, elle est  inéluctable depuis plusieurs années. Elles ont été expliquées depuis très longtemps par différents dirigeants de cette industrie: Carlos Ghosn qui expliquait il y a plus de 10 an dans une voiture hybride il y a un moteur de trop en créant la Leaf, le patron de Mitsubishi comme élément de référence de ce post, où encore l’ex patron de VW Hubert Diess. Oui on prend un retard précieux par manque de préparation de cette reconversion. On risque de la subir lourdement. 
 

Bosch par exemple à fait le mauvais choix de ne pas investir dans le développement des batteries et ceux qui va avec, c’était évidemment une erreur monumentale aujourd’hui il ferme des usines. C’est le commencement de la facture de très mauvais choix. Renault l’avait étudié mais pas réalisé.

 

l’utilisation des batteries de deuxième vie où plus simplement le développement des réseaux de recharge aurait été une bonne solution de reconversion. Qui a prit cette voie? Tesla, un peu Mercedes peut-être.

Modifié mars 21, 2023 par rv45

[MrFurieux]

Le 21/03/2023 à 00:00, Polaris a dit :

Mon point est de dire que beaucoup de monde se met le doigt dans l'oeil concernant un éventuel caractère 'increvable' des VE. Parce que, dans l'imaginaire populaire, avoir moins de pièces en mouvement et nécessiter moins de maintenance (changement d'huile etc) signifie 'pas de panne'. C'est faux. Sur les moteurs sur lesquels je travaille, la partie mécanique (si correctement maintenue) est clairement plus fiable que la partie électrique/électronique (et pourtant on utilise de l'électronique vraiment très très robuste et durcie: encore plus que l'automobile). Ce sentiment - erroné - de simplicité apparente d'une chaine de propulsion électrique est souvent justifié par un discours du style 'un moteur, une batterie, quelques cartes électroniques et c'est tout'. C'est simpliste et donc faux. Ou alors, je dis qu'un GMP thermique, c'est un bloc moteur, une transmission et un échappement / traitement des polluants: tout aussi simple. Combien de personnes ont déjà ouvert ne serais-ce qu'un pack batterie Li-Ion ? Un onduleur ? un pack IGBT ? Et je ne parle même pas d'en connaitre le fonctionnement de manière un peu précise. Vous écrivez que "l'électronique de contrôle du moteur thermique seul est plus complexe que pour un moteur électrique.": je n'en suis pas du tout certain. Un microprocesseur de contrôle d'un moteur à pistons n'a pas besoin de performances ébouriffantes, le temps de cycle est de l'ordre de quelques ms. Pour piloter vectoriellement un ensemble convertisseur-machine (c-à-d exécuter en temps réel les transformations classiques de Clarke/Concordia, échantillonner les courants/tension de manière synchrone avec la MLI, asservir les Id/Iq et générer les pulses PWM à 10 ou 20kHz qui vont piloter en commutation les semi-conduteurs de puissance), il faut un DSP (processeur de traitement du signal) extrêmement puissant. Et puis vous avez le chargeur de batterie (un redresseur piloté, pas spécialement simple, surtout si on va chercher des structures 'exotiques' pour en optimiser les pertes, par ex. des conver à résonnance). Et aussi le BMS de la batterie (un morceau de bravoure à lui seul, c'est sur lui que repose la santé et la sécurité de l'assemblage de centaines de cellules Li-ion unitaires; ce n'est pas ma spécialité, trop complexe). Et la gestion thermique de l'ensemble (très importante, surtout si on veut optimiser la fiabilité et la durée de vie). Et puis je le répète, l'électronique, les connecteurs et les isolants organiques, ça vieilli. Pas toujours bien, surtout dans l'embarqué (à cause de la chaleur, des variations de température et donc des dilatations différentielles, des chocs, des vibrations, de l'humidité, de la pollution, des DPs...).

 

Pour l'instant, l'électrique est mal connu (c'est d'ailleurs dramatique dans les concessions chargées des réparations) et véhicule (c'est le cas de le dire ) pas mal de mythes. Ce n'est évidemment pas une raison pour ne pas y aller.

Un moteur électrique n'a pas les problèmes d'usure et d'encrassement d'un moteur thermique, c'est un fait - sans être complètement increvable bien sûr. La batterie s'use, même quand on ne s'en sert pas, ce qui est un problème. Pour tout le reste (câbles, électronique, suspensions, etc), l'entretien est possible, si on veut faire durer les véhicules 30 ans ou plus avec du retrofit on peut. C'est des choix économiques et réglementaires, pas des difficultés techniques.

[Polaris]

Le 20/03/2023 à 23:59, triphase a dit :

Tout à fait! Cependant la recherche de pannes électriques (surtout celles qui deviendront des "classiques") ne nécessite pas forcément plus de temps ni d'outillage qu'en méca. Pas besoin de pont (sauf pour la batterie), ni de chèvre (sauf peut-être pour la batterie), ni de machines spéciales pour roder les sièges de soupapes (ça se fait encore?) .... Un multimètre, un fer à souder 50 à 100W, un jeu de clés plates et à pipe isolées et bien sûr des gants 1000V, c'est presque tout ce dont on a besoin en niveau 2. Le niveau 1 c'est tout remplacer en bloc (ce qu'ils font déjà) ou charger une mise à jour. Le niveau 3 (analyse complexe avec oscilloscope, analyseur de bus et tutti quanti), c'est pour les concepteurs, qui doivent trouver des défauts de design, donc bien plus rare, et limité au début de la vie d'un modèle.

Une bonne partie de la recherche de panne sur un GMP thermique se fait tout de même toujours a l'oreille ('ça fait un drôle de bruit...'), à la main ('tiens ça vibre bizarrement...'), à la vue ('tient ça fuit...') voire à l'odorat  ; -). Rien de tel sur un systeme electrique/electronique (sauf si des isolants ont cramé mais là en général il n'y a plus rien a faire). Bon si c'est vrai on peut entendre des relais s'activer... Mais c'est tout de même beaucoup plus difficile. Et comme vous le faites observer, certains dysfonctionnements ne peuvent être détectés que sous tension, protections IPXXB otées, ce qui peut etre objectivement dangereux lorsqu'il s'agit des circuits HT (et effectivement, travailler avec les gants isolés et la visière antiflash, c'est vraiment pas commode  : -(  :  un fournisseur de pack de batteries 'artisanal' au process d'assemblage proto 100 % manuel m'avait dit à quel point les monteurs étaient vite épuisés par les mesures de securite, le travail avec les EPI, l'attention constante liée au risque electrique etc).

[Polaris]

Le 21/03/2023 à 08:58, MrFurieux a dit :

Un moteur électrique n'a pas les problèmes d'usure et d'encrassement d'un moteur thermique, c'est un fait - sans être complètement increvable bien sûr. La batterie s'use, même quand on ne s'en sert pas, ce qui est un problème. Pour tout le reste (câbles, électronique, suspensions, etc), l'entretien est possible, si on veut faire durer les véhicules 30 ans ou plus avec du retrofit on peut. C'est des choix économiques et réglementaires, pas des difficultés techniques.

Et vlan. Vous citez (comme 99 %  des gens) le moteur électrique, qui est en effet probablement le composant électromécanique le  plus fiable d'une chaine de propulsion electrique (quoi qu'il ne soit pas exempt de pannes :  les moteurs de certaines Zoé sont connus pour 'bouffer' des roulements - je ne sais pas si c'est pour des raisons bêtement mecaniques ou pour des trucs plus 'sioux' genre courants de palier de mode commun - ;  les defauts d'impregnation et les flash dans le bobinage, ça arrive aussi, surtout quand les isolants et le vernis commencent a être 'cuits'). Je vous répète que le point faible, ce n'est pas le convertisseur électromécanique, c'est l'electronique, que l'on retrouve partout - onduleur, chargeur embarqué, BMS, conver HT -> 12V etc -. De la même maniere que dans une installation photovoltaïque, ce qui lâche en 1ier, ce ne sont jamais les panneaux eux-mêmes que l'installateur vous garanti crânement 20 ans (il sait qu'il ne prend pas grand risque et que vous allez naïvement penser que du coup TOUTE l'installation est garantie 20 ans), mais les onduleurs (les conver DC --> 230VAC) qui tiennent très rarement plus de 10 ans (et souvent moins, alors même que c'est du stationnaire et pas de l'embarqué...).

 

Oui on peut prolonger la durée de vie et conserver la fiabilité de ces equipements en les soumettants à des tests periodiques appronfondis, avec regeneration si necessaire ;  c'est ce que l'on fait toutes les 6-10 000h environ sur le materiel dont je m'occupe, on appelle cela une 'grande visite'... Mais cela a un cout élevé (je ne pense pas que les harnais HT d'un VE soit simples à demonter ni même à tester).

Et puis comme vous le faites bien remarquer, un VE a de nombreux organes mécaniques communs avec un VT (direction, suspensions, circuit hydraulique de refroidissement...) qui vont s'user d'autant plus vite qu'un VE est lourd (a l'exception notable du système de freinage, bien sûr).

 

Vous le voyez, c'est un tout autre univers. 80 %  des réflexes acquis sur un VT, ses modes de defaillances, ses techniqued de reparation etc sont obsolètes.